Üstökös az égen - Messerschmitt Me-163 Komet

Aerodinamikai kialakítása már az 1930-as években megkezdődött, de prototípusának fejlesztése különböző müszaki problémák és hibás döntések, sorozatgyártása pedig az ellenséges légi tevékenység következtében jelentős késedelmet szenvedett. Már a kísérletek alatt – a folyékony üzemanyagú rakéta-hajtómüvek kiforratlansága miatt – sok berepülőpilóta vesztette életét. Ugyanis a sajátos konstrukció számos hátrányos tulajdonságot hordozott magában. A néhány perces üzemképességi idő egyszerüen alkalmatlanná tette az eredményes légi harcok megvívását. További gondot jelentett a pilóták tapasztalatlansága és az állandó üzemanyaghiány. Ugyanakkor a „Komet” leggyengébb pontját mindenképpen a futómü jelentette. Felszálláskor a kedvezőbb aerodinamikai hatások érdekében leváltak a futómüvei, míg a leszálláshoz csúszótalpat használtak. A veszélyes üzemelésből adódó katasztrófákat 1944-ben, a szolgálatba állítás sem szüntette meg teljesen. Az Me 163, amelyet a II. világháború egyik titkosfegyvereként tartanak számon, 955 km/h sebességével korának leggyorsabb repülőgépe volt.

Egy korai változatú Me 163-as. Szépen látszanak a repülőgép jelzései.

A kezdetek

A konstruktőr, dr. Alexander Martin Lippisch, a 20-as évek elején kezdte szakmai pályafutását. A tervező a csupaszárny vitorlázógépekre jellemző stabilitási problémák megoldásán dolgozott elsősorban. A Wasserkuppe-hegyen hosszú évekig tartó tapasztalatgyüjtés és kísérletezés során számos prototípust épített. Ezen kívül a westfaliai Winterbergben születtek a „Baby”, „Hangwind” és „Prüfling” nevü első önálló gyakorló- és iskolagépei. Konstrukcióit Richard Mihm alakította át repülőmodellekké, akivel közösen építették meg 1926-ban a „Storch” (Gólya) nevü nyilazott csupaszárny kísérleti modellt. Ennek futómüve egy olyan kibocsátható csúszótalp volt, amely később az Me 163-ast is jellegzetessé tette. A Gólyával összegyüjtött tapasztalatok alapján végül 1931-ben elkészítették a „Delta I” repülőgépet. A 30-as évekre Lippisch-et sportrepülőkörökben már általánosan ismerték és tisztelték. Alapítója a Rhön-Rositten Társaságnak, továbbá modelljeivel egyik állandó részvevője volt a rhöni versenyeknek is. Pályája Adolf Hitler és az NSDAP párt hatalomra jutása után ívelt felfelé, amikor 1933-tól a Reichsluftfahrtministerium (RLM) – Birodalmi Légügyi Minisztérium – megkezdte az új német légierő újjászervezését, ezáltal tevékenységéhez Lippisch is jelentős anyagi támogatást kapott.Németországban már ekkor felismerték a rakétahajtású repülőgépekben rejlő nagy lehetőségeket. Az ehhez szükséges folyadékos hajtómüvek tervezése és fejlesztése 1935-36-ban elkezdődött Kummersdorfban Wernher von Braun irányításával, majd a munkálatokba nemsokára bevonták a kieli Hellmuth Walter vállalatot is. Ekkor fordult Ernst Heinkel mellet egyes repülőgép-terveiben Lippisch is a forradalmi újításnak számító rakéta-hajtás felé. 1936-ban a „Deutsche Forschunginstitut für Segelflug” (DFS) – Német Vitorlázórepülési Kutatóintézetnél kezdte meg újabb kísérleti repülőgépének előmunkálatait. Ehhez elsősorban a „Storch”, majd a „Delta IVc” (később DFS 39) jelü modellek tapasztalatait kívánta felhasználni. A hivatalos egyeztetés után, 1937 júliusában az RLM kutatórészlege megbízta a jeles konstruktőrt. Ettől kezdve minden, a tervezettel kapcsolatos dokumentumot titkosítottak. A német légügyi minisztérium utasítására pedig a program a „Projekt X” fedőnevet, a repülőgép a DFS 194 jelzést kapta. A folyékony hajtóanyag alkalmazása szükségessé tette, hogy a géptörzset ne fából, hanem teljes egészében fémből készítsék. A DFS azonban nem rendelkezett megfelelő kapacitással ilyen bonyolult fémszerkezetek építéséhez, ezért a törzs kialakítását egy megállapodás értelmében a warnemündei Heinkel vállalatra bízták. Lippisch és emberei ezalatt a DFS-nél a szárnyak és a fából készült vezérsíkok elkészítésével foglalkoztak. A munkálatok csak lassan haladtak, és időközben Heinkelről is kiderült, hogy inkább saját kísérleti modelljével foglalkozik, ezért 1938-1939 telén Lippisch a Messerschmitt céghez szerződött. Augsburgban azonnal külön részleget kapott, ahol 1939 tavaszára befejezte a teljesen fából készült DFS 194 csupaszárny mintapéldányt.

A Heinkel He-176 rajza.

A rivális Ernst Heinkel azonban addigra már megelőzte őt, ugyanis 1939. június 20-án Peenemündében Erich Warsitz repülőkapitány irányításával felszállt a Walter HWK R I 203 hajtómüvel ellátott kísérleti Heinkel He 176-os rakéta-repülőgép. A háború kitörése miatt így csak 1939 végén született döntés a DFS 194 rakéta-hajtómüvel való felszereléséről. A 400 kg tolóerejü HWK R I 203-at a peenemündei repülőtéren beépítették a prototípusba, majd 1940. június 3-án Karlshagenben a híres vitorlázó-pilótával, Heini Dittmarral emelkedett először a levegőbe. A modell emelkedési képessége jóval felülmúlta az előzetes várakozásokat. A további berepülések során vízszintes repülésben elérték az 547 km/h sebességet. A bíztató eredmények kétségtelenül a továbbfejlesztés irányába mutattak, ám ehhez nemcsak a repülőgépet, hanem a hajtómüvet is módosítani kellett.

„Üstökös” születik

A DFS 194 alapvető hibáit kijavították: megerősítették és átalakították a szárnyat, illetve a repülőgéptörzset. Végül az első, hajtómü nélküli Me 163 A V1 (KE+SW) vitorlázó prototípus 1941. januárjára készült el, amelyet február 13-án Lechfelden újból Dittmar próbált ki egy Messerschmitt Bf 110 által vontatva. Peenemündében csak júliusban kezdődtek az új 750 kg tolóerejü HWK R II 203b rakéta-hajtómüvek földi próbái. Ezeket először az Me 163 V-1-be, majd a V-4-be szerelték be. Augusztus 13-án Karlshagenben hajtómüvel is levegőbe emelkedett a prototípus, amely már ekkor kiváló sebességi tulajdonságokat produkált. Az Me 163 V-4-el, melyet egy Bf 110 C romboló felvontatott 4.000 m-re, október 2-án Heini Dittmar pilóta 1.004 km/h, azaz Mach 0,84 rekord sebességet ért el. A modellről érkező kedvező hírek az RLM, illetőleg Ernst Udet vezérezredes érdeklődését is felkeltették, aki nemcsak felismerte a lehetőséget, hanem jelentős mértékü támogatást is nyújtott a munka továbbfolytatásához.A váratlan sikerek hatására az RLM azonnal intézkedett a repülőgép felfegyverzéséről. Azonban a kísérleti modellt még ekkor fegyverzet nélkül tervezték, ráadásul hajtómüve is csak néhány perces üzemelést, illetve igen korlátozott magasságba való emelkedést tett lehetővé. Éppen ezért a típus sárkányát újból át kellett alakítani. A gépágyúk beépítése szerkezeti módosítást, a szárnyak megerősítését, és erősebb hajtómüvet kívánt. A dugóhúzóba esési hajlam miatt a szárnyakba merev orrsegédszárnyakat építettek. Az első rajzok már 1941. december 1-én elkészültek. A módosított sárkányt végül rekordidő alatt, 1942. április 25-én fejezték be Augsburgban.Az Me 163 rakéta-hajtású vadászrepülőgép 23,3º-os szögben hátranyilazott, szabadonhordó, középszárnyas, monoplán, fa- és fémszerkezetü, vízszintes vezérsík nélküli tulajdonképpen csupaszárny konstrukció volt. Ez az elrendezés akkor technikai újdonságnak számított. A fából készített kétfőtartós szárnyak vegyes szerkesztésüek voltak. Ezen találhatók a vezérlőrendszerek: a merev orrsegédszárny, csürőkormány, elevonok, továbbá leszállási-fékszárnyak és a fémből kialakított trimm-lapok. A gép érdekessége a futómüve, amit felemelkedés után leoldott a pilóta. A repülési feladat befejezése után, a leszálláshoz pedig hidraulikusan kiengedhető csúszótalpat használtak.A kerek keresztmetszetü, héjszerkezetü repülőgéptörzs könnyüfém ötvözetből készült, ebben kapott helyet a továbbfejlesztett, szabályozható égésü HWK 109 509 A típusú, 1.699 kg tolóerejü, 2,5 m hosszú és 177 kg tömegü rakéta-hajtómü.

A mai szemmel meglehetősen egyszerünek tünő Hellmuth Walter-féle HWK 109 509 hajtómü

Közvetlenül a pilótafülke mögé helyezték az 1.040 liter befogadóképességü páncélozatlan T-Stoff (84 %-os hidrogén-peroxid) üzemanyagtartályt. A kettő kisebb 173 literes C-Stoff (57 % metanolból, 30 % hidrazin-hidrátból és 13 % vízből, nátriumból, káliumból és rézcianidból álló keverék) tartály a szárnyfőtartók közé került. A nagyon megbízhatatlan, erős maró hatású hajtóanyagok önmagukban is rossz tulajdonságokkal rendelkeztek. A fenti kétkomponensü anyag egymással keveredve veszélyes robbanóelegyet alkotott, ezért rendkívüli bánásmódot igényelt. A peroxid a C-Stoff-al hipergolos hajtóanyag-rendszert alkotott, ezért külön gyújtókészülékre nem volt szükség a hajtómü beindításához.Az egy darabból álló 90 mm-es vastagságú páncélüvegből készült fülketető kiváló kilátást biztosított a pilóta számra. Az új katapultülést nem rendszeresítették az Me 163-on, mivel a sebességből adódó nagy légáramlásban lehetetlen lett volna használata. Másrészt a repülőgép méretei sem tették lehetővé ennek alkalmazását, így a pilóták egyetlen mentő-eszköze az ejtőernyő maradt.

