Szu-27KUB - az orosz haditengerészeti repülés új csillaga

A berepülőpilóták által csak kubka-nak (azaz kiskocka) becézett - és valljuk meg, nem épp a legszebb – Szu-27-es verzió kifejlesztésének története jóformán egyidős az együléses Szu-33-as (T-10K) gépekével.Ennek ellenére, jelenleg még csak egyetlen példány létezik belőle, és a nyugaton jóformán alig ismert verzió valós képességeiről még az orosz forrásokból is csak gyéren áramlik információ. Annyi mindenesetre bizonyos, hogy a harmadszori nekifutásra elindított KUB-program, egy igencsak progresszív elképzelés, amely komoly ellenlábasa lehet olyan fejlett nyugati típusoknak, mint a Super Hornet, vagy a Rafale-M. Ráadásul már a politikai szándék és a szükséges pénzeszközök (emlékezzünk csak a nemrégen bejelentett 150 milliárd dolláros fegyverkezési programról) rendelkezésre állnak a flotta és annak légierejének fejlesztésére.

Előzmények, evolúció 

Közismert, hogy a T-10-esek kifejlesztésekor már az elején eldőlt, hogy az új, nagyteljesítményü típusból ki kell fejleszteni egy, a leendő orosz repülőgép-hordozón üzemelő verziót is. Az első, ilyen célokra átalakított gépet már ellátták egy fékezőhoroggal, a T-10-3-at (a harmadik eredeti T-10-es prototípus), a T-10-25 (a 18. T-10Sz, mivel az első Szimonov-gép a T-10-7 volt), majd a T-10U-2 követte. Ez utóbbi a második UB-protogép volt, azonban itt a hátsó ülésben helyet foglaló megfigyelő még csak síugrósáncos fel- illetve drótköteles leszállási manővereinél segédkezett. Ezeket a teszteket a Szaki-ban levő Novofjodorovka légitámaszponton még a mai napig is megtalálható NIUTKA (Nyitka) központ speciális "elsüllyeszthetetlen repülőgép-hordozó"-nak becézett pályáján végezték.

Az első Szu-33-as, a T-10K-1 balesetét követően (itt sérült meg és fejezte be pályafutását az egykor Kunmadarason is szolgált és pár évvel később elhunyt híres rekorder-berepülőpilóta, Nyikolaj Szadovnyikov) a T-10K-2-esre és pilótájára - Viktor Pugacsovra - hárult a történelmi feladat, hogy 1989. október 31-én sikeres leszállást hajtson végre az akkor még Tbiliszi-nek nevezett repülőgép-hordozó fedélzetén. Ám ezt követően a nagyarányú fejlesztéseknek keresztbe tett az egyre súlyosbodó gazdasági válság, ami nemcsak a további hajófedélzeti típusokat (többek közt a Jak-44-es AWACS gépeket), hanem további hajóegységeket (pl. Uljanovszk-osztályt) is levett a napirendről.

Így nem valósulhatott meg a T-10KM-2 projekt sem, amelyet a Szu-27K gépek gyakorlóverziójának szántak. Az itt megjelent egyik lényeges eltérés az egymás melletti üléskialakítás volt, még jóval a Szu-27IB (ma Szu-34) előtt. Ennek a koncepciónak a lényege a sokkal kedvezőbb növendék-oktató kapcsolat és az UB-gépekhez képest jobb előre-lefele kilátás volt. Miután ezt a tervet törölték, láthatóvá vált, hogy az időközben kis számban rendszeresített Szu-33-asok mellé a szubszonikus Szu-25UTG gépek nem elegendők kiképzőgépnek, így született meg a tandemüléses T-10KU projekt, azonban ez sem jutott túl az egyetlen törzs-elsőrész mock-up elkészültén.

