JAS 39 Gripen, a svéd griffmadár I. rész

Svédország bár semleges állam, mégis jelentős haderőt tart fenn szuverenitásának biztosítása érdekében, amely sorozott rendszerű és alapvetően a sor- és tartalékos állomány képezi a fő erejét. Az ország jelentős hosszúságú tengeri partszakasszal rendelkezik, amelynek ellenőrzése nagyméretű és költséges hadiflotta fenntartása helyett a levegőből oldható meg leggazdaságosabban. Ezért Svédország, melynek lélekszáma kevesebb hazánkénál (8,8 millió) viszonylag jelentősnek mondható légierőt tart fenn, mely a hidegháború éveiben 16 aktív harcászati repülőszázadból állt, hét repülőezredbe szervezve. Ehhez jöttek még az egyéb rendeltetésű repülő és helikopter egységek.

            A Gripen fejlesztésének története az 1970-es évek végéig nyúlik vissza, amikor még javában dúlt a Hidegháború. A szovjet fenyegetés a semleges Svédország biztonságát is veszélyeztette, mely bár nem volt közvetlenül határos a Szovjetunióval, de Balti-tengeri partjai mentén rendszeres látogatók voltak a szovjet hadihajók, tengeralattjárók és katonai repülőgépek. E fenyegetés elhárítására 1971-től fokozatosan hadrendbe állították a Gripen elődjét, a Viggent. Az eredeti elképzelések szerint a Viggen változataiból mintegy 800 darabot rendelt volna a Svéd Légierő, végül azonban csak 329 repülőgép készült el. A kor szellemében a Viggen három fő feladatkörnek megfelelően három fő változatban készült: a JA 37 a vadász, az AJ 37 a csapásmérő vadász, az S 37 (SH és SF 37) pedig a harcászati felderítő változatai a típusnak. A nagyméretű és csak egy-egy feladat végrehajtására optimalizált repülőgépek fejlesztése, beszerzése és fenntartása igen költségesnek bizonyult, ami hozzájárult a svéd megrendelések csökkentéséhez és gátolta a repülőgép exportjának esélyeit is. A típust végül külföldön egyáltalán nem sikerült eladni.

Mindezek a tényezők is hozzájárultak ahhoz, hogy bár a Viggenek sorozatgyártása még felfutóban volt, a Saab repülőgépgyár, mely a II. Világháborút követően tradicionálisan hazai fejlesztésű repülőgépekkel látta el a Svéd Légierőt, egy könnyű, többfeladatú harcászati repülőgép tanulmányainak elkészítésébe kezdett, amivel a Viggenek leváltását célozta meg. A cél egy olyan, mindhárom alapfeladat végrehajtására képes harcászati repülőgép kifejlesztése volt, amely azonos harci terhelés mellett, tömegét, és így üzemeltetési költségét tekintve nem haladja meg a Viggen ezen paramétereinek 60%-t. Az elkészült tanulmányokat 1979-ben mutatták meg a Légierő és a Svéd Katonai Beszerzési Hivatal (FMV) vezetésének, akik hasonló megfontolásból már keresték a Viggen változatainak egyetlen utódtípusát. A Viggen magas fejlesztési költségein okulva ekkor még egyáltalán nem volt biztos, hogy az új váltótípus is svéd fejlesztésű lesz. Szóba került más külföldi többfeladatú repülőgépek (F-16, F/A-18 stb.) svédországi gyártása is. Az eredményesebb lobbi érdekében 1980. augusztusában a svéd ipari nagyvállalatok létrehozták a JAS Ipari Csoportot, melyben a Saab mellett részt vett a Volvo, az Ericsson és más hazai cégek is. Kezdetben saját erőből folytatták a repülőgép előtervezési munkálatait, végül azonban a hazai ipar érdekeit is szem előtt tartva, 1982. júniusában a Svéd Parlament kimondta az igent az új hazai harcászati repülőgép fejlesztésére. A Svéd Katonai Beszerzési Hivatal és a JAS Ipari Csoport között létrejött szerződés öt prototípusra és 30 darab Batch 1 sorozatú repülőgép legyártására szólt, mely a Légierőnél a JAS 39 típusmegjelölést kapta. A repülőgép nevének kiválasztására nyilvános pályázatot írtak ki, melynek eredményhirdetésére 1982. szeptemberében került sor. A nyertes név a mitológiából ismert félig oroszlán félig sasszerű lény, a Griff (svédül Gripen) lett.

A hivatalos megrendelés előtt számos aerodinamikai konfigurációt megvizsgáltak, melyek között találhatunk olyat, ami meglehetősen emlékeztet egy amerikai típusra, de találunk egészen különlegeset is. Végül is a Viggennel szerzett kedvező tapasztalatok alapján az egyik kacsa elrendezésű változat a 2110-es számú tanulmány továbbfejlesztése mellett döntöttek. A repülőgép végleges alakja a tervezési szakasz végén, 1985-ben öltött testet. Ekkor mutatták be hivatalosan a repülőgép méretarányos makettjét, mely nagyjából megegyezett a mostani formával. Ezután kezdődött az első prototípus, a 39-1 számú repülőgép építése, amit elkészülte után, 1987. április 26-án mutattak be hivatalosan a Saab 50. születésnapja alkalmából rendezett ünnepségen. Az első felszállásra azonban 1988. december 9-ig várni kellett, mivel gondok adódtak a repülőgép új elektronikus kormányvezérlő rendszerével.

A repülőgép első 51 perces repülését Stig Holström, a Saab fő berepülőpilótája hajtotta végre, mely során 6400 méteres magasságot és 0,8 Mach sebességet ért el. Már az első felszállásoknál probléma jelentkezett a repülőgép elektronikus kormányvezérlő rendszerével, ami a pilóta egyes mozdulatait túlreagálta. Így következhetett be a típus első eseménye mindössze két hónappal az első felszállást követően. 1989. február 2-án Lars Radeström berepülőpilóta hajtotta végre az aznapra tervezett berepülési feladatot. A leszálláshoz történő bejövetel végső fázisában a repülőgép túlreagálva a pilóta mozdulatait egyre nagyobb amplitúdójú lengésekbe kezdett, melynek végén a repülőgép a földhöz csapódott. Csodával határos módon a pilóta kisebb sérülésekkel megúszta a balesetet, de a repülőgépet selejtezni kellett. Az esemény következtében a program további csúszást szenvedett és a második 39-2 számú prototípussal csak 1990. májusában indulhattak újra a repülési tesztek, miután javítottak a kormányvezérlő rendszer szoftverén.

A további prototípusok rendszerbeállításával felgyorsult berepülési program tapasztalatai alapján 1992. júniusában a svéd kormány felhatalmazta a Katonai Beszerzési Hivatalt a második fázisról folytatott tárgyalások lezárására a gyártóval. Ennek eredményeként a cégcsoport újabb megrendelést kapott a Batch 2 szériához tartozó 110 darab repülőgép legyártására. A 2. széria repülőgépeiből 96 darab együléses „A”, 14 darab pedig kétüléses „B” változat, melynek kifejlesztése is a szerződés részét képezte. A további csúszás elkerülése érdekében az elveszített repülőgép pótlására a Batch 1 széria első 39-101 gyártási számú repülőgépét is bevonták a tesztrepülések végrehajtásába, így a Légierő számára 1993 júniusában a csapatpróbák végrehajtására átadott első repülőgép a 39-102 gyártási számú példány lett. Ez az első gép sem bizonyult szerencsésnek, mivel az első prototípushoz hasonlóan két hónap múlva egy bemutató repülés során a korábbihoz hasonló okokból kismagasságban olyan lengésekbe kezdett, amit a pilóta nem tudott korrigálni és a repülőgép vészelhagyására kényszerült. Ezt követően újabb módosítások következtek a „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszer szoftverein és csak 1994. decemberében vehette át a Légierő a típus újabb példányait, melyek a Svéd Katonai Beszerzési Hivatal a Linköping melletti Malmen Légibázison található teszt alakulatához kerültek csapatpróbára. Mivel a kétüléses változat ekkor még nem állt rendelkezésre, ezért a pilóták felkészítése szimulátorokon folyt.

Az első kétüléses „B” változatú repülőgépet 1995. szeptemberében mutatták be hivatalosan a nagyközönségnek, melynek első repülésére 1996. április 29-én került sor. A „B” modifikációból külön prototípust gazdasági megfontolásból nem készítettek. Főbb különbség az „A” változathoz képest, hogy a II. repülőgépvezető fülke elhelyezése miatt csökkent a repülőgép belső tüzelőanyag kapacitása és elhagyták a beépített gépágyút. Harcértékét tekintve azonban megegyezik az együléses változattal.

Az elhúzódó fejlesztés és a viszonylag kis számban gyártott repülőgépek jelentősen drágították a programot. Ez mindenféleképpen arra kényszeríttette a Saab repülőgépgyárat, hogy külföldi megrendelőket hajtson fel. Mivel a repülőgépek marketingje területén nem rendelkeztek elegendő tapasztalattal, ezért egy olyan céget kerestek, amely segíthet ezen a téren. Így akadtak rá a BAE Systemsre, mellyel 1995-ben létrehozták a Saab-BAE Gripen AB vegyesvállalatot, mely a repülőgép gyártását, eladását és logisztikai biztosítását végzi.

A Gripen berepülési programja jól haladt, aminek során nagyobb probléma már nem merült fel, így elkezdhették a típus rendszeresítését a Svéd Légierőben. Az első alakulat a satenäsi F7 repülőezred lett, amely megkapta a gépet. Szintén ezen a bázison hozták létre a Gripen Kiképző Központot is, amit 1996 júniusában avattak fel. Az F7 ezred első Gripen századát 1997. októberében nyilvánították hivatalosan hadrafoghatónak. Ekkorra azonban még csak a Sidewinder kis hatótávolságú légiharc rakéta és a Mawerick levegő-föld rakéta integrációja fejeződött be a típuson, ami így csak igen csekély harcértéket képviselt. Az AIM-120B AMRAAM közepes hatótávolságú légiharc rakéta első indítása a Gripen fedélzetéről 1998. áprilisában történt.

Közben 1997. júniusában aláírják a szerződést a Batch 3 sorozathoz tartozó 64 darab repülőgép megrendeléséről, melyek közül 14 darab volt kétüléses változat. Ezek a repülőgépek már a javított képességekkel rendelkező C/D változatok, melyek többek között tüzelőanyag lég utántölthetőségi képességgel és új fegyverzet integrációjával fokozott földi csapásmerő képességgel rendelkeznek. Emellett a sárkány megerősítésével fokozták a hordozható harci terhelés tömegét, amely így 3,5 tonnáról 5-re növekedett és nőtt a repülőgépek élettartama is az eredeti 4000 repült óráról 6000 órára.

A Hidegháború befejeződése a Svéd Légierőre is kihatással volt, így döntés született, hogy az eredetileg tizenkettő Gripen századból csak nyolcat állítanak fel négy repülőezredbe szervezve. Így az eredetileg megrendelt 204 Gripen típusú repülőgép egy része feleslegessé vált a Svéd Légierő számára. Ez arra késztette a gyártót, hogy fokozza addig is aktív marketing tevékenységét, melynek keretében igen erősen kampányoltak hazánkban is már 1995-től. Az első külföldi megrendelő a Dél-Afrikai Köztársaság lett, mely egy csomag részeként 24 Hawk kiképző repülőgép mellett 28 darab (19+9) Gripent is rendelt. Az erről szóló szerződést 1999. decemberében írták alá, a repülőgépek szállítása pedig 2006-ban kezdődik. Emellett a Gripen ekkor még versenyben állt többek között Magyarországon, Csehországban, Lengyelországban, Ausztriában, Brazíliában és Chilében is.

Mivel hazánk anyagi helyzete nem tette lehetővé új gyártású repülőgépek beszerzését, ezért 2001. elején használt gépek bérletére kért ajánlatot, többek között a svéd kormánytól is, akik 24 (20+4) használt JAS 39A/Bváltozat 10 éves lízingjét ajánlották. Végül a magyar kormány 2001. szeptemberében nagy meglepetést okozva jelentette be, hogy Gripenekkel kívánja leváltani a rendszerben lévő MiG-29-eseket, és tárgyalásokat kezdenek a svéd kormánnyal 14 (12+2) használt Gripen 10 éves bérletéről. Az erről szóló szerződést 2001. novemberében írták alá.

Csehországban is bejelentették a Gripen győzelmét, de a 2002. tavaszán zajló nagy európai árvizek okozta károk következtében végül elálltak a repülőgép vásárlástól, Ausztriában és Lengyelországban pedig más típust hirdettek ki a tender győzteseként (előbbiben az Eurofighter Typhoon, utóbbiban pedig a Lockheed –Martin F-16 nyert).

2002-ben a magyar parlamenti választások után hazánkban is veszélybe került a Saab által annyira áhított külföldi megrendelés, de Uniós csatlakozásunk küszöbén az újonnan alakult szocialista kormányzat nem kockáztathatta felvételünket a szerződés felmondásával, ami egyben jelentős gazdasági hátránnyal is járt volna. Ehelyett a szerződés átdolgozása mellett döntöttek, ugyanis az előző kormány által kötött szerződésben szereplő használt A/B változatú repülőgépek gyakorlatilag nem jelentettek képesség növekedést a MiG-29-hez képest, amelyek megfelelő ráfordítással még legalább 10 évig képesek ellátni a magyar légtér védelmét. Emellett a fizetések ütemezése is meghaladta a Honvédelmi Minisztérium teljesítő képességét. A módosított szerződésben sikerült elérni, hogy a gyártó a számunkra felajánlott A/B változatokat a C/D standardnak megfelelően átépíti, valamint olyan fedélzeti berendezésekkel látja el, amely biztosítja a teljes NATO interoperabilitást. Az erről szóló módosított szerződést 2003. február 3-án írták alá a magyar HM és a svéd FMV képviselői. Ennek következtében a program közel két éves csúszást szenved, mivel a repülőgépek szállítása csak 2006-ban kezdődik az eredetileg tervezett 2004-hez képest. Így azonban olyan repülőgépekhez jut hazánk, amelyekkel korlátozás nélkül vehet részt NATO műveletekben.

Svédország bár nem tagja a NATO-nak, de Európai Uniós tagként jelentősebb szerepet kíván vállalni a béketeremtő műveletekben, melybe légierejét is be kívánja vonni. A Gripen A/B változatai ebben a szerepkörben a megfelelő fegyverzet, tüzelőanyag lég utántölthetőségi képesség és kommunikációs eszközök hiányában csak igen korlátozottan lenne alkalmas. Ezért döntés született, hogy a Batch 2 széria utolsó 20 gépét a C/D változatnak megfelelően gyártják le, melyek már rendelkeznek a fenti képességekkel. Így a megrendelt C/D modifikáció száma 84 darabra növekedett. Az első „C” változatú Gripen 2002. augusztus 14-én szállt fel először és nem egészen egy hónappal később, szeptember 9-én már át is adták a Katonai Beszerzési Hivatalnak a további tesztek végrehajtására. Az új repülőgépekkel 2003. februárjában kezdődtek el a NATO kompatibilis fegyverzeti, a tüzelőanyag légi utántöltési, valamint az új fedélzeti rendszerek repülési tesztjei.

2003. nyarán a cseh kormány újabb ajánlatokat kért használt repülőgépek beszerzésére, mivel már nem halogathatta a még szolgálatban álló MiG-21-esei leváltását. A beérkezett ajánlatok értékelése után, december1-én a cseh kormány bejelentette, hogy a pályázat nyertese a Gripen. Hazánkhoz hasonlóan a cseh kormány is 14 (12+2) repülőgép 10 éves bérlete mellett döntött, de a cseheknek szállítandó repülőgépek teljesen új C/D változatok, melyek leszállítása 2005-ben meg is történik.

A gyártó eddig közel 150 darab repülőgépet szállított le megrendelői részére, melyek mindezidáig összességében körülbelül 50 ezer repült órát teljesítettek több mint 60 ezer felszállás során. A repülőgép fegyverzeti tesztjei tovább folytatódnak, és a Gripen lesz az a repülőgép, amely végrehathatja a közös európai fejlesztésű Meteor légiharc rakéta első éles indítását. Emellett a repülőgép számos országban továbbra is versenyben áll a megrendelésekért.