JAS 39 Gripen, a svéd griffmadár II. rész

Mint már az előző részben említettük a Gripen fejlesztésének kiindulópontja egy olyan többfeladatú harcászati repülőgép létrehozása volt, amely az előd típus Viggen tömegének és üzemeltetési költségeinek nem haladta meg a 60%-t. Természetesen a svéd katonai doktrínának megfelelően az is cél volt, hogy a repülőgépet az autópályákon kialakított tábori repülőterekről üzemeltethesse a zömében sorkatonákból álló repülő-műszaki állomány.

            Már a tervezés elején eldőlt, hogy a költségek csökkentése érdekében a korábbi svéd fejlesztésű repülőgépekhez képest nagyobb arányban kívánnak külföldi cégeket bevonni a repülőgép fejlesztésébe és gyártásába. Például brit fejlesztésű a repülőgép futóműve, a kondicionáló rendszer berendezései, a hidraulika rendszer egyes elemei, a katapultülés. Amerikai eredetű a hajtómű, az elektronikus repülésvezérlő rendszer, a C/D változatok segédhajtóműve és számos avionikai berendezés. A tüzelőanyag rendszer, valamint az A/B változatok segédhajtóműve francia fejlesztés. A gépágyú és számos hidraulikus berendezés német eredetű, a törzs hátsórész és a NATO szabványú fegyverzet függesztő pilonok pedig Dél-Afrikában készülnek.

            A sárkány kialakításához több konfigurációt is megvizsgáltak, végül a Viggennél már bevált kacsa elrendezést és mechanizált delta szárny alkalmazását választották. Az elképzelések között szerepelt a dupla függőleges vezérsík alkalmazása is, ami jobb nagy állásszögű repülési jellemzőket biztosított volna. Ezt azonban anyagi megfontolásokból és a kisebb szerkezeti tömeg érdekében elvetették. A követelmények között szereplő kis szerkezeti tömeg érdekében minden eddiginél nagyobb arányban alkalmaztak kompozit anyagokat, melyek a teljes szerkezet 26%-t teszik ki. Kompozit anyagból készül például a szárny, a függőleges vezérsík és kacsa vezérsík borításának jelentős része, a kormányfelületek, valamint számos szerelőnyílás fedél. A sárkány terhelésének nyomon követéséhez érzékelőket helyeztek el a szárny mellső és hátsó főtartóin, a kacsa vezérsíkok és a farok rész rögzítésénél. Az ezek által rögzített adatok elemzése alapján állapot szerint végezhető a sárkányszerkezet üzembentartása. A hajtómű szívócsatornáit a törzs oldalán helyezték el, ami egyéb előnyök mellett hozzájárul a repülőgép radar reflexiójának csökkentéséhez is. A szívócsatornák mechanizációval nem rendelkeznek. Szintén a tömegcsökkentést szolgálta, hogy a hidraulika rendszer nyomását az általánosan elterjedt 210 atmoszféráról 280-ra növelték. Ez lehetővé tette a hidraulikus munkahengerek méretének csökkentését. A hárompontos dupla orrkerekes futóművet úgy alakították ki, hogy képes legyen a tábori repülőterekre történő leszálláskor keletkező fokozott terhelés elviselésére, ami hasonló a repülőgéphordozó fedélzetére történő leszállásokhoz. A futóművek kerékfékeinek működtetése hidraulikusan történik.

            A többi korszerű típushoz hasonlóan a repülőgép elektronikus kormányvezérlő rendszerrel rendelkezik, amit az amerikai Lockheed-Martin fejlesztett ki. A rendszer tesztjei 1982-ben egy erre a célra átalakított Viggen fedélzetén kezdődtek.  A kormányvezérlő rendszer háromszoros biztosítással rendelkezik és hét hidraulikus kormányvezérlő buszter munkahengeren keresztül valósítja meg a kormányszervek működtetését (kettő-kettő a csűröket, egy-egy a kacsa vezérsíkokat, egy pedig az oldalkormányt működteti). A kormányszerveken kívül a rendszer végzi a repülési jellemzők függvényében a fékszárnyak és a kitéríthető szárny belépőélek automatikus működtetését is. A repülőgép harci túlélőképességének fokozása érdekében rendszer biztosítja a repülőgép vezethetőségét két külső kormányszerv elvesztése esetén is. A repülésbiztonság fokozása érdekében a „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer elektromos táplálása öt különböző forrásból lehetséges: a rendszer saját generátoráról, az RM-12 hajtóművön elhelyezett főgenerátorról, az APU-n található tartalék generátorról, a repülőgép akkumulátorairól, vagy a vész termo akkumulátorokról, melyek 9 perc működést biztosítanak. A digitális vezérlés meghibásodása esetén a kacsa vezérsík automatikusan szétkapcsolódik és beáll az áramlás irányának megfelelően, biztosítva a repülőgép stabilitását, így a repülőgép a tartalék analóg rendszerrel tovább kormányozható.

