2025. 03. 18. kedd
Ede, Sándor
: 399 Ft   : 366 Ft Benzin: 625 Ft/l   Dízel: 687 Ft/l   Írjon nekünk HADITECHNIKA

96 Koporsó - Miért zuhant le a lengyel elnök különgépe?

96 Koporsó - Miért zuhant le a lengyel elnök különgépe?
Juharos Tamás  |  2018. 04. 03., 14:07
96 Koporsó - Miért zuhant le a lengyel elnök különgépe?

2010. április 10-én a lengyel légierő 36. különleges szállítóezredének 101-es oldalszámú Tu-154M repülőgépe, fedélzetén Lech Kaczyński államelnökkel, számos állami vezetővel és népes kíséretükkel leszállás közben a földnek ütközött az oroszországi Szmolenszk katonai repülőtere közelében. A fedélzeten tartózkodó 96 személy közül senki sem élte túl a katasztrófát.

Lech Aleksander Kaczyński 1949-ben született. Jogászi tanulmányait követően ismert alakja lett a lengyel antikommunista mozgalomnak, a gdański hajógyári sztrájkok idején például a Szolidaritás mozgalom jogi tanácsadója volt. 2002-től 2005-ig Varsó főpolgármesteri, majd ezt követően Lengyelország államelnöki tisztét töltötte be. Végzetes látogatásának célja a katyni tömeggyilkosság 70. évfordulójára szervezett állami ünnepség lett volna, a helyszín ugyanis ma Oroszországhoz tartozik, s alig 20 kilométerre fekszik Szmolenszktől. A katasztrófa nem csak a legfőbb közjogi méltóság és felesége, Maria Kaczyński életét követelte, de számos más magas állami vezetőét is. A roncsok közt lelte halálát a lengyel vezérkar főparancsnoka és a három haderőnem vezetői, a lengyel nemzeti bank elnöke, három miniszterhelyettes, 18 parlamenti képviselő, a második világháborús emigráns kormány elnöke, illetve a lengyel közélet több neves alakja, civil szervezetek képviselői, illetve művészek is. Lengyelországot mélyen megrázta a tragédia, így nem csoda, hogy rögtön terjedni kezdtek az összeesküvés-elméletek. Az orosz hatóságok éppen ezért különös gondossággal jártak el a kivizsgálás során.

Leszállás a ködben

A PLF-101 hívójelű kormánygép 2010 április 10-én, 9 óra 27 perckor szállt fel Varsóból. Négyfős hajózószemélyzet vezette: gépparancsnok Arkadiusz Protasiuk százados, másodpilóta Robert Grzywna őrnagy, navigátor Artur Zietek hadnagy, fedélzeti mérnök Andrzej Michalak törzszászlós. Az úticél a Szmolenszktől északra fekvő Szevernij Aerodrom volt, amelyet katonai és civil gépek vegyesen használtak. Protasiuk éppen három nappal korábban tette meg ezt az utat ugyanezzel a géppel, bár akkor másodpilótaként. Szmolenszki idő szerint 9 óra 15-kor egy másik lengyel kormánygép, az újságírókat szállító Jak-40 még gond nélkül leszállt, ezután azonban az időjárás gyorsan romlani kezdett. Hőmérsékleti inverzió alakult ki, ami alacsonyra szorította a levegő páratartalmát, és emiatt sűrűsödni kezdett a köd. A változás olyan gyorsan történt, hogy 9 óra 20-kor az orosz légierő Il-76 szállítógépe kétszer is sikertelenül kísérelte meg a landolást, s feladva a próbálkozást kitért Vnukovóba. A repülőtér időjárási minimum alá került. A leszállás legalább 100 méteres felhőalap és 1000 méteres látótávolság esetén lett volna megengedett, de ezek egyike sem állt fenn. A légiirányítók mindezek ellenére sem merték lezárni a repülőteret, mert féltek, hogy azzal nemzetközi diplomáciai bonyodalmat okozhatnak. Protasiuk kapitány engedélyt kért próba-megközelítésre Pavel Plusznin irányítótól, amit meg is kapott, azzal a szigorú utasítással, hogy ne süllyedjen 100 méter alá, és ha nem sikerül, térjen ki más repülőtérre. Erre a felvételen tisztán érthető „Yes, sir!”volt a válasz (annak ellenére, hogy a beszélgetés oroszul folyt).

