A Messerschmitt BF 110/210 Zerstörer (Romboló) repülőgép története

1934 késő őszén a Henschel, a Focke-Wulf, a Henkel, a Dornier, az AGO, a Gothauer Wagon Fabrik (GWF) és a Bayerische Flugzeugwerke (BFW) – a majdani Messerschmitt – nyújtott be terveket. A tervrajzok kiértékelésének eredményeként három vállalat, előbb a Henschel Hs 124 jelü és a Focke-Wulf FW-57 jelü röviddel utána pedig a Bayerische Flugzeugwerke Bf 110 jelzésü repülőgépe kapott zöld utat egy-egy prototípus legyártására.A Bayerische Flugzeugwerke vezető tervezőmérnökei – Willy Messerschmitt és Walter Rethel – úgy döntöttek, hogy nem követik szolgai módon a kiírás azon pontjait, miszerint a leendő repülőgép mind rombolóként, mind gyorsbombázóként bevethető legyen. Úgy ítélték meg, hogy a fenti követelmények együttes teljesítése okvetlenül egy középszerü repülőgépet fog eredményezni, ezért mindkét feladatra külön-külön hoztak létre egy prototípust: a Bf 162 gyorsbombázót, valamint a Bf 110 rombolót.

A mintapéldányok - az A sorozat A prototípusból hármat készítettek V1, V2 és V3 jelzéssel.A D-AHOA polgári lajstromjelü, 868 gyári számú V1 (Versuchs 1 azaz kísérleti példány 1.) gép 1936. Május 12-én, a vállalat Augsburg-Haunstetten-i repülőteréről emelkedett először a levegőbe. A két DB 600A típusú motorral felszerelt gép sebessége 3300 méter magasságban elérte az 502 km/h-t. A még nem végleges motorok miatt a gép gyorsulása nem felelt meg az előírásoknak, manőverezőképessége is elmaradt a várttól, valamint a futómüvén is módosítani kellett.  A D-AQYE polgári lajstromjelü, 869 gyári számú V2 gép viszonylag későn, 1936. Október 24-én hajtotta végre első felszállását. A D-ATH polgári lajstromjelü, 870 gyári számú V3 gép két hónappal később emelkedett fel először. A gépet négy darab 7,92 mm ürméretü MG 17 géppuskával látták el.  Miután a V2 prototípussal lezárultak a berepülések, 1937. Január 14-én a rechlini kísérleti repülőtérre szállították. A kiértékelések során a Bf 110 említett hiányosságai ellenére is jelentősen jobb eredményeket mutatott, mint riválisa a Hs 124. A Technikai Hivatal ennek alapján megbízást adott a Messerschmitt Bf 110 előszériájának legyártására, amelynek munkálatait 1937 tavaszán kezdték meg.  A Bf 110A-0 szériát eredetileg porlasztós DB 600A motorral kívánták felszerelni, de annak elégtelen teljesítménye miatt végül ideiglenesen a 680 LE-s JUMO 210 Da motorok mellett döntöttek. Az előrehaladott fejlesztési stádiumban lévő befecskendezéses DB 601 még nem volt sorozatgyártásra érett, ezért a JUMO motorok alkalmazását a kényszerüség vezérelte. A Luftwaffe pilótái a gép repülési tulajdonságait kielégítőnek, 400 km-es sebességét pedig túl lassúnak találták. A 0-széria négy gépből állt, melyeket szintén kísérleti jellel láttak el. Ezek közül az első, a V4 - polgári lajstromjele: D-AISY, gyártási száma 910 – a V3 után egy évvel 1938. Január 21-én csatlakozott a kísérleti fejlesztési programhoz. A második A-sorozatú repülőgép a V5 - polgári lajstromjele: D-AAHI, gyártási száma 911 – Március 15-én repült először, majd ezt néhány hét múlva a V6 követte. A 917 gyári számúV7 Április 19-én hajtotta végre első felszállását.

A motorok

Daimler-Benz DB 600

 (A feltüntetett teljesítményadatok a végleges kialakításra vonatkoznak!)Négyütemü tizenkéthengeres 60°-os lógóhengeres V motor folyadékhütéssel.Össztérfogat: 33,9 l.

Méretek:Hengerek száma:    12Össztérfogat:     33,9 l

Súlyok:Szárazsúly:     565 kg

Teljesítményadatok:

Üzemmódok

5 min

Utazó

1050

775

1050

Fordulatszám; 1/min

2300

2300

300

240

240

Olajfogyasztás; g/LEh

5-8

5-8

Daimler-Benz DB 601N Négyütemü tizenkéthengeres 60°-os lógóhengeres V motor folyadékhütéssel.Össztérfogat: 33,9 l.

Eltérések:Szárazsúly:     575 kgMaximális teljesítmény:    1175 LE

JUMO 210 DaNégyütemü tizenkéthengeres 60°-os lógóhengeres V motor folyadékhütéssel.Össztérfogat: 19,7 l.

Méretek: Hengerek száma:    12Össztérfogat:     19,7 lSzárazsúly:     440 kg

Teljesítményadatok:

Üzemmódok

1 min

30 min

630

2600

240

8,5

A fegyverzet - a B sorozat

A javított beépített fegyverzet nélküli Bf 110B-0 sorozat első repülőgépe 1938.Április 19-én repült először. Az első B1-es sorozatgyártású változatot 1938. Júliusában rendszeresítette a Luftwaffe. Ez a gép már teljes támadófegyverzettel épült; a törzs-orr felső részében négy darab 7,92 mm ürméretü Rheinmetall MG 17 (MG-Maschinengewehr; géppuska) géppuskát helyeztek el csövenként 1000 darab, valamint a törzs-orr alsó részében pedig két 20 mm-es Oerlikon MG FF gépágyút csövenként 60 darab lőszerrel. Mivel ez a lőszermennyiség légiharcban percek alatt elfogyott, a lőszerek cseréjéről a pilóta mögött helyet foglaló rádiós-lövész gondoskodott. Ez a kiépítés később a Bf 110-ek általános fegyverkombinációja lett. Mivel az új motorok még mindig nem álltak rendelkezésre, továbbra is a valamivel erősebb, 700 LE-s JUMO 210 Da motorokat építették a gépekbe. Ebből a változatból mindössze tíz darabot építettek. Az alig néhány hónappal később megjelent Bf 110B-1 sorozat tulajdonképpen nem mutatott lényeges eltérést elődjétől, de sebességét sikerült 455 km/h-ra növelni. Az 5700 kg felszállósúlyú repülőgép fegyverzetét egy MG 15 Bergmann típusú hátratüzelő géppuskával bővítették, amelyet a hátul ülő rádiós-lövész kezelt.