            A viszonylag kis méretű repülőgéphez egy hasonlóan kis méretű, de nagy tolóerőt biztosító hajtóművet kellett találni. A választás az F/A-18 Hornet General-Electric F-404 típusú kétáramú gázturbinás sugárhajtóművére esett, melynek tömege alig haladja meg az 1 tonnát, tolóereje pedig teljes utánégetésen 79kN. A Hornettel szemben a Gripennél csak egy hajtómű alkalmazása jöhetett szóba, így a hajtóművet tovább kellett fejleszteni a nagyobb tolóerő elérése és az egy hajtóműves repülés biztonságának fokozása érdekében. A feladatot természetesen a Volvo kapta, mely tradicionálisan hajtóművekkel látta el a svéd repülőgépeket. A fenti célok érdekében áttervezték a ventillátort és az utánégető teret, valamint új teljes körű digitális hajtómű vezérlőrendszerrel (FADEC) látták el a szerkezetet. Az új hajtómű típus megnevezése Volvo RM-12 lett, melynek a végrehajtott módosítások következtében javult az üzembiztossága és 80,5kN-ra növekedett a tolóereje. Ennek ellenére a repülőgép tolóerő-tömeg aránya elmarad más 4. generációs repülőgépekétől és légiharc konfigurációban (50% tüzelőanyag + 4 darab légiharc rakéta) sem éri el az 1,0 értéket Az RM-12 felépítése modul rendszerű, ami jelentősen könnyíti a hajtómű javítását. A hajtómű fejlesztése során új szerkezeti anyagokat és gyártási technológiákat is alkalmaztak (pl. egykristály turbinalapátok), valamint fejlett hűtéstechnológiákat is bevezettek, amelyek lehetővé teszik a turbina előtti gázhőmérséklet, és ezáltal a tolóerő növekedését is.

Nagy kihívást jelentett a fejlesztőknek a repülőgép integrált avionikai rendszerének megtervezése. A repülőgép digitális elektronikus rendszerei 40 processzort használnak. A repülőgép Ericsson által kifejlesztett SDS 80 számítógép rendszere jelenleg D96/MACS típusú processzorokat alkalmaz. Az elektronikus rendszerek elemei dublírozott és egymástól elkülönített MIL-STD 1553B szabványú adatbusz rendszereken keresztül kapcsolódnak egymáshoz. Ezek száma korábban három volt, jelenleg azonban ötre növekedett a repülésbiztonság fokozása érdekében. Mind az öt különböző feladatot lát el, az első az elektronikus kormányvezérlő rendszer elemeit kapcsolja össze, a második a grafikus jelfeldolgozásban résztvevő elemeket, a harmadik a célzó rendszert és a különböző szenzorokat, a negyedik a kommunikációs berendezéseket, az ötödiken keresztül pedig a fegyverrendszer elemi kapcsolódnak egymáshoz.

            A repülőgép avionikai rendszerei között a legmodernebb berendezések találhatók. A navigációs berendezések között megtalálható az amerikai Honeywell által kifejlesztett GPS-szel egybeépített lézergiroszkópos inerciális navigációs rendszer, valamint VOR/ILS rádiónavigációs és leszállító berendezés. A svéd repülőgépeken már az ötvenes évek óta alkalmaznak adatátviteli rendszereket. A Gripen esetében egy új teljesen svéd fejlesztésű adatátviteli rendszert, a TIDLS-t (Harcászati Információs Adatátviteli Rendszer) vezették be. Ez a rendszer elemei között valós idejű adatcserét tesz lehetővé. Tehát például egy Gripen repülőgép a fedélzeti lokátorának bekapcsolása nélkül kaphat információkat egy célpontról egy másik Gripentől.

            A repülőgép PS-05/A típusú több üzemmódú impulzus Doppler fedélzeti lokátorát az Ericsson fejlesztette ki. Az öt fő modulból álló szerkezet tömege 156 kg. A lokátor levegő-levegő üzemmódban 10 cél követését biztosítja, melyeket veszélyességük szerint osztályoz is. A PS-05 képes pályakorrekciós jeleket sugározni az AMRAAM rakéta számára, de hiányossága, hogy jelenleg nem biztosítja az egyidejűleg több célpontra történő rakétaindítást. A lokátor levegő-felszín üzemmódban szintetikus apertúrájú üzemmódjának köszönhetően nagyfelbontású térképezést is biztosít. A lokátor jó zavarvédelemmel rendelkezik és jelentős továbbfejleszthetőségi potenciállal bír.

            A JAS 39 fejlett elektronikai hadviselési rendszerrel is rendelkezik. Az Ericson Saab Avionics 1998 óta fejleszti a repülőgép számára az EWS 39 integrált elektronikai harcrendszert, amely érzékeli az esetleges fenyegetést és annak megfelelően komplex ellentevékenységet biztosít (aktív és passzív zavarás). A Gripen aktív zavarásra a szárnyak alá függeszthető speciális Sidewindwer indítók végébe integrált BOL, és BOP/B típusú infracsapda és dipólköteg kilövőket alkalmazhatja, valamint a függőleges vezérsík tövénél lehet elhelyezni 4 darab BOP/C szerkezetet.

            A „C” változat repülőgépvezető fülkéje a jelenleg alkalmazott legmodernebb kialakítású. A repülési adatok, a rendszerek paraméterei, a valós harci helyzetkép, valamint a fedélzeti lokátortól és a FLIR konténertől érkező képek, céladatok három nagy méretű színes folyadékkristályos kijelzőn, valamint a széles látószögű HUD-on jeleníthetők meg. Ezeken csak a pilóta számára valóban szükséges információk jelennek meg, így csökkentve a repülőgépvezető terhelését. A műszerfalról teljesen eltűntek a hagyományos műszerek, még a más hasonlóan modern repülőgépeknél megszokott tartalék szelencés műszerek sincsenek. A repülőgép teljes körű HOTAS rendszerrel is rendelkezik, ami harci manőverezés közben jelentősen megkönnyíti a pilóta tevékenységét. Az újabb változatok belső világítása már kompatibilis a legújabb éjjellátó készülékekkel.

            A repülőgép vészelhagyását a Martin-Baker Mk.10LS típusú „00”-ás katapultülés szolgál, amely 1,8Mach sebességig biztosítja a biztonságos katapultálást. Az ülés kilövő mechanizmusa egy elsődleges és két másodlagos piropatronból áll, melyek fokozatosan lépnek működésbe ezáltal biztosítva, hogy a repülőgépvezetőre ható terhelés nem haladja meg a 18-20G-t, ami 0,19 másodpercig hat. Annak érdekében, hogy a pilóta ne ütközzön a függőleges vezérsíkkal, az ülés röppályája kissé balra dől. Az ülés piromechanizmusának működésbelépése előtt a fülketetőt egy beágyazott robbanózsinór apró darabokra robbantja. A kétüléses változatnál a hátsó repülőgépvezető fülkében a fülketető szétrobbanása és az ülés kilövése közötti rövid pillanatban egy légzsák nyílik ki, majd le is ereszt, hogy megvédje a pilótát a szétrepülő szilánkoktól. A hátsó ülés röppályája jobbra dől, a két repülőgépvezető biztonságos elszeparálása érdekében.

            A Gripen beépített fegyvere a Mauser BK.27 típusú egycsövű 27mm űrméretű gépágy, amit az együléses változat törzs mellsőrészének baloldalán építettek be. A kétüléses verzió nem rendelkezik beépített fegyverzettel. A 100kg tömegű fegyver tűzgyorsasága 1700 lövés percenként. Lőszer javadalmazása 150 darab. A repülőgép A/B változata külső függesztményként 3500kg fegyverzetet hordozhat, míg a C/D verziónál a szerkezeti megerősítéseknek köszönhetően ez 5000kg-ra növekedett. A külső függesztményeket a szárnyalatti kettő-kettő, a szárnyvégi egy-egy és a törzsalatti kettő tartón lehet elhelyezni. A szárnyvégi indító csak a kisebb tömegű infravörös önirányítású rakéták hordozására alkalmas, míg a törzs jobboldalán található tartóra csak célmegjelölő/navigációs, zavaró és felderítő konténerek függeszthetők. A repülőgép légiharc fegyverzete jelenleg kétféle légiharc rakétából áll, az AIM-9L Sidewinder kis hatótávolságú infravörös passzív önirányítású rakétából, valamint az AIM-120B AMRAAM közepes hatótávolságú aktív lokátoros önirányítású rakétából áll. Jelenleg is folynak a tesztek az AMRAAM C változatával, melyek a magyar Gripenek fegyverzetében is szerepelni fognak. A jövőben tervezik a még fejlesztés alatt álló európai IRIS-T és Meteor rakéták integrálását is a JAS 39 fegyverzetébe. A földi csapásmérő képesség tekintetében a Gripen A/B változata elmarad a többi 4. generációs harcászati repülőgéptől. Ebben a svéd semleges politikai berendezkedés játszotta a fő szerepet, mivel az eredeti védelmi doktrína szerint nincs szükség a földi infrastruktúra megsemmisítésére szolgáló képességre. Ezért a Gripen A/B változat fegyverzetébe csak az AGM-65B Mawerick levegő-föld rakéta televíziós irányítású változatát, a hajók elleni Rb75F rakétát, a földi csapatok tűztámogatására szolgáló ARAK-70 rakétablokkot és a DWS 39 kazettás siklóbombát szánták. A sikeresebb export és Svédország növekvő szerepvállalása a külföldi béketeremtő műveletekben megkövetelte, hogy a repülőgépet alkalmassá tegyék hagyományos és precíziós bombák alkalmazására is. Így a C/D változat esetében már lefolytatták az Mk.82, Mk.83 és Mk.84 típusú hagyományos valamint ezek lézervezérlésű változatainak a GBU-12, GBU-16 és GBU-10 integrációjához szükséges teszteket. A 450kg-os Mk.83-ból és GBU-16-ból, valamint a 225kg tömegű GBU-12-ből egyszerre öt függeszthető a repülőgép négy szárnyalatti és középső törzsalatti tartójára. A nagyobb tömegű 907kg-os Mk.84-ből és GBU-10-ből maximum hármat hordozhat a Gripen a belső szárnyalatti, valamint a középső törzsalatti tartón. A 225kg-os Mk.82-höz kifejlesztettek egy dupla tartót, melyek a repülőgép szárnya alá függeszthetők. Így ebből a fajta bombából maximum kilencet hordozhat a Gripen. A JAS 39 fegyverzetében lokátor elleni rakéta jelenleg nem szerepel, így SEAD bevetésekre (az ellenséges légvédelem lefogása) a repülőgép nem igazán alkalmas. A repülőgép három, egyenként 1100 literes tüzelőanyag póttartályt hordozhat, melyeket a két nagyteherbírású belső szárnyalatti tartóra, valamint a törzs alá lehet függeszteni. A Gripen a precíziós fegyverzet célba juttatásához az izraeli fejlesztésű Litening III célmegjelölő és FLIR konténert alkalmazhatja, amit a törzsalatti jobboldali tartón hordozhat. Felderítő bevetések végrehajtására a gyártó a Saab Avionics vezetésével jelenleg fejlesztés alatt áll az SPK 39 típusú felderítő konténert ajánlja, de lehetőség van más, pl. az izraeli RecceLite, vagy a brit Vinten Vicon 70 konténerek alkalmazására is.

            A Magyarország számára leszállításra kerülő JAS 39EBS-HU változatú Gripenek, egy kissé öszvér megoldásnak tekintendők. Az eredeti szerződés értelmében hazánk 14 darab használt, de keveset repült A/B változatú repülőgépet kapott volna a Batch 2 szériából. A 2002-ben megalakult új magyar kormány azonban felülvizsgálta a szerződést és kezdeményezte annak módosítását. Ennek végeredményeként jött létre a Gripen EBS-HU változata. A cél az volt, hogy az eredetileg A/B változatú repülőgépeket felruházzák a C/D modifikáció képességeivel, beleértve a tüzelőanyag légi utántölthetőségi képességet, valamint a precíziós fegyverzet alkalmazásának lehetőségét, és, hogy teljesen NATO interoperábilissá tegyék azokat. Erre azonban csak úgy volt lehetőség, hogy a gép számára egy új törzset kellett építeni, ami alkalmas a nagyobb hasznos terhelés hordozására és a C/D változat új berendezéseinek elhelyezésére. A repülőgép szárnya, vezérsíkjai, hajtóműve és más, az A/B változattal azonos berendezései azonban a használt repülőgépekből származik. Az így létrejött új repülőgép felszereltségét, hasznos terhelését (5000kg) és élettartamát (6000 repült óra) tekintve megegyezik a C/D változattal. A repülőgép rendelkezik az OBOGS (fedélzeti oxigén előállító) rendszerrel is, mely jelentősen egyszerűsíti a repülőgép üzemeltetését. A korábban alkalmazott és sok problémát okozó francia APU (segéd energiaellátó rendszer) is lecserélésre került az amerikai Sundstrand által gyártott egységre.

