Kísérleti és prototípus Szuhojok

Nézzük milyen kísérleti Szuhoj makettekért álljunk sorba karácsony előtt. Sajnos emiatt nem kell felvenni a hócipőt és a sapkánkat, ugyanis a Szuhoj kísérleti gépeiről alig készült makett. Az-az egy amiről igen, az meg beszerezhetetlen. Ha nem is tudjuk elkészíteni dobozból ezeket a gépeket, érdekes lehet megismerkedni velük. Akit érdekelnek ezek a gépek is, itt olvashatnak róluk NÉMETÜL:http://www.suchoj.com/index.htm

A Szu-7 és Szu-9/11 gépeket megelőző kísérleti és előszéria gépek

Az 1953-ban újraindított Szuhoj iroda a Szu-17 R (ami nem tévesztendő össze a későbbi Szu-17-essel), alapján nekilátott egy új gép fejlesztésének.  A MiG irodához hasonlóan párhuzamosan fejlesztették a nyilazott és deltaszárnyú változatokat.A T jelzés a háromszög alakú, azaz deltaszárnyra utalt, a S pedig a nyilazott szárnyat jelentette.

T-1A későbbi Szu-9-est ennek a gépnek az alapján tervezték. A T-1 programot törölték az S-1 javára.

S-1A párhuzamos fejlesztés nyilazott szárnyú változata.

Sz-2A Szu-7-es nullszériája. Közben a deltaszárnyú MiG-21-es sorozatgyártásra került.

Sz-3Az S-1-el párhuzamosan fejlesztett fedélzeti radarral épített változat, ami alulmaradt a T-3-al szemben.

T-3A Szu-9-es egyik prototípusának tekinthető ez a T-1-ből kifejlesztett változat. Jellegzetessége a beömlőnyílásban aszimmetrikusan két részre osztott radar. A szélcsatorna tesztek nem igazolták ennek a konfigurációnak a hatásosságát azonban PT-7 és PT-8 néven  tovább kísérleteztek ezzel az elrendezéssel. (A PT-7 vagy T-7 annyiban különbözött, a T-3-tól, hogy a beömlőnyílás keresztmetszete változtatható volt. A PT-8 változatnál egy darab mozgatható kúp volt a beömlőnyílásban elhelyezve.)

T-3M vagy T-37A T-3-al a deltaszárny bebizonyította a használhatóságát. A T-3M egy új erősebb hajtóművet kapott és több bonyolult megoldást tartalmazott, azonban a programot törölték.

P-37A T-37-es oldalsó levegőbeömlőnyílással rendelkező tervezete.

T-39A T-3-as változata ahol vízbefecskendezéssel növelték meg a hajtómű-teljesítményt.

T-40A Szu-9-es prototípusa, ami a T-3-as változatokon alapult.

T-405A T-40 rekorder változata. 1960 május 28.-án Adrianov tesztpilóta 100 km-es körpályán 2092 km/h –ás világrekordot ért el. Később 500 km-es távolságon 2337 km/h-ás sebességet ért el Koznov pilótával a fedélzetén.

T-43A T-3 alapjain kifejlesztett T-40-es prototípushoz képest erősebb hajtóművel és javított aerodinamikai elrendezéssel a T-43 Szu-9-es jelzéssel került 1957-ben a Szovjet Légierő állományába.

T-49A T-43-tól csak az orrban elhelyezett radarban és az azt körülölelő beömlőnyílás kialakításban különbözött.

T-431A Szu-9-es rekorder változata. 1959 augusztus 14-én Iljusin tesztpilóta 28852 m-es magassági világrekordot állított be vele. 1962 november 4-én pedig 21270 méteres folyamatos repülési magasság rekordot ért el.

T-47A Szu-11 prototípusa. 1958. december 25.-én repült először.

