A tervek szerint halad az új orosz harci gép berepülése

Orosz Raptor?

A július 7-i 21. illetve 22. tesztrepülés után sok szakértőben merült fel a kérdés, ez az új repülőgép lehet-e az amerikai F-22 Raptor orosz kihívója? A kérdés mindenképpen összetett, a válaszok orosz részről kellően árnyaltak.A 21. repülést 7-én délelőtt a nemzetközi megfigyelők, illetve a lehetséges vevőkör prominens képviselői előtt hajtotta végre Szergej Bogdan, a típus fő (és jelelenleg még egyetlen) berepülőpilótája. A repülése a korábban már tőle a Szu30MKK illetve Szu-27SzK gépeken végrehajtott manőverek ismétlése volt, olyannyira, hogy még a tolóerővektoros kormányzást sem vette igénybe, illetve valószínü a repülés idejére a rendszert blokkolták. Az igazsághoz még hozzátartozik, hogy Bogdan kerülte a repertoárjában egyébként meglévő Harang és Kobra manővereket is, ami arra utal, hogy a gép még le lehet korlátozva, ami ilyenkor egyébként normális.A délutáni 22. repülést a pilóta az orosz légierő vezérkari főnöke előtt hajtotta végre. A program ugyanaz volt, mint délelőtt. Az újságírói kérdésre, hogy a Szu-35-ös hogyan viszonyul a Raptorhoz, Alekszandr Zelin tábornok kijelentette, " Még nem láttuk a Raptort harcban. Amit eddig láttunk a Raptortól, az főleg az, hogy miképp szerepel a légibemutatókon. A Szu-35-ös a manőverezőképesség terén nem marad el a Raptor mögött." A parancsnok kijelentette, a Szu-35-ösből (orosz légierőben mint Szu-27SzM2-ként hivatkoznak rá) legkevesebb 2-3 ezreddel számolnak.A szovjet időkben egy ezred 3 századból, de általában 36-40 harci gépből állt. Jelenleg egy orosz ezred 2 századból áll, de ez általában 24 gépet jelent. Zelin szerint a Szu-35-ös átmeneti típus lehetne a repülőcsapatoknál a negyedik és ötödik generáció között, alapvetően segítve az átállást az új típusú harceszközök és hadviselési formák elsajátítása terén. Ám azt is megjegyezte, hogy nem kívánnak minden egyes Szu-27-est lecserélni a 35-össel vagy egy hasonló géppel, jelenleg a következő évtől induló Jak-130-as rendszeresítésre, illetve a már megkezdett Mi-28N, illetve Szu-34-es rendszerbe állítására koncentrálnak.

Szupercirkálás orosz módra

Az új orosz gép sokkal inkább a jelen semmint a jövő megoldása. Ezt a tényt egyébként maguk az oroszok sem cáfolják, de leszögezik, az 5. generáció gépeire jellemző képességek közül több is megvalósítható a Flanker család legújabb példányával.

Az egyik ilyen képesség a szupercirkálás. Ennek lényege, hogy a gép a rendkívül nagy fogyasztású utánégető alkalmazása nélkül, maximál, illetve angolosan military teljesítményen képes a hangsebességet átlépni és onnan tovább gyorsulni. Az oroszok által is elismerten ez a képesség 1.3 Mach-szám feletti tartós repülést jelent, de a géppel elért eddigi eredmények így is bíztatóak.Szergej Bogdan erről a következőket mondta: "Már a legelső repülésnél a gépemet kísérő Szu-30MK-nak is komoly kihívás volt a lépést tartania velem. Maximál rezsimen a gép könnyen gyorsult, a sebességet a kísérő gép csak az utánégető gyakori alkalmazásával tudta tartani."A 12. repülés során aztán a géppel elkezdték a konkrét szuperszonikus teszteket. "A repülőgéppel közepes magasságon (6000 méter) először 1.1Mach értéket értem el, de itt elérkeztem a szuperszonikus repülésre kijelölt légtér határához és így vissza kellett lassulnom, holott a gép még gyorsulóban volt. Ezt követően a további felszállások során sikerült 6000 méteren az 1.2 Mach-ot, majd 11000 méteren az 1.3 Mach értéket is elérni és tartani."A további tervek szerint a géppel megpróbálják ezeket az értékeket a különféle tömegértékek mellett is megtartani. Azért azt sem hagyhatjuk ugyanakkor figyelmen kívül, hogy az F-22-es utánégető nélkül képes elérni az 1.6 Mach értéket úgy, hogy közben igen potens fegyverarzenálját is magával hordozza, lévén, hogy a rakétáit belső fegyvertérben helyezték el. A Szu-35-ösnél a nagy légellenállású rakéták (különösen az R-27-es család) csak külső függesztéssel illeszthetők.Az utánégető alkalmazásával a gép gyorsulása lényegesen jobb, mint a korábbi Zsuravliké. A felszállási út rövidebb, az elemelkedés intenzívebb, de a gép törzsvégének betonhoz verődését már meggátolja a fedélzeti számítógép, ami nagy segítség a pilóták számára.