A Szu-27KUB volt az első olyan tolóerővektoros szuperszonikus harcigép, amit repülőgéphordozón is kipróbáltak, a balsikerü helyből felszálló Jak-141-esen kívül

Új típus születik

Az Admiral Kuznyecov első nagytávolságú bevetésén, 1995-ben a Földközi-tengeren már látszott, hogy komoly igény mutatkozik egy kiképzőváltozatra a flotta hajózói részéről. Azonban a szükös anyagi források nem tették lehetővé, hogy a kevéske Szu-33-as mellé egy csupán egyfeladatos gépet rendszeresítsenek, így született meg az 1996-ban indult T-10KUB projekt, vagyis a hajófedélzeti harci-kiképző változat.A gép lényegében a T-10KM-2 újragondolása volt, de csak ha az üléselrendezést nézzük. A gép ugyanis alapvető aerodinamikai eltérésekkel rendelkezik, nemcsak a Szu-33-asokhoz, hanem az összes Flanker-széria gépeihez képest egyaránt.

Az új repülőgép építése 1998-ban kezdődött, mikor is a T-10K-4 (kék 59-es) protopéldányt a Szuhoj moszkvai kísérleti üzemében alaposan átalakították. Az így létrejött T-10KUB-1 gép berepülése 1999-ben kezdődött, az első felszállást Viktor Pugacsov és Szergej Melnyikov hajtotta végre, április 29-én. Az ekkor készült képeken felfedezhető, hogy a törzsközéprészt leszámítva (amelynek eredeti többtónusú kék festése még megmaradt) egy minden elemében új gépet sikerült létrehozni. A gép még ebben az évben szerepelt a MAKSz-99 légibemutatón, azonban a légiprogramban csak augusztus 21-én láthatták a szerencsésebb nézők, egy pár percig taró felszállás-áthúzás-leszállás erejéig.

Sárkányszerkezet

Ha a gépet tüzetesebben szemügyre vesszük, látható, hogy a kabin kialakítása kísértetiesen emlékeztet a csapásmérő Szu-34-esére, azonban ez csak a látszat. Az új kabin keresztmetszete kisebb, az előtte levő orr pedig kúpos, sőt azonos a Szu-27M (a korábbi Szu-35) gépekével, mivel ezt a típust már eleve a Fazotron Zsuk-MSz N-011-es (Szokol) radarral szerelték fel.

Hátrafelé haladva, a következő szintén sárga védőréteggel bevont új elem a módosított LERX és a hozzá kapcsolódó új előtétszárnyak, majd pedig a teljesen áttervezett szárny. A kacsaszárnyak felülete nőtt, a forgási pontnál az élük nem párhuzamos a hossztengellyel, mint ahogy a végük sem, továbbá az előtétszárnyas Zsuravlikokhoz képest itt nagyobb pozitív V-beállítást alkalmaztak.

A szárnyak teljesen újak. Az eredeti 14,7 méteres fesztávú és 62 négyzetméteres felület helyett az új konstrukció fesztávja 16 méter, felülete pedig 70 négyzetméter lett. A mechanizáció átalakult, a felhajtási csomópont 1,5 méterrel került kijjebb, így a belső réselt féklappárok most már a nem mozgó részen vannak, míg a flaperon maradt a mozgó részen. Az új felhajtási mód miatt a szárny csak a függőleges pozícióig hajtható fel, emiatt nagyobb helyet igényel a gép, így eleve nincs is szükség a vízszintes vezérsíkok külön felhajtására.A mozgatható belépőél és a szárny közötti rést egy különleges elasztikus anyaggal tömítették be, jelentősen javítva a szárny feletti áramképet. Az új szárny oldalviszonya 12%-kal nőtt, a gép összfelhajtóerő/légellenállás viszonya pedig a nagyobb keresztmetszet ellenére, meglepő módon 10%-kal lett kedvezőbb (értéke 13), ami az azonos tüzelőanyag mennyiséget figyelembe véve 15-20% hatótáv növekedést jelent a Szu-33-ashoz képest.

A hatalmas szárny ellenére a gép mozgékonysága megmaradt, illetve még javult is. Ez az első olyan orosz repülőgép, amelyet úgynevezett intelligens, adaptív szárnymechanizáció-vezérléssel láttak el, vagyis a gép körüli áramlást a rendszer folyamatosan, automatikusan a lehető legkedvezőbb értéken próbálja tartani. Ez nemcsak a manőverezőképességre van jótékony hatással, hanem a hatótávolságot is kedvezően befolyásolja. Ezt az új szárnyat egyébként a Szu-33-asét is jegyző Konsztantyin Marbasev tervezte.