További deltaszárnyú gépek

T-4Az amerikai XB-70-re adott orosz válasz, amely még formai kialakítását tekintve is hasonló volt az amerikai stratégiai bombázóhoz. A politikai akarat keltette életre és az is végzett vele. A pályázatra, amely sebesség szerint két változatot tartalmazott a Jakovlev nevezett a Jak-33-al, amely 2000-2300 km/h-es sebességet ígért aluborítással, míg a 3000-3200 km/h-ás kategóriában a Tupoljev a T-125/(később 135)-el, a Szuhoj a T-4-el, titán és acélborítással, jelentkezett. A Jak már a kezdet kezdetén kiesett. A Szuhoj 1961 szeptemberében kezdett neki a fejlesztésnek számos konfiguráció kidolgozásával, amelyek közt utasszállító változat is volt. A tesztekhez több átalakított gépet használtak. Egy Szu-9-esen (100L jelzéssel) több mint 20 féle szárnyformát teszteltek, egy Szu-7-es (100LDU) gépen a fly-by-wire kormányzást, míg a MiG-21-esen a kacsaszárnyat próbálták ki. 1965-ben véglegesítették a T-4 aerodinamikai elrendezését. 1967-ben kezdődhetett a prototípus építése. A légierő ekkor még 250 darab rendszeresítését tervezte az 1970-75 közötti időszakban. Technikai problémák miatt az első felszállásra csak 1972 augusztus 10.-én kerülhetett sor.  Egy évvel később a kilencedik repülésen lépték át a Mach 1,3-al a hangsebességet. 1974 január 22-én repült a gép tizedszer és utoljára. A Tupoljev erőteljes kampánya, a problémák, a megváltozott politikai légkör és a hatalmas költségek együttesen okozták a program leállítását. A Tu-22 modernizált változata a Tu-22M (amelynek technikailag vajmi kevés köze van a Tu-22-hez) utolsó változatai majdnem elérték vagy meg is haladták a T-4 tervezett paramétereit, míg a Tu-160-as egyértelműen túlszárnyalta azokat. A technológiai megoldásait a Szu-24 és Szu-27-es gépek örökölték.

A makettezők örülhetnek mert végre egy gép, amit nem tejfölöspohárból kell elkészíteniük. Nincs sok értelme az olyan el nem dönthető kérdéseknek, mint az, hogy szerintem ez a makett mennyire jó. Szerintem tökmindegy, szerintem. Miért? Azért mert az alternatíva a papírmasé, gyurma, tejfölös, kefires pohár, hurkapálca, modellezőgipsz, balsafa, na ezekhez képest csak egyszerűbb lehet a fröccsöntött akármilyen minőségű, a célgépre hasonlító műanyaghalmaz. Persze annak, aki nem akarja ezt a gépet elkészíteni, na annak meg teljesen tökmindegy. Nem?

AMO-72001 1/72 Sukhoi T-4 Sotka

Nézegessünk kész maketteket, hátha megjön hozzá a kedvünk :).http://modelingmadness.com/reviews/viet/solinskit4preview.htmhttp://s96920072.onlinehome.us/Gal3/2601-2700/Gal2603_T-4_Dedigurov/gal2603.htmhttp://www.airforce.ru/modelism/reviews/ru/t-4_2/t-4_english.htmhttp://www.features02.kitparade.com/t4pb_1.htm

Képek:http://www.lindenhillimports.com/sut-4.htm

T-5A T-43 továbbfejlesztése két Tumanszki R-11F-300 hajtóművel. A két hajtóművet áramlástanilag nem sikerült megfelelően elszeparálni ezért azok egymást zavarták. Ezenkívül a gép farnehéz is volt. Az Oriol-D radar viszont jól vizsgázott.

T-58A T-49, T-5 és a be nem fejezett P-1 valamint a soha meg nem épült T-59 tervei alapján építették meg a T-58-ast. Eredetileg egyhajtóművesnek tervezték, de a Ljulka AL-7F-2 hajtóművel nagyon kis teljesítményű lett volna, az AL-9-es erősebb hajtómű pedig soha nem készült el. Ezt felismerve a T-5-öt alapul véve építették meg a T-58D-ét. A prototípus T-58D1 1962 május 30.-n repült először. Az aerodinamikailag módosított T-58D2 pedig egy évvel később. A T-58D3 prototípus Szu-15 névvel  került sorozatgyártásra. Számos egyéb tesztváltozat alapjául szolgált. A D1-ből készítették el az emelő-hajtóműves STOL változatot T-58VD néven. A D2-es prototípust T-58L jelzéssel repülő laboratóriummá alakították át.

T-60 és T-59Csak terv szintjén létezett a két hasonló projekt. A T-60 a MiG-25-öshöz hasonló beömlővel rendelkezett.

T-58MAz S-6 prototípussal azonos. A Szu-24-es első változata.