A szupermanőverezhetőség egy újabb lépcsőfoka

A gép digitális kormányvezérlő rendszere a korábbi Szu-30MKI típuson alapul. Ennek azonban egy lényegesen továbbfejleszett változatáról van szó, amelyet többek közt a Szu-47 Berkut segítségével kísérleteztek ki.

Az egyik lényeges újdonság a reakcióidő csökkentése. Azok a képzett orosz hajózók, akik egyaránt repülik a mechanikus kapcsolatú MiG-29-est és az analóg fly by wire rendszerü (csak a magassági kormány terén) Szu-27-est, gyakran megjegyezték, hogy a MiG reakcióideje a kormánymozdulatokra gyorsabb, mint a Szuhojé. A Szu-27-esen van egy kis késleltetés a kormány kitérítése és az irányfelületek reakciója közt, amelynek megszüntetése volt ezen hajózók szerint az egyik legfontosabb igény. Valahogy úgy, ahogy ezt a Szu-35-ösnél sikerült elérni. A nyilvánosságra került felvételeken is látszik, ahogy a felszállás előtti földi rendszerpróba során az irányfelületek kitérítési sebessége látványosan intenzívebb, mint a korábbi Flanker-gépeken.Bogdan megjegyezte, hogy a cég a Szu-30MKI-val igazi áttörést ért el a kormányozhatóság terén, ám a Szu-35-ösnél az újabb algoritmusok felhasználásával itt is fejlesztést tudnak felmutatni.A gép a 30-as típus tolóerővektoros verziójával ellentétben nem rendelkezik előtétszárnnyal, ennek oka, hogy mindenképpen minimálisra akarták faragni a gép légellenállását, a szupercirkálás érdekében. A szárnyak felülete maradt azonos, ám a vízszintes felületek csökkenése (a Szu-27-essel azonos szintüre) a gép tömegének csökkentését követelte meg. Ennek érdekében nagyobb számban használtak fel kompozit anyagokból készült elemeket, de talán a leglényegesebb újítás a hatalmas törzsféklap és a hozzá tartozó járulékos berendezések elhagyása. Szerepét a féklapként is funkcionáló oldalkormányok vették át.A Szu-30-as és 35-ös egyik közös tulajdonsága az AL-100-as 32-fokban kifelé döntött mozgási síkú fúvócső rendszer. Ennek révén a gép már igen kis sebességeken is könnyen kormányozható, de ezen felül az új gépnél a szuperszonikus sebességtartományban is rásegít a kormányzásra, illetve biztonsági tartalékként is felhasználható, amennyiben megsérülne a hagyományos csürő-magassági-oldalkormány rendszer.

Új gép - új hajtómü

A Szu-35-ös egy következő érdekes jellegzetessége a csak "117Sz gyártmány"-ként emlegetett hajtómü. A Ribinszkben található NPO Szaturn által fejlesztett szerkezetet korábban AL-41F-1A-ként is jelölték, ennek oka, hogy a külsőre a Szu-27-esek AL-31F-jére hasonlító hajtómü több megoldása az oroszok által csak "fél-kísérleti"-ként jellemzett AL-41F-ből származik ami a kurtán-furcsán végetért MiG 1.44-es programnál került felhasználásra.