A C-sorozat

1938 végén végre sorozatgyártásra alkalmassá vált az 1100 LE-s DB 601A motor. A C-0 sorozat 1939 Januárjában már ezzel a motorral készült, de csak tíz darabot gyártottak belőle. A C-sorozat következő C-1 jelzésü tagját 1939 Áprilisában rendszeresítették. Ez a gép a C-0 változathoz hasonló, de DB 601A-1 motorral volt ellátva, amivel a gép maximális sebessége 537 km/h volt 6000 m-en, a maximális repülési magassága pedig 10000 m volt. A vitorlázógépek vontatására kialakított repülőgépet C1/U1 jelzéssel gyártották. Amikor 1939. Szeptember 1-én kitört a második világháború, a mozgósítás után a Luftwaffe állományába 95 darab B-1 és C-1 romboló tartozott. A lengyel hadjárat során a Bf 110 csatarepülőként szerepelt. Az első vonalban esett át a tüzkeresztségen; először földi célok ellen vetették be, majd az akkor már elavult PZL 11 vadászok ellen.  A harci cselekményektől függetlenül a C-sorozatot továbbra is folyamatosan fejlesztették. 1939 Decemberében felszállt a C-2 változat. Ez gyakorlatilag megegyezett a C-1-el, mindössze a kommunikációs berendezéseit és védőfegyverzetét korszerüsítették.  A C-3 gyártása 1940 első felében kezdődött; korszerüsített  - csökkentett csőhosszúságú 20 mm-es Oerlikon MG FF gépágyúval látták el.  A C-4 vadászbombázó változaton javították a pilóta és a lövész páncélvédettségét, a C-4B/N sorozat alkalmazási körét szélesítették ki. A törzs középső része alatt két elektromosan vezérelt ETC bombatartót alakítottak ki egyenként 250 kg-os bombák hordozására. A féltonnás többletsúly okozta manőverezőképesség csökkenést az erősebb 1175 LE-s DB 601N motor beépítésével tudták ellensúlyozni. A 601A és N motorok külsőleg hasonló kialakításúak voltak, az eltérések a robbanótér kialakításában voltak. Míg a 601A motor 87 oktános benzint igényelt, addig az N változat 100 oktános benzin felhasználásával magasabb sürítési viszony mellett 100 LE többletteljesítménnyel rendelkezett. A motorok N jelzését a motorburkolaton is feltüntették, ami a müszaki személyzet számára adott információt a megfelelő oktánszámú benzin használatára. A C-6 1940 nyarán jelent meg az égen. Viszonylag kis mennyiséget építettek ebből a típusból, mely megtartotta a Zerstörer – romboló – feladatát. Támadófegyverzetét annyiban módosították, hogy a 20 mm-es Oerlikon MG FF gépágyúkat egy 30 mm-es Rheinmetall MK 101-essel helyettesítették. A repülőgép gyenge manőverezőképességéből eredő hátrányok az angliai csata idején váltak igazán szembetünővé. A jóval mozgékonyabb Hurricane és Spitfire számára a Bf 110 egyszerüen nem volt ellenfél. A típus sorozatos veszteségeit csak állandó vadászfedezet mellett tudták csökkenteni. A C-sorozat utolsó C-7 változatát ismét vadászbombázó feladatra alakították ki. A C-4-hez hasonlóan a két bombát a törzs alatt, egymással párhuzamosan függesztették fel, a bombák összsúlyát azonban 500-ról 1000 kg-ra növelték.

A D-sorozat A C-sorozattal párhuzamosan folyt a D-sorozat fejlesztése és gyártási előkészítése. A sorozat első tagja a Bf 110D-0 volt, amelyet a C-3 bázisán alakítottak ki és nagy hatótávolságú rombolóként kívántak bevetni. Ennek érdekében a repülőgép belső üzemanyagtartályait egy további, a törzs – a pilótafülke – alá rögzített, mintegy 1200 literes póttartállyal egészítették ki. A négy belső rekeszből hármat benzinnel, egyet 80 liter olajjal töltöttek fel. A nagy külső tartály jelentősen növelte a gép célfelületét.

A nagy légellenállás és az ürtartalomból eredő össztömeg növekedés pedig annyira lerontotta a gép teljesítményét, hogy a tetemes üzemanyagtöbblet nem állt arányban az elvárt hatékonysággal. A súlycsökkentés érdekében kiszerelték a gépágyúkat az orrból, ami viszont tovább rontotta a gép tüzerejét, alapvető képességeit. A gépet 1100 LE-s DB 601A motorokkal szerelték fel.

A Bf 110 különböző változatai viszonylag magas példányszámot értek el, de a sorozatos harctéri veszteségek miatt felmerült a típusváltás gondolata. 1941 végén leállították a gyártást és felkészültek az új típus – a Me 210 – gyártására.

A Me 210A-1 repülőgép

A rosszhírü repülőgép tervezéséhez az 1938-as év elején kezdett hozzá a Messerschmitt augsburgi tervezőirodája. A tervezők úgy tekintettek a gépre, mint a Me 110-es potenciális utódjára. A géppel szembeni követelmények magasak voltak. A konstrukciónak alkalmasnak kellett lennie nehéz vadász, zuhanóbombázó, romboló és csatagép, valamint gyorsfelderítő feladatok ellátására közel azonos képességgel. A Me 210 repülőgép szárnyszerkezete egyfőtartós félhéjszerkezetü, törzse két félből épített félhéjszerkezetü, melyet alul és felül építettek össze egy egységgé. A szárny I-keresztmetszetü főtartója úgy volt tervezve, hogy a törzsön keresztül fogta össze a két félszárnyat. A törzs orrésze jelentősen eltért az előd Me 110-től, rövidebb lett, ami jobb feltételeket biztosított a pilóták számára a terep áttekintésére vízszintes repülés során. A pilóta és a lövész egymásnak háttal ültek a jól üvegezett kabinban. Az első prototípus Me 210 V-1 1939 szeptember 5-én szállt fel. A gépnek két darab Daimler-Benz DB 601 V-1 motor biztosította a repüléshez szükséges teljesítményt, melynek maximuma 1050 LE volt. A törzs két oldalán egy-egy hátrafelé néző távirányítású 13 mm-es MG-131 géppuskát építettek, melyet a lövész egymástól függetlenül tudott kezelni.

Az első tesztrepülések során kifejezetten szembetünő volt a gép rossz kezelhetősége. Kormányozhatósága és stabilitása a gép hossz- és kereszttengelye körül meglehetősen rossz volt. A nem kielégítő iránystabilitásért az osztott függőleges vezérsíkot tették felelőssé és a teljes törzs farokrészt áttervezték hagyományos elrendezésüre. A gép nagyméretü függőleges és vízszintes vezérsíkokat kapott. A megnövelt felületü vezérsíkok alkalmazása és más kiséletek sem biztosították a várt javulást, így 1939-40 telén nem történt semmilyen jelentős előrelépés a gép repülési jellemzőiben. A gép viselkedése kifejezetten rossz volt nagyállásszögü repülések során, aminek eredményeként gyakran esett dugóhúzóba. Repülések során a törzs mentén kialakult örvények veszélyes flattervibrációkat gerjesztettek a vízszintes vezérsíkon és a magassági kormányon. A tesztrepülések számára épített 14 darab repülőgéppel történt sorozatos katasztrófák megpecsételték a fejlesztési program menetét. A Luftwaffe eldöntötte, hogy a gépnek 1941 közepén szolgálatba kellett állnia ezért, a Messerschmitt augsburgi és regensburgi gyárában összeállították a gyártósorokat, illetve a braunschweigi gyár gépeit átállították a Me 110-ről a Me 210 gyártására. Nem sokkal késöbb azonban, a Me 210 sorozatos problémái miatt a gyártást bizonytalan ideig elhalasztották. Bár 1941 tavaszára a Me 210 problémái megoldatlanul maradtak, a Luftwaffe úgy döntött, hogy a gyártást folytatni kell, így nem kevesebb, mint 94 tesztgépet készítettek Me 210A-0 kóddal és a tesztek 18 hónapon átfolytatódtak. A teszteket folyamatosan balesetek nehezítették. A tesztpilóták javaslatokat tettek a Me 210A-0 különösen rosszindulatú repülési jellemzőinek javítására, melyeket a Luftwaffe figyelmen kívül hagyott az „elfogadhatatlan késedelem” miatt, és a gép mielőbbi szolgálatba állítása érdekében. A tesztek során felmerült problémák ellenére, 1941-ben a gyárak folytatták a felkészülést a Me 210 tömeggyártására. 1942 elején két verzió elkészítésére adott megbízást a Luftwaffe: Me 210A-1 nehézvadász és vadászbombázó képességekkel, valamint a Me 210A-2 zuhanóbombázó képességekkel. 1942 januárjában összesen 64 darab Me 210A-1 gépet fogadott el a Luftwaffe. Ugyanekkor létrehoztak egy bizottságot, mely elemezte a hibák okait és javasolta a Me 210 gyártásának azonnali leállítását és a Me 110 repülőgépgyártásba történő visszaállítását.

A gyártás leállításának folyamata 1942 májusáig tartott és ez idő alatt 90 darab Me 210 hagyta el a gyártószalagot és a szalagon maradt mintegy 370 repülőgép különböző készenléti állapotban. Ezeket a gépeket raktárba helyezték. Annak ellenére, hogy a gyártási programot leállította a minisztérium, a tervezők megfeszített erővel dolgoztak azon, hogy a repülőgép stabilitása az előírás szerinti határok közé kerüljön. Végül megtalálták a választ a szárny belépőélének réselésével, valamint a törzs meghosszabításával. A Messerschmitt augsburgi irodája benyújtotta módosított javaslatát a Me 210 rombolóra, de erősebb motorokkal. A Messerschmitt megbízást kapott a javaslat gyakorlati kidolgozására és a számítások igazolására, ezért néhány raktárban tárolt Me 210A-1 repülőgépet hosszabb törzzsel láttak el, réselték a szárny belépőélét, valamint egyidejüleg fölfelé és lefelé szétnyíló féklapot szereltek a szárnyak kilépőéleire. Az új típusból 16./KG 6 jelzéssel egy speciális egységet hoztak létre Soesterburgban, Hollandiában. Az egység első bevetésére 1942 szeptember 6-án Yorkshireben került sor, ahol a két Me 210A-1-t a rájuk támadó Typhoonok megsemmisítették. A harcokban a század további két gépet vesztett a következő héten és szeptember 20-ig három gép maradt, amit harcba tudtak vetni.A Birodalmi Légügyi Minisztérium utasította a Messerschmitt gyárat, a gyártószalagon különböző készültségi állapotban lévő Me 210A-1 és A-2 repülőgépek végszerelésére. Ezeket a gépeket a Luftwaffe 1943 elején szolgálatba is állította, majd 1943 júniusában a Me 210 repülőgépek németországi gyártása befejeződött. Egy kis létszámú átépített Me 210A-1 egységet 1942 novemberében Szicíliába küldtek a III/ZG 1-hez, hogy a Me 110-kel közösen hajtsanak végre feladatokat.

A Me 210B repülőgép

A Me 210B repülőgépet nagysebességü felderítő feladatra optimalizálták. A fegyverzetét két darab MG 151 géppuskára csökkenték és a felderítő kamerákat a bombatérben helyezték el. Ebből a típusból azonban mindösszesen két példány épült.

A Me 210C repülőgép

A Me 210C a típus magyarországi változata volt, melyet a Dunai Repülőgépgyárban építettek. Németország 1941-ben eladta Magyarországnak a Me 210 licencét. 1941. június 6-án egy államközi egyezmény rögzítette a két ország közötti repülőgépipari együttmüködést. A Me 210C prototípusát a Z.0+03 lajstromjellel, 07102 szériaszámmal és 210.007-003 gyári számmal 1944 március végén építették meg Samu Béla főkonstruktőr irányításával.A gép hosszstabilitása a törzs 1 m-el történt meghosszabbítása ellenére nem volt kielégítő, valamint fordulékonysága is elmaradt a kor vadászgépeinek fordulékonyságától. A kor repülőépítési filozófiájának megfelelően a gépet több helyen páncélvédettséggel terveztek megépíteni, ez azonban jelentősen megnövelte a súlyát és csökkentette manőverező képességét. Ezeket a páncél lapokat a későbbiekben elhagyták a magyar változatról. A gépet a csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémmü Rt. által licenc alapján gyártott DB 605B-1 motorokkal szerelték, melyeknek a teljesítménye 1475 LE volt.

A gép alapfegyverzetét a magyar tervezők megváltoztatták, így a törzsbe építettek egy M 36 mintájú, 40mm-es ürméretü Bofors licenc gépágyút, valamint a félszárnyak alá függesztettek egy-egy 152 mm-es ürméretü, hármas csoportba szervezett rakétaindító blokkot. Az így megerősített fegyverzetü gép 1200 m-es távolságból is jelentős tüzerőt képviselt.A Me 210C gépet éjszakai vadász feladatok ellátására is alkalmassá kívánták tenni, ezért egy fedélzeti lokátor fejlesztése folyamatban volt típusmegjelölés nélkül. A készülék nagyjából a német Lichtenstein SN-2 lokátornak a magyar megfelelője volt. A lokátor antennája egyszerre volt adó és vevő, melynek frekvenciáját a pilóta el tudta hangolni, ha ilyen hangolású idegen lokátor impulzusa érte a gépet. Ezekből az éjjeli vadászgépekből 170 darab került a magyar légierő állományába.

Méretek, teljesítményadatok:

Hosszúság

9,83 m

Fesztávolság

36,2 m2

Üres súly

8100 kg

Motor teljesítmény

620 km/h

Hatótávolság

7000 m