T-6A T-58VD sikeres tesztje után az S-6 projektet leállították. A T-6 fejlesztése 1965-ben kezdődött a T-58VD alapján. A gépet kétfősre tervezték, egy pilótával és egy navigátorral, akik egymás mögött ültek. Az első prototípus a T-6-1 emelő-hajtóműves változat 1967 július 2.-án repült először. 1968-ban a hajtóművet Ljulka AL-21F-re cserélték és a szárnyak végét stabilizálási céllal egy lefelé hajló kis szárnnyal egészítették ki. A T-6-2I prototípus változtatható nyilazású szárnnyal készült és 1970 január 17-én repült először. Ez a gép volt a végső prototípusa a Szu-24-esnek.

T-7A PT-7 másik elnevezése.

T-81967-ben az Iljusin és a Szuhoj iroda egymástól függetlenül és hivatalos felkérés nélkül elkezdett tervezni egy páncélozott, erősen felfegyverzett harci gépet. Úgy gondolták, hogy az amerikai A-X csatagép programra a hivatalos válasz (Szu-7B, Mi-24, Szu-17, MiG-23BN, MiG-27) nem megfelelő. Az 1969-ben kiírt csatagép pályázatra az Iljusin az Il-42-vel, a Jakovlev a Jak-25LS-vel, a MiG iroda a MiG-21LS-vel, míg a Szuhoj a T-8-val pályázott. 1970-ben az Iljusin és a Szuhoj benyújtotta a védelmi minisztériumnak a terveket azonban egyik gép sem tudta teljesíteni az elvárt paramétereket. A T-8-at a kívánalmaknak megfelelően áttervezték. A minisztérium 1974-ben zöld jelzést adott a tervre amely később a Szu-25-öst eredményezte. Az első prototípus a T-8-1 1975 február 22-én repült először. Ez a gép még a Mikulin/Tumanszki AM-9A/RD-9A utánégető nélküli hajtóművel készült, a Szu-17M-2 avionikájával. A T-8-2 prototípus titán páncéllal a pilóta védelmére, fékszárnyakkal a szárnyvégeken, áttervezett levegőbeömlő csatornákkal lett felszerelve. Később mindkét prototípus megkapta az erősebb Tumanszki R-95S hajtóművet ami az R-13F-300 utánégető nélküli változata volt. 1979-ben a nullszéria a T-8-3-val kezdődött, amely június 18-án repült először. A T-8-1D változatot már az Afgán háborúban tesztelték harci körülmények között.

Flanker elődök

1972-ben fogalmazódott meg a gondolat a Szovjetunióban, hogy el kell kezdeni a repülőgépek új generációjának megalkotását. Az USA ekkoriban írta ki az F-X és LWF programokat, amiből később az F-15 és az F-16-os született. Az oroszok erre válaszul megalkották a saját betűszavaikat a PFI-t és a PLMI-t majd az LPFI-t. Az első a korszerű frontvadászgép míg a másik a tömegvadász (mint ahogy VW-ben a V, a volksot azaz a népet jelenti itt is valami hasonlóról van szó, azaz nagy mennyiségben készülő vadászgépre kell gondolni) később könnyűfrontvadász rövidítése. A PFI feladatának szánták a bombázók kíséretét és védelmét az ellenség területen 300 km-en mélységben. Az LPFI feladata a saját csapatok és a hátország védelme. Természetesen a gépeknek az akkor ismert nyugati fejlesztésekkel és meglévő gépekkel azonos illetve magasabb harcértékűnek kellett lenniük. A fejlesztések végül a Szu-27-esben és a MiG-29-ben öltöttek testet.

T-10A Szu-27-es prototípusa, illetve ezzel a névvel jelölték azt a tervet is, ami később a Szu-27-es kifejlesztéséhez vezetett.

P-42A P-42 a Szu-27-es rekorder változata. Érdekes párhuzam vonható az amerikai F-15-össel, aminek szintén volt egy rekorder változata. Ott is és itt is a gép festés nélkül repült a súlycsökkentés miatt. A P-42-est alaposan megkönnyítették, a radart kiszerelték és az orrkúpot alumíniumra cserélték. 1986 és 88 között a gép 27 világrekordot állított fel, emelkedés és csúcsmagasság kategóriában. A P jelzés érdekessége, hogy Pobjeda azaz a győzelem szó rövidítése volt megemlékezve a sztálingrádi 1942-es novemberi fordulatról.