Mivel a flotta nem fogadta volna el, hogy a gép üres tömege növekedjen, így nagyobb arányban alkalmaztak kompozit elemeket. Ennek ellenére a főbb szerkezeti egységek továbbra is különféle alumínium-ötvözetekből állnak, mivel ez kedvezőbb mind a túlélőképesség, mind pedig az üzemeltetés szempontjából, de az új szárnykialakítással és a kisebb tömegü, korszerübb avionikával a kívánt értéken belül tudtak a tervezők maradni.

Fedélzeti rendszerek, fegyverzet

Ezen felül további újdonságok is vannak (új mind a függőleges, mind pedig a vízszintes vezérsík és a féklap egyaránt), a gépet az oroszoknál korábban nem alkalmazott OBOGS és OBIGGS, azaz a fedélzeti oxigén, illetve semleges gázgenerátor rendszerekkel is ellátták. A gép levegőben utántölthető, a már jól ismert behúzható légiutántöltő berendezés segítségével. A levegőbeömlő-nyílás és a szívócsatorna, a futómüvek, a rövidített fullánk, a pótvezérsík, a gépágyú maradt a régi, a kabinbelső kezdetben csak hagyományos müszerekből és az ismert HUD-ból állt.

Ekkortájt készülhetett ez a videó is, amit a néhai Timur Apakidze rögzített a KUB kabinjában, miközben a géppel Pugacsov a sarkkörhöz közeli Szeveromorszk-3 bázisról felszállva sikeresen landolt a Kuznyecov fedélzetén. ( video >>> ) A felvétel érdekessége, hogy a pilótafülkébe teljes erővel behallatszik az AL-31-es hajtómüvek jellegzetes kompresszorzaja.

A gépet a Szu-33-asokon is használt - 3-as szériájú - Al-31F-3 hajtómüvekkel látták el, ezek a kissé erősebb, fékpadon, forszázson 12800kp-ra képes hajtómüvek növelt korrózióvédelemmel vannak ellátva.  Az orrban elhelyezett Szokol radar passzív fázisvezérelt kialakítású, egyidejüleg 15 légi célt tud követni, ebből négyet tud támadni. Vadászgép méretü célt szemből 180km-ről, hátulról 60 km-ről, egy romboló méretü célt a felszínen pedig 300km-ről képes észlelni.

A gépnek 12 felfüggesztési csomópontja van, ezekre 8 tonnányi függesztményt rakható, köztük az eredeti tervek szerint olyanok is, mint a 3M80 Moszkit, H-31AM/AD és H-35-ös hajók elleni és az R-77M, illetve R-30-as légiharcrakéták is, de ezek közül a Moszkit már nincs napirenden, míg a többi integrációja vagy nem fejeződött be, vagy még ki sem lett fejlesztve.

2000. június 16-án majdnem katasztrófa következett be a KUB-al. Kis magasságú, maximális sebességü repülési feladat során leszakadt a baloldali előtétszárny és a jobboldali kabintető, amelyek súlyosan megrongálták a gép belépőélét, a szívócsatornáját és a baloldali stabilizátort. A megmaradt kabintető is megsérült és lehetetlenné tette a katapultálást. A gépet vezető nagy tapasztalatú Pugacsov és az újoncnak számító Roman Kondratyejev élete egy hajszálon múlott, de a kísérő gépet vezető Igor Votincev-nek és Pugacsov tapasztalatának köszönhetően sikerült a leszállást végrehajtani. A javítási munkálatokat követően december 19-én már újra repült, Pugacsovval és Szergej Bogdannal a fedélzetén. A következő évben vadonatúj háromtónusú festéssel szerepelt a MAKSz-2001 repülőbemutatón.