A GH+IN jelzésü Me 163 B V-25-ös prototípus

Az első elkészült harci változatú B-prototípus 4.310 kg-osra megnövelt tömeggel végül 1942. július 20-án emelkedett a levegőbe. A bíztató eredmények hatására az RLM először 5 db B prototípusra, majd 70 db B-0 előszériás gépre adott megrendelést. A HWK 109 509 A hajtómüvek konstrukciós hibái tovább késleltették a programot. Így azok első széria-példányait is csak 1943 nyarán állíthatták szolgálatba, amelyek azonban még mindig korlátozott teljesítményü, kísérleti típusok voltak valójában. Elsősorban a repülőgép üzemképességi idejét kellett tovább növelni, másrészt pedig a rendkívül veszélyes, robbanékony és mérgező üzemanyagokat kellett biztonságosabbá tenni.A prototípusok és a szériapéldányok elkészülése után megkezdődtek a kísérleti repülések a gyári, majd a Luftwaffe berepülő pilótáival. Közöttük Heini Dittmar neve mellett olyan híres repülőket találunk, mint Hanna Reitsch, Rudolf Opitz és Wolfgang Späte. 1942 végén a peenemündei Karlshagenben különleges Erprobungskommando 16 (EK 16) – 16. Berepülő Különítményt alakítottak. Az állomány 30 kísérleti pilótából és megfelelő létszámú földi személyzetből állt. Parancsnokká a keleti fronton elért nagyszámú légi győzelmeiért lovagkereszttel kitüntetett Wolfgang Späte századost nevezték ki. Fő feladatuk az üzemeltetési és karbantartási eljárások, a repülőgép összes előnyös és hátrányos tulajdonságának kiismerése, továbbá a fel- és leszállási rend, illetve a bevetési taktika kidolgozása volt. Az Me 163-asok repülési jellemzői mindig példaértéküek voltak, azonban a veszélyes hajtóanyagok, és a hidraulika meghibásodása továbbra is számtalan váratlan eseményt és katasztrófát okozott. A berepülésekben résztvevő pilóták kivétel nélkül átéltek súlyos baleseteket, így Dittmar, Späte, Opitz és még Hanna Reitsch is, aki több hónapot töltött kórházban. Összesen 14 kiváló repülőgépvezetőnek kellett meghalnia ahhoz, hogy a 163-as bevethető legyen!

A felvételen Rudolf Opitz berepülő pilóta és szerelője, Schöffler látható. A kép Bad Zwischenahnban készült.

A nagy erőfeszítésekkel beindított programot 1943. augusztus 17-ről 18-ra virradó éjjelen váratlanul érte Peenemünde bombázása. A brit háborús kabinet célja a német titkos fegyverek – elsősorban a V2 ballisztikus rakéta – fejlesztő központjának lerombolása volt, 11 db Me 163 A típusú repülőgép megsemmisült, ráadásul még a kísérletek is félbeszakadtak. Egyidejüleg volt a B-17-es típusú nehézbombázók célpontja a Messerschmitt AG. regensburgi telepe is, ahol a súlyos telitalálatok következtében újabb több tucat sorozatgyártott repülőgép pusztult el. Ezért biztonsági okokból az Me 163 legfontosabb alkatrészeinek gyártását Németország szerte széttelepítették. A gyártási technológia ellenőrzését a Klemm-cég vállalta magára, míg a végszerelés a titkos schwarzwaldi (Fekete-erdő) központban, sziklabunkerekben történt. A további hasonló esetek elkerülése érdekében Bad Zwischenahnba telepítették át az EK 16 teljes állományát.

A Me-163-as pilótafülkéje.

Több hónapos kiesés után végül újból beindult a sorozatgyártás. Az első Me 163 B-1a jelölésü vadászok 1944 februárjában érkeztek meg Lechfeldre. Fegyverzetnek a szárnytőbe, a főtartók közé épített nagyobb tüzerejü 2 db 30 mm-es MK 108-as gépágyúkat választották, melyekhez csövenként 60-60 db-os lőszerkészlet tartozott. Az ehhez alkalmazott Revi 16 B célzó készüléket a pilótafülke müszerfalának tetejére helyezték.

A cikksorozat második és harmadik része:

Az Me-163 technikai adatai és továbbfejlesztett változataihttp://archivum.jetfly.hu/rovatok/jetfly/honap/05nov/me163t/

Me-163-asok katonai alkalmazásahttp://archivum.jetfly.hu/rovatok/jetfly/honap/05nov/me163m/