Fotók:http://www.flanker.free.fr/mono/Texte/p42/p42.htmhttp://myaviation.net/?pid=00217881http://myaviation.net/?pid=00217880http://myaviation.net/?pid=00217879

Kész makett:http://www.lindenhillimports.com/flankers.htm

Nyilazott szárnyú konstrukciók

Sz-22

Az Sz-2 nagyon jó konstrukciónak tűnt és annak ellenére, hogy vadászgépként a nyilazott szárny háttérbe szorult, alapjául szolgált egy robosztus vadászbombázónak. Az Sz-22-es a Su-7B közvetlen elődjének tekinthető.

Sz-22I

A Szu-7B fejlesztése az Sz-22I-vel ért véget. A Szu-7BM alapjain kifejlesztett gép, erősebb hajtóművel és a mozgatható külső szárnyrésszel rendelkezett. A tesztek alapján a gép rövidebb kifutópályát igényelt mind a fel és leszálláshoz. Ez volt az első változtatható szárnynyilazású szovjet gép, ami 1967-ben a domogyedovói légiparádén mutatkozott be a világnak. Ez a gép tekinthető a Szu-17/22 család elődjének.

Sz-23

A Szu-7B-re épülő hagyományos kerekekkel és sítalppal egyaránt ellátott kísérleti gép. S-26.

Sz-25

Szintén a Szu-7B bázisán kialakított kísérleti gép, fékezőernyővel a hajtómű felett, stabilizáló felülettel a törzs alatt és két felszerelhető startrakétával. Az fékszárnyakon áramláslefúvó berendezéssel. A tapasztalatok nagyobb részét a sorozatgyártott gépeken is hasznosították.

Sz-26

A Szu-7BM szolgált alapul ehhez a sítalpas kísérlethez. A gép betonra is képes volt leszállni mivel a sítalp alján egy emulziós réteg biztosította a csúszást a talp anyagának sérülése nélkül.

Sz-32A Szu-17-es belső használatra szánt neve.

Linkek:

További itt meg nem említett Szuhojok:http://www.suchoj.com/ab1953/index.htm

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/sukhoj.htmlhttp://www.russian.ee/~star/air/russia/index.htmlhttp://www.aviation.ru/Su/http://www.armscontrol.ru/atmtc/Arms_systems/Avia/Russia/Sukhoi_Aircraft.htm

Makettezőknek kötelező! Ken Duffey netszuhológus szájtja.http://www.flankerman.fsnet.co.uk/modl_home.htm

És a végére egy kis módszertan...

Több olvasó panaszkodott, hogy mindig csak angol nyelvű weblapokat ajánlok. Hmm ez igaz, bár pl. ez a cím http://www.suchoj.com/index.htm is csak németül érhető el jelenleg :). Sajnos magyar nyelven nagyon kevés repülős, makettező információ található a neten. De a könyvesboltokban sincs sokkal több. Nincs mese, meg kell tanulni angolul, legalább annyira, hogy azon a szakterületen, ami érdekel minket, szótár segítségével boldoguljunk. Ezek után akár orosz vagy német weblapokat is viszonylag pontosan le tudunk a neten online fordíttatni ingyenes programokkal angolra, azt meg ugye már megértjük. Az orosz weblapokon is sokszor találunk egy English translate gombot, amivel azonnal angolra fordítható az oldal, bár néha túl nagy falat a lap és a fordítást nem kapjuk meg. Ilyenkor kivág/beilleszt (copy/paste) módszerrel a Babel Fish-vel próbálkozhatunk fejezetenként. A Babel Fish oroszról meglepően jó angol fordítást ad. http://world.altavista.com/A magyarra való fordítás sajnos nem csak az ingyenes programoknak okoz nehézséget. A fordítás minősége annyira rossz, hogy a próbálkozóknak hamar elmegy a kedve. A magyar Morphologic cég, aki a híres MobiMouse programot is készítette, elindított egy online webes mondafordító szolgáltatást. Sajnos egyenlőre elég gyenge fordítást produkál, és a demója csak napi 30 percig működik. Talán leginkább bennük bízhatunk és előbb utóbb elfogadható fordító alkalmazást tudnak készíteni. Addig is marad a MobiMouse, a szótárak, vagy a nyelviskola, illetve utolsó lehetőséggént a felháborodott levélírás :). http://www.metamorpho.hu/