Az elnöki Tu-154 fedélzetén furcsamód nem volt felszerelve az ICAO előírásai szerinti ILS berendezés, ugyanakkor a régi orosz leszállássegítő rendszert is kiszerelték már. A pilóták így a repülőtér navigációs irányadója alapján kezdtek a megközelítéshez. Ez ugyan a kifutópálya irányára tudja vezetni a gépet, ám nem szolgáltat magassági adatokat. Habár üzemelt egy RSzP-6M2 leszállássegítő radar is, de mint a balesetvizsgáló bizottság később megállapította, ez jó 10 százalékos eltéréssel jelezte a valós helyzetet. A leszállópálya Lucs-2MU fényrendszere szintén lesújtó állapotokat mutatott, több lámpa egyszerűen össze volt törve vagy hiányzott a szűrőlemeze, sokukban nem is világított minden izzó. Mint azt utóbb egy rekonstrukciós kísérlet feltárta, a kifutópálya körüli fák és a bokrok a megközelítés magasságától függően még 400 méter távolságból is eltakarták a fényeket előlük.

A repülőgép állapota nem tűnt különösebben avultnak: 1990-ben épült a kujbisevi Tupoljev-gyárban, gyártási száma 90A837. A baleset idején 5 150 repült óra állt a gépkönyvben, mintegy 4 000 leszállás mellett. Az adatok alapján tehát az utasszállító szinte újszerűnek számított, hiszen a Tu-154 gyári élettartam-garanciája 30 000 repült óra. A 24000 üzemórára tervezett Szolovjev D-30KU hajtóművek is eredetiek voltak, a gép ráadásul mindössze 138 repült órával korábban, 2009 decemberében esett át ipari szintű karbantartáson. Ilyen szempontból tehát semmilyen kifogásolni valót nem találtak, de nem is itt keresendő a magyarázat a miértekre.

Stressz a pilótafülkében

Számos légi baleset oka volt már valamilyen speciális helyzet, ami a személyzet viselkedésére a józanész ellenében hatott. 2013-ban a koreai Asiana Airlines Boeing 777-ese például azért zuhant le, mert a másodpilóta a belenevelt udvariasság miatt nem merte megkérdőjelezni a kapitány hibás döntését. A szmolenszki esetben pedig a PLF-101 fedélzetén és a földön egyaránt működő kelet-európai ösztönök pecsételték meg 96 ember sorsát. Nemcsak a légiirányítók nem mertek ugyanis utasítást adni a kitérésre, a pilótákra szintúgy óriási nyomás nehezedett, hogy a magas rangú utasok nehogy megorroljanak rájuk. Az elnök protokollfőnöke például időről időre benyitott a pilótafülkébe, mintha feladata lett volna valamiféle ellenőrzés, s egyes feltételezések szerint a légierő parancsnoka, Andrzej Błasik tábornok is odabent tartózkodott a lezuhanás pillanatáig. Szóba sem kerülhetett tehát, hogy más repülőtéren szálljanak le. „Meg is őrülne”, hangzott el a navigátor részéről egy megjegyzés pár perccel a katasztrófa előtt, valószínűleg Kaczyński elnökre célozva. Félelmeiket még inkább fokozta az a két évvel korábbi eset, amikor az elnök repülés közben utasítást adott az úticél megváltoztatására, azonban a gépparancsnok éppen az időjárás alkalmatlansága miatt megtagadta a parancsot, és az eredetileg tervezett repülőtéren szállt le. Az elnök dühében hadbíróság elé állíttatta a kapitányt, aki - bár végül felmentették - Kaczyński személyes utasítására ezután nem vezethette többé az elnöki különgépet. Ráadásul azon a nevezetes úton Protasiuk százados és Grzywna őrnagy első tisztként és navigátorként maguk is jelen voltak, s így most pláne nem szerették volna magukra vonni a politikus haragját, ezáltal még a karrierjüket is kockáztatva. Az utolsó csepp a pohárban az lehetett, amikor még Mariusz Kazana, a diplomáciai testület elnöke is benyitott a fülkébe, és a kapitány így tájékoztatta: „Uram, a köd sűrűsödik. A pillanatnyi helyzetben nem fogunk tudni leszállni.” Mire a politikus vészjóslóan így felelt: „Abból baj lesz!”

De nem ez tűnt az egyetlen problémának. A szmolenszki repülőtér a nemzetközi forgalom számára nem állt rendelkezésre, s így nem volt ICAO minősítése, és a repülésirányítók sem beszéltek angolul. A kommunikáció így csakis oroszul folyhatott, ám elfogadható szinten csak a kapitány beszélte ezt a nyelvet. Ezért, bár a Tu-154-esen a rádiózás a navigátor, a gép vezetése pedig a másodpilóta feladata, most mindkét tevékenységet Protasius százados vállalta fel, úgy, hogy ráadásul a szokásos angol helyett orosz nyelven kellett kommunikálnia, s mindez végzetesen megosztotta figyelmét. A későbbi vizsgálat során az orosz és a lengyel fél kölcsönösen egymást hibáztatta, amiért a toronyban nem dolgozott angolul beszélő légiirányító. A lengyelek a látogatás tervezése során állítólag kértek ilyen szakembert, amire a másik fél nem válaszolt. Az oroszok viszont azt állították, hogy ők felajánlották a lehetőséget, de a lengyelek nem igényelték az angol nyelvű irányítót.

A végső apróság, ami a katasztrófához hozzájárult, a korábban leszállt Jak-40 kapitányával folytatott rádióbeszélgetés lehetett. A különgép parancsnoka ugyanis félúton tájékoztatást kértek tőle az időjárást illetően, amire ő így felelt: „Általánosságban szar. Kész szerencse, hogy mi még le tudtunk szállni.” A Jak kapitánya kb. 200 méterre saccolta a látástávolságot, majd hozzátette: „De azért megpróbálhatjátok.” Így a Tu-154-es folytatta a ködbe burkolózott kifutópálya megközelítését.

A katasztrófa

Amint elérték a külső markert, a robotpilótának változó bólintási értékeket állítottak be az emelkedést-süllyedést szabályozó tárcsán. Ez nem tanácsos a Tu-154-esen, mert a robotpilóta nem tudja megfelelő pontossággal szabályozni a süllyedést megközelítés közben. Ilyenkor kézi vezérlésre szokás kapcsolni, különösen bonyolult időjárási körülmények között. Bár a személyzet nem kérte, a földi radarkezelő folyamatosan tájékoztatta őket a kifutópálya távolságáról és a megközelítési irány helyességéről. Miként azt később megállapították, a radar pontatlansága miatt többször is azt jelezte, hogy irányon vannak, miközben nem voltak.

A talajközelség-jelző 10 óra 40 perckor szólalt meg először. A szmolenszki repülőtér nemzetközi minősítés híján a fedélzeti adatbázisban sem szerepelt, ezért a rendszer azt hitte, veszélyesen alacsonyra süllyedt a gép. Hat másodperccel később az egyik pilóta átállította a talajszinti barometrikus nyomást a kapitány előtti fő, elektronikusan vezérelt magasságmérőn. Ettől a műszer 170 méterrel nagyobb adatot mért, s így a talajközelség-jelző elhallgatott. Ez azonban önmagában nem okozott volna bajt, mert a két tartalék, mechanikus magasságmérő továbbra is helyes értéket mutatott.

Ahogy tovább ereszkedtek, hirtelen észrevették, hogy későn kezdték a süllyedést, ezért lenyomták a gép orrát, és másodpercenként 8 méteres függőleges sebességgel közeledtek a földhöz, ami az ajánlott mérték duplája. A robotpilóta alapgázra vette vissza a tolóerőt, ennek ellenére a vízszintes sebesség még mindig 35 km/h-val a megengedett maximális leszállósebesség fölött maradt. Ezen a ponton már az átstartolás lett volna a helyes döntés, amire minden lehetőségük meg is lett volna a pilótáknak, mégsem tették meg.

180 méteres magasságban ismét megszólalt a talajközelség-jelző, és tovább süllyedtek. Már 100 méteren jártak, ám a hangfelvételen nem hallható, hogy a kapitány utasítást adna akár leszállásra, akár átstartolásra. Az előírások szerint ilyen esetben a másodpilótának át kell vennie a gép irányítását és át kell startolnia. A lengyel feltételezés szerint Protasiuk kiadta az utasítást, de ezt nem hallani a felvételen, mert éppen elnyomja a radarkezelő kéretlen rádiózása. Hallható azonban, amint Grzywna az „átstartolás” szóval nyugtázza a parancsot. Ennek ellenére nem kezdték meg a műveletet, hanem tovább ereszkedtek. 100 méter alatt a talajközelség-jelző a dudálásról szirénázásra váltott, ami azonnali ütközés veszélyére figyelmeztet. Ezt ugyan ki lehet kapcsolni - ki is szokták hasonló esetekben, ha a számítógép által nem ismert repülőtéren készülnek leszállni - de ekkor már a túl gyors süllyedésre figyelmeztető hang is szólt. Furcsa módon az eddig folyamatosan kotnyeleskedő radarkezelő ez idő tájt hallgatott, s bár a gép már 100 méter alatt járt, csak 12 másodperc elteltével szólalt meg újra, s ekkor sem átstartolásra adott utasítást, hanem arra, hogy szakítsák meg a süllyedést, és hozzák vízszintesbe a gépet. A légiirányító is csendben maradt, és csak késve adott utasítást, ám akkor meg egy olyan orosz műszót használt, amelyet csak 2006-ban kodifikáltak, s nem valószínű, hogy a lengyelek megértették.

A következő néhány másodpercben a pilóták többször is leolvasták a magasságmérőt és 100 métert mondtak be egymásnak. A másodpilóta akkor ejtette ki az „átstartolás” szót, amikor már a 60 méterre beállított rádió-magasságmérő is talajközelséget jelzett. Csakhogy a terep sajátosságai miatt a gép ebben a pillanatban már csak 15 méterre repült a kifutópálya szintje fölött. A fedélzeti adatrögzítő szerint a másodpilóta felszálló üzemmódba is állította a gázkart, hogy megkezdje az átstartolást, azonban a robotpilóta, amely még mindig aktív volt, megakadályozta ezt. Későbbi szimulátoros kísérletek bebizonyították, hogy ha Grzywna őrnagy nem felejti el protokoll szerint kikapcsolni, sikerült volna felemelniük a gépet, és megakadályozniuk a katasztrófát. Így azonban a Tu-154 már elkerülhetetlenül száguldott a végzete felé.

Amint 50 méteres magasságot jelentettek, a légiirányító emelkedésre utasította őket. 20 méteren is rájuk szólt: „Vigyázzatok a magassággal!” A pilóták ekkor látták meg a ködből kibukkanó faágakat, és ösztönösen meghúzták a magassági kormányt. A gép azonban nem emelkedett többé, és az erdőbe vágódott. Egy nagy nyírfa törzse letépte a balszárnyat, mire a gép megpördült a tengelye körül. A későbbi számítógépes modellezés kimutatta, hogy a sebességét vesztett repülőgép e nélkül is átesett volna két másodperccel később. A jobbszárnyat egy elektromos távvezeték nyírta le, az első ütközés után öt másodperccel pedig a Tupoljev bal oldalával a földnek csapódott és darabokra szakadt. A roncsok a kifutópályától kétszáz méterre, nagyjából annak tengelyében állapodtak meg. Robbanás nem történt és nagyobb tűz sem ütött ki, de az utasokon ez nem segített. A közelben tartózkodó civilek és egy rendőrjárőr is azonnal a helyszínre siettek, de már csak holttesteket találtak.

Vizsgálatok, elméletek

Dimitrij Medvegyev orosz elnök órákon belül elrendelte egy közvetlenül Vlagyimir Putyin miniszterelnöknek alárendelt különleges vizsgálócsoport felállítását. Ezzel egy időben a legfőbb ügyész is büntetőeljárást indított ismeretlen tettes ellen a repülési szabályok megsértésének alapos gyanúja miatt. Mivel a baleset orosz felségterületen történt, az ICAO a moszkvai székhelyű Államközi Repülésügyi Bizottságot (IAC) bízta meg a kivizsgálásával. A katasztrófa helyszíne jól megközelíthető volt, így a fedélzeti adatrögzítőket már aznap este megtalálták. Bár nem tűntek egészen sértetlennek, hiszen nem arra tervezték őket, hogy ilyen nagy erejű becsapódást is kibírjanak, mégis nagyrészt sikerült kinyerni belőlük a műszerek által rögzített adatokat és a pilóták egymás közti beszélgetésének jelentős részét is.

A kivizsgálásban természetesen a lengyel kormány is részt kívánt venni, amit az orosz hatóságok készségesen támogattak. A lengyel szakemberek számára hozzáférést engedtek valamennyi információforráshoz és eszközhöz, amelyekkel ők maguk rendelkeztek. Igaz, ez is elég korlátozottnak bizonyult, például a szmolenszki repülőtér és a légiirányítás dokumentumait nem kapták meg. Minden, a baleset helyszínén talált állami iratot, dokumentumot vagy elektronikus eszközt azonnal a lengyeleknek adtak át. A lengyel szakemberek saját adataikkal segítették a nyomozást, amelyek elsősorban a repülőgép műszaki és a személyzet tagjainak egészségi állapotát illetően bizonyultak hasznosnak. Az elsődleges vizsgálati eredmények már április 15-ére elkészültek.

A megállapítások egyértelműen a lengyel pilótákat tették felelőssé a katasztrófáért. Leszögezték, hogy bár a repülőteret valóban le kellett volna zárni a rendkívüli időjárás miatt, Pavel Plusznin viszont közölte a közeledő géppel, hogy sűrű köd szállt a kifutópályára, és javasolta, hogy térjenek ki Moszkva vagy Minszk felé. Protasiuk kapitány azonban maga döntött a „próba-megközelítés” mellett. Az irányítás hiányosságát, az utasítások elmaradását jogi okokból írták a gépszemélyzet terhére: az orosz törvények szerint a katonai repülőgépeknek csak a katonai légiirányítás adhat utasítást bármire, és a PLF-101 katonai gép volt, még ha külföldi is. Ebből következően Szmolenszk helyesen járt el, amikor a leszállás megszakítására konkrétan nem szólított fel, hanem csak javasolta nekik a kitérést, majd adatokat közölve próbálták segíteni a műveletet. Jogilag ez biztosan igaz, azonban az is tény, hogy ha az irányítók határozottan utasítják a pilótákat, abból biztosan kisebb baj lett volna.