            A NATO interoperabilitás megteremtése érdekében a magyar változat gépeibe a NATO szabványoknak megfelelő kódolt és zavarvédett UHF/VHF rádiók kerülnek. A repülőgépet ellátták Mk.XII típusú IFF idegen-barát felismerő rendszerrel, mely rendelkezik a harcialkalmazás során szükséges 4. üzemmóddal. A svéd TIDLS adatátviteli rendszer helyett a magyar Gripenekbe a NATO által alkalmazott Link 16 kerül. A fegyverzet felfüggesztő pilonok is NATO szabványúak az EBS-HU változaton.

            A szerződés értelmében a Magyar Honvédség 10 évre bérli a repülőgépeket, aminek lejárta után maradvány értéken megvásárlásra kerülnek. A bérlet ideje alatt a magyar fél repülőgépenként 1200, összesen 16800 órát repülhet. A 10 éve alatt a svéd fél teljes körű logisztikai biztosítást nyújt, ennek keretében a svédek biztosítják a meghibásodás, vagy üzemidő lejárta miatti alkatrészek cseréjét és minimálisan 70%-os üzemképességet garantálnak. A magyar műszaki állomány a repülések kiszolgálását és a 200 repült óra után végrehajtandó időszakos vizsgákat végzi. A repülőgépek mellett természetesen megkapunk minden szükséges kiegészítő berendezést is (szerszámok, kiszolgáló és ellenőrző eszközök, bevetéstervező rendszer, szimulátor, stb.), amelyek mennyisége lehetővé teszi, hogy a repülőgépek egyszerre két különböző repülőtérről üzemelhessenek.

            A svéd tervek között szerepel, hogy a C/D változat rendszeresítését követően Svéd Légierőben szolgálatban maradó A/B változatokat a magyar modifikációval szerzett tapasztalatok alapján építik át.

            Összefoglalva a Gripen egy igen korszerű, jelentős képességekkel rendelkező repülőgép, amely fejlett avionikai rendszereinek következtében jelentős továbbfejleszthetőségi potenciállal rendelkezik. A későbbi tervek között szerepel például a fegyverzet bővítése mellett az IR-OTIS elektrooptikai célzórendszer beépítése is, ami a MiG-29-nél ismert KOLSZ berendezéstől eltérően képalkotó üzemmóddal rendelkezik, és a lézertávmérő hiányzik belőle. A leglényegesebb azonban a hajtóművek cseréje nagyobb tolóerővel rendelkező típusra, mivel a továbbfejlesztések következtében növekedő szerkezeti tömeg tovább rontja a repülőgép tolóerő-tömeg arányát. A Szuper Gripenként is emlegetett típus hajtóműveként szóba jöhet a Szuper Hornet F-414, vagy az Eurofighter Typhoon EJ2000 típusú hajtóműve.

A „C” változat technikai adatai (D változat)

Törzshossz  Pitot-cső nélkül (m):

14,1 (14,8)

Szárnyfesztávolság a szárnyvégi indítókkal (m):

8,4

A repülőgép magassága (m):

4,5

Szárnyfelület (m²)

30

Üres szerkezeti tömeg (kg):

6800 (7100)

Maximális felszálló tömeg (kg):

14000

Harci terhelés tömege (kg):

5000

Maximális sebesség nagymagasságban (Mach)

2,0

Áttelepülési hatótávolság (km):

3000

Maximális függőleges irányú túlterhelés:

+9G

A hajtómű tömege (kg):

1055

A hajtómű fékpadi tolóereje teljes utánégetéssel (kN):

80,5

A hajtómű fékpadi tolóereje maximál üzemmódon (kN):

 54

A hajtómű maximális levegőfogyasztása (kg/sec)

68

A hajtómű sűrítési viszonya:

27,5