A hajtómü kialakítása lényegében azonos az AL-31F-el, azaz a négyfokozatú kis és tízfokozatú nagynyomású kompresszorral rendelkezik, ám a belépő keresztmetszetet 905mm-ről 932mm-re növelték. Ami elsőre szembeötlik - és ezt a 2007-es MAKSz kiállításon is észre lehetett venni - az az, hogy nyoma sincs a mai legmodernebb blisk technológiának. A lapátok egyenként vannak bekötve és bandázs rezgésgátló kitámasztást alkalmaztak rajtuk. Ennek lényege, hogy a lapátok tőtöl számított külső harmadánál egy bordát helyeznek el, amelyek hozzáérve a szomszédos lapát hasonló eleméhez, jelentősen redukálja az egész fokozat vibrációját. Kétségtelen, hogy ezt a megoldást megtalálhatjuk az F-16C Block 50 és 52/52+, továbbá az F-15E/I/S/K/SG típusokon alkalmazott és még mindig élvonalbelinek tartott Pratt&Whitney F-100PW229-es és General Electric F-110GE129-es hajtómüveken, sőt még a Super Hornet és a vadonat új Gripen Demo F-414GE400/F-414G-k esetében is, ám ezen verziók kompresszorait még a nyolcvanas illetve a kilencvenes években tervezték. Nyugaton az ötödik generációs repülőgépekhez kifejlesztett F-119-es és F-135-ös, továbbá az YF-120-as és F-136-os hajtómüveken, vagy az ez utóbbiakon alapuló F-110GE132-eseken (F-16E Block 60) a blisk technológia elent meg, amely drágább ugyan, de lényegében minden paraméterében kedvezőbb kialakítást eredményez.Így van ezzel a konkurens MMPP Szaljut is amely szintén dolgozik a saját AL-31F továbbfejlesztésén. A Szu-35-ös projektből ugyan kiesett, de a PAK-FA tenderben még reménykedő cég szintén megnövelte a belépő keresztmetszetet, de csak 924mm-re, viszont blisk technológiát dolgozott ki, ezen felül egy komplett új kisnyomású forgórészt a KND-924-3-at, amelynek legfőbb jellegzetessége, hogy a fokozatok száma háromra csökkent, miközben a sürítési viszony nőtt.De amíg a Szaljut (amely szintén kidolgozta a saját tolóerővektoros rendszerét, a Klimov-val karöltve) a Szu-35-ösnél megkövetelt 14 tonnányi tolóerőt csak három fázisban kívánta elérni, addig a Szaturn ezt egy lépésben valósította meg. Számításaik szerint a bandázsgyürü mindösszesen csak 1.5-2% veszteséget eredményez, miközben az átmérő megnövelése és a teljesen újratervezett profilú és húrhosszú lapátok 8-10%-al nagyobb hatásfokkal üzemelnek a főbb rezsimeken.

A cég igazgatója, Viktor Csepkin ennél tovább ment, mikor a hajtómü tulajdonságait elemezte. Kiemelte, a kompresszoron kívül a másik jelentős újdonság az AL-41F-ből átvett tüzelőtér és turbina, amely 80-90 fokkal magasabb hőmérsékleten üzemel. Ezeknek a változtatásoknak köszönhetően az új hajtómü 15-20%-al nagyobb tolóerővel rendelkezik a főbb üzemmódokon, de ennél több is történt, ugyanis a modernebb anyagok és a FADEC-rendszer felhasználásának köszönhetően a szerkezet üres tömege 150kg-al kisebb, mint a régi AL-31F-é. A tolóerővektoros megoldás azonban 140kg pluszt jelent, de látható, hogy még így is azonos a tömeg, míg a tolóerő két tonnával nőtt.Az élettartam terén is jelentős előrelépés várható, azonban a jelenlegi állapotokat még a hajtómü kísérleti jellege határolja be. A kifejlesztésnél minden bizonnyal a CIAM hajtómütervező intézet (a CAGI hajtómüvekre szakosodott megfelelője) kutatásait is felhasználták. A 117Sz élettartam meghatározásánál a 710-es oldalszámú Szu-27M-en 2003-ban végzett 25 tesztrepülést vették kiindulási alapnak.A 2007-ben gyártott példányokat így 100 óra után kiszerelték és teljesen szétszerelték. A komplett átvizsgálást követően újra összerakták és kiterjesztették az időtartamot 300 órára. A következő lépés az 1000 órás élettartam, míg a  végső cél az 1500 órás nagyjavításközi illetve 4000 órás összélettartam elérése.

Konklúzió

Jelenleg még csak nagyon az elején tart a program, így biztosat kijelenteni nehéz. Az nyilvánvaló, hogy a gépre nagy lehet a kereslet a Szuhoj potenciális vevőkörénél, bár ebből már kapásból kiesik India, azonban Kína, vagy Venezuela nem.A berepülési programot nagyban fel fogja gyorsítani az év második felétől megjövő két újabb példány, amelyeken már bizonyára alkalmazni fogják az első példányon (901-es oldalszámú) kidolgozott szükséges változtatásokat is. Egyelőre még bizonytalan a gép sorsa, annak ellenére, hogy egy esetleges export esélyeit jelenleg még nem rontja az eladási tilalom alatt álló Raptor. Az nyilvánvalóan látszik, hogy a gép túlságosan is sok téren marad inkább a negyedik generáció típusa, semmint, hogy az F-22-essel azonos ellenfélnek tekintsük. Ez utóbbi majd a T-50-es PAK-FA feladata lesz, de az orosz marketingesek nézőpontjából mindenképpen optimizmusra ad okot, hogy anno a Raptort a Szu-27-esek feletti kompromisszumoktól mentes fölényre tervezték, de a Szu-35-össel még nyílván nem számolhattak.A berepülés pedig folytatódik...