Az orosz jelentést 2011. január 12-én, a lengyelt 29-én hozták nyilvánosságra. Mindkettő egyetértett a pilóták felelősségében. A lengyel vizsgálat összegzése a különleges szállítóezred kiképzési és felkészültségi hiányosságait is kárhoztatta, de az orosz légiirányítás hiányosságaira is kitért. A lengyel társadalom úgy érezte, számos kérdés nyitva maradt, ezért megannyi összeesküvés-elmélet is született. A közhangulatnak nem tett jót az sem, hogy az oroszok megtagadták a repülőgép roncsának visszaszolgáltatását, s a jelentésükben hivatkozott számos okirati bizonyíték ugyancsak hiányzott. Több esetben a mértékegységeket, koordinátákat is orosz rendszerben adták meg, anélkül, hogy azt jelezték volna. A legfontosabb bizonyíték, az irányítótorony kamerája és egyéb adatrögzítői által készített felvételek pedig sosem kerültek átadásra, azok az orosz fél szerint nem működtek vagy elvesztek.

A 2011. július 29-én kiadott végleges lengyel kormányjelentés elsősorban a pilótákat tette felelőssé a katasztrófáért, ugyanakkor azt állította, hogy semmiféle nyomás nem nehezedett rájuk, amikor a leszállás mellett döntöttek. Kisebb részben az orosz légiirányítás és a repülőtér felszerelésének hiányosságait nevezték meg. A Jog és Igazság párt azonban nem fogadta el ezeket a megállapításokat, és 2013-ban újabb kivizsgálást kezdeményeztek Maciej Lasek veterán légibaleset-vizsgáló vezetésével. A bizottság számos megállapítást, térképet és más bizonyítékot közzétett az Interneten, ám az eljárás félbeszakadt, és 2015-ben a lengyel kormány eltávolította a weboldalukat is.

A katasztrófa utóélete

Bár semmilyen nyom nem utalt arra, hogy szándékos szabotázs vagy merénylet történt volna, a lengyel kormány különös rendeletet hozott. Magas rangú állami tisztségviselők csak akkor utazhatnak különgéppel, ha velük együtt ellenzéki politikusok is a fedélzeten vannak. A 36. speciális légi szállító ezredet feloszlatták, 13 repülőtisztet leszereltek, és valamennyi repülőgépét, így a másik Tu-154-est is eladták. Két kisebb Embraer 170-est vásároltak kormánycélokra, de ezeket már nem a légierő, hanem a nemzeti légitársaság pilótái repülik.

A balesetben elhunyt Lech Kaczyńskit és feleségét 2010. április 18-án ravatalozták fel a krakkói Szent Mária bazilikában. Innen Varsóba szállították az urnákat, ahol katonai díszkísérettel vonultak végig velük a főváros utcáin. A waweli katedrálisban temették el őket, ahol a lengyel nemzet hősei nyugszanak. A temetést számos további megemlékezés követte, s az elhunytaknak világszerte számos emlékművet emeltek. A pilótákat is katonai tiszteletadással temették el, sírjuk fölött az Orlik nemzeti műrepülő kötelék végzett tisztelgő repülést.

A katasztrófáról Oroszországban is megemlékeztek. Szimbolikus jelen­tőségű, hogy maga Vladimir Putyin is virágokat helyezett el a baleset helyszínén, és néhány hónappal később az Állami Duma közleményben ítélte el a katyni tömeggyilkosságot. A katasztrófával kapcsolatosan a Duma elnöke, Konsztantyin Koszacsev így fogalmazott: „Katyn újabb áldozatokat követelt.” Ezután az állami tulajdonú Rosszija-1 tévécsatorna főműsoridőben vetítette le Andrzej Wajda Katyn című filmjét.

Forrás: Aranysas

Ha tetszett a cikk, kövesse
a JETflyt a Facebookon!

Még több friss hír

2025. 02. 25., 11:36
Február 24-től elindult az Ifjúsági Pilóta Program (IPP) 2025-ös jelentkezési időszaka, amely országos lefedettséggel kínál lehetőséget a repülés iránt érdeklődő fiatalok számára. A program célja, hogy a 14–18 éves korosztály számára biztosítson egy átfogó, több lépcsős képzési rendszert, amelynek során a résztvevők vitorlázórepülő-képzésben vehetnek részt.
2025. 02. 25., 08:45
Hozott is változást meg nem is a sokáig várt-követelt Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falconok megjelenése Ukrajna felett. A sajtócikkek és a politikusok nyilatkozatai a végletekig felkorbácsolták a várakozásokat - ehhez képest persze csalódást okoz az eddig nyilvános forrásokból ismerhető eredmény.
2025. 02. 20., 11:04
2024 november első felében immár nyolcadik alkalommal tartották meg a CRUZEX-et. A legnagyobb latin-amerikai légierő gyakorlaton ezúttal 16 országból 3000 katona és 100 repülő eszköz vett részt.
2025-03-14 15:10:30
A legmodernebb technológiákkal gazdagodott a honvéd tisztképzés – jelentette ki Vargha Tamás, a Honvédelmi Minisztérium (HM) parlamenti államtitkára Szolnokon, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar campusán, ahol szimulátorokat és speciálisan a légi közlekedésre fókuszáló kibővített valóságlaboratóriumot (XR-labor) adtak át.
2025-03-11 10:58:01
A Wizz Air örömmel jelenti be, hogy fontos lépést tett a fedélzeti szolgáltatások minőségének javítása érdekében azzal, hogy készpénzmentes fizetést vezet be. A légitársaság járatain 2025. április 1-jétől kizárólag bankkártyával, illetve digitális fizetési megoldásokkal (Apple Pay, Samsung Pay, Android Pay és Google Pay) lehet kifizetni a fedélzeten vásárolt termékek árát.
   MÁSOK ÍRTÁK
2025. 03. 17., 12:09
A TV2 katonai sport-realityjének számtalan kihívása után egy újabb kaland várt A Kiképzés győzteseire, ugyanis a döntőt nyerő Kinizsi raj tagjainak egyik jutalma egy Gripen repülés volt.
2025. 03. 14., 15:02
Közepes méretű rakéta szállt Tatárszentgyörgy fölött március 10-én. A több méter hosszúságú, 30 kilogrammos eszköz 1000 méteres magasságban repült. Felemelkedése elégedettséggel töltötte el a szemlélőket. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) hallgatói a honvédség segítségével indították a Mokka rakétatesztet.
2025. 03. 10., 09:40
A MH Kiss József 86. Helikopterdandár megtartotta a 2025. évi első éleslövészetét a Bakonyban mely egyúttal egy újdonságot is tartalmazott. Először került sor a 2023-ban hadrendbe állt H225M SOF (Special Operations Forces) besorolású HForce képességgel ellátott gépek éleslövészetére.
2025. 03. 06., 10:15
A Sikorsky ikonikus forgószárnyasa, az SH-3 Sea King az Egyesült Államokon kívül további tizennégy ország felségjelével repült és négyben gyártották is.

  Legfrissebbek most

„A szabadság nem ajándék, hanem örökségbe kapott kincs, amit meg kell védeni. Önök az elmúlt években bizonyították, hogy készen állnak a magyar égbolt védelmére” – fogalmazott Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter Kecskeméten, az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár március 15-ei ünnepi állománygyűlésén.

  HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Amennyiben feliratkozik alkalmi hírlevelünkre, postafiókjába küldjük a legfrissebb híreket!

E-mail cím:

Megszólítás:


A hírlevél feliratkozáshoz el kell fogadni a feltételeket.

Feliratkozás most

  Háború Művészete magazin

A II. világháború csendes-óceáni hadszínterét kezdetben a japán flotta uralta. A Pearl Harbor utáni hónapok a nyugati szövetségesek számára valóságos vesszőfutást jelentettek, amelynek során számos hadihajót és tengerészek ezreit vesztették el.