A jelen

A repülőgép 2003-ban nagyarányú átalakításon ment keresztül. Új kialakítású, törten nyilazott belépőélü előszárnyakat kapott és a hajtómüveit 32-fokra döntött síkú ( a Szu-30MKI-ból ismert)  AL-100-as típusú vektorálható fúvócsövekkel látták el. Ezután ismét leszállt a Kuznyecovra, így a Harrier, a Jak-38 és a Jak-141 után az első olyan, hordozón üzemelő gép volt, amelyik tolóerővektoros kormányzással is rendelkezik.A kabin kialakítása jelenleg áttervezés alatt van. A hagyományos müszerek helyét az öt új többfunkciós kijelző veszi át, ezekből egy 21"-os, négy pedig 15"-os képátlójú. Fejlesztés alatt van egy sisakdisplay is, a tervezők reményei szerint ez teljes mértékben kiváltaná a jelenleg is alkalmazott HUD berendezést. Napirenden van az opcionális Tyihomirov-féle Irbisz radar rendszeresítése is.A gép ezidáig utolsó nyilvános bemutatása a 2005-ös MAKSz-on volt, de csak a nyitónapon és csak a statikus soron.

A jövő

Habár a típusból mindeddig csak egy repülőképes példány létezik, már 2001 óta építés alatt van a T-10KUB-2 jelü második példány, ami azonban sok megoldásában eltér elődjétől, így a projekt csigalassúsággal halad. Az első és talán legfontosabb eltérés, hogy a szük kabinba a beszállás már nem alulról, hanem a hagyományos módon, felülről történik. Ennek oka, hogy a hajózók, az esetek 80%-ában a nagyméretü VMSzK-3 hajózóruha-kombinált túlélő-felszerelést viselik, amiben a beszállás alulról rendkívül nehézkes volt. Az új fülke kissé előrébb kerül és a kisebb keresztmetszetü és áramvonalasabb kialakítás mellett kedvezőbb kilátást biztosít. Az üléseket megemelik. Az orrfutó aknaajtaját átteszik a baloldalra, hogy a leszállásoknál jobbra kiforduló gép orrfutófényeit ne takarhassa ki, úgy mint eddig. A szárny teljesen új, kettős felhajtó mechanizmust kap, a Fairey Gannet-stílusú megoldás Z-alakba hajtva a szárnyat kisebb helyigényt biztosít. Módosulnak a réselt fékszárnyak is, lecsökkentve a bejöveteli sebességet 240km/órára.

Növelni kívánják a harci túlélőképességet, körültekintő rendszertervezéssel és a kritikus részeken a Szu-34-esen is alkalmazott (de messze nem olyan mértékü) páncélozással.

Szintén szó van a lokátorkeresztmetszet csökkentéséről is, de ennek mikéntjéről ezidáig nincs adat. A hajtómü vagy az eddig is alkalmazott Al-31F-3, vagy a mégerősebb, 13300kp-os MMPP Szaljut Al-31F-M1, vektoros fúvócsővel, vagy az NPO Szaturn 117Sz (Al-41F-1A) jelü 14500kp-os, szintén vektorálható szerkezete lesz. Nem eldöntött még, hogy a Fazotron-NIIR Szokol, vagy a Tyihomirov Irbisz radarját fogják-e választani, de az eldöntött tény, hogy a szárazföldi Szu-35BM-hez hasonlóan a leendő 5. generációs vadászgép modulrendszerü architekturájára kívánnak építeni, már ami a fedélzeti elektronikát illeti.A navigációs rendszer is teljesen új, és teljesen automatizált lesz, a szaratovi székhelyü Volga kutatóintézet pedig már javában fejleszti a gép leendő müszerfalát, ami kizárólag nagyméretü kijelzőkből fog állni.

A KUB nemcsak a Szu-33-asok váltótípusa lehet, hanem a haditengerészeti légierő szárazföldi bázisú Tu-22M3 és Szu-24M gépeit is nyugdíjba küldheti. Ha a nagyreményü terv megvalósul és a flotta a jövőben a Szuhoj gépét választja, akkor a gép további verziói is rendszeresítésre kerülhetnek, úgymint a Szu-27KRT felderítő, Szu-27KPP elektronikai zavaró (az EF-18G Growler mintájára), a Szu-27KTZ légiutántöltő és a Szu-28-as mini AWACS (nem azonos a Szu-25UTI-ból egykoron kifejlesztett, végül elvetett kiképzőgéppel), amely a felfüggesztési pontjain hordozná a speciális felderítőrendszerét.