A jövő Gripenje a Gripen jövője?

A Saab már hosszú évekkel ezelőtt is megjelentetett fantáziarajzokat a jövő Gripen-jéről, pl. a meghosszabbított törzsü, illeszkedő póttartályokkal ellátott változatról. Konkrét lépések történtek az Ericssonnál az új NORA fedélzeti radar fejlesztésére is, de  végül a dolog teljesen új irányt vett.2004-ben a cég pilótái és fejlesztőmérnökei fogtak hozzá egy új koncepció kidolgozásához. Ehhez az alapot a típussal szerzett addigi tapasztalat szolgáltatta, mind müszaki, harcászati és marketingterületen egyaránt. Az elemzés világosan megmutatta, hogy az eredeti koncepció csak mérsékelt exportsikert aratott, ennek a fő oka a gép alapvető képességeiben volt keresendő. A Gripen tervezése idején a Saab még Svédország saját elvárásai alapján kezdte meg a munkát, az akkori szovjet fenyegetésre  alapozva. A megalkotott kisméretü, könnyü és ebből adódóan korlátozott teherbírású, valamint hatósugarú típus megfelelhet számos ország igényeinek, de a katonai szövetségek tagjai, a bizonytalan nemzetközi környezetü vagy csak a honvédelmüket komolyan vevő államok többsége inkább egy nagyobb kapacitású típust igényelt.

A továbbfejlesztés irányát ez szabta meg, de mindezt úgy kellett kivitelezni, hogy a kapacitás­növekedést minél kisebb átalakítás árán érjék el. A fő cél a belső üzemanyag-mennyiség és a fegyverzet növelése volt, minimális súlypont- változással.Ez a törzs középső szekciójának áttervezését vonta maga után. A főfutómüvek bekötési csomópontja és a belső helye a törzsben volt, itt lehetett kialakítani egy nagyméretü belső törzstartályt, amely alatt elfért további két nagy teherbírású fegyverzetfelfüggesztő. A főfutók forgáspontja a szárnyakba került a futógondolával együtt, ennek ára a szárnytőben a belépőél mögött jelentősen megvastagodott profil. Mindez természetesen a légellenállás növekedésével járt együtt, de a gép külső méretei így nem változtak.

A nagyobb üzemanyag- és fegyverzetmennyiség  jelentős tömegnövekedést eredményezett, amit kompenzálni kellett. A fő problémát eddig is a típus tolóerő/tömeg aránya jelentette, hogy az ne romolhasson tovább, nagyobb teljesítményü hajtómüre volt szükség.Erről is évek óta szó volt már, alternatívát jelentett az Eurofighter Typhoon EJ200-asa, amely fékpadon 9,2 tonna tolóerő leadására képes. A franciák M88-asa, amelyet a Rafale számára fejlesztettek ki, némileg alacsonyabb teljesítményü volt, a legjobb megoldást viszont az amerikai General Electric F414-es jelentette. A Super Hornet erőforrása fékpadon 9,9 tonnát tol, egyenes ági leszármazottja a Gripen eddigi változataiban alkalmazott F404-esből kifejlesztett RM12-esnek, ráadásul a svédek jól ismerték már eddig is, hiszen az amerikai cég a hajtómü több fontos részegységét is a Volvo trollhatteni gyárától rendelte. Az F414-es nagyobb tolóereje természetesen nagyobb levegőfogyasztással jár együtt, a hajtómü geometriailag is nagyobb, mint elődje. Ez a Gripen Demo szívócsatornájának átalakítását igényelte, a belépő keresztmetszetet és a belső átmérőt is növelni kellett. Ez egyáltalán nem egyszerü feladat, ugyanis a szívócsatorna belső aerodinamikájának is rendben kell lennie, nem léphet fel nyomáslengés, pompázsjelenség és ha mégis, azt a hajtómünek kell "kezelnie" az üzemanyagnyomás és a kompresszor-állólapátok beállítási szögének vezérlésével.

A két futómü között kialakított térben lévő tartállyal együtt az új Gripen belső üzemanyag­kapacitása kb. 3300 kg-ra (kb. 4100 liter) emelkedett, amellyel függesztmények nélkül a számítások szerint 2500 km-re nő a hatótávolsága. Póttartályokban további 3800 kg-ot vihet magával a  gép (4700 liter), így a maximális átrepülési táv tankolás nélkül 4075 km lehet.

A Gripen Demo felszállótömegét a C/D 14 tonnájáról 16-ra növelték, így a gép tolóerő-növekedését ez fel is emészti. A tervek szerint az új változat üres tömege csak 300 kg-mal lesz magasabb (7100 kg), de a teli üzemanyagtartályokkal a tolóerő-felesleg megint csak nem éri el az egyes értéket. Az osztott szívócsatorna hatásfoka nem ismert, de az bizonyos, hogy az F414-es a fékpadi 9,9 tonnás értékhez képest a gépbe építve kevesebbre képes, és ehhez jön a pilótával együtt számítva kb. 10,5 tonnás felszállótömeg fegyverzet nélkül. Amennyiben csak néhány légiharcrakétát hordoz a gép, akkor a szárnyba áthelyezett futógondolák és a szélesebb szívócsatorna miatt megnövekedett légellenállás dacára képes utánégető nélkül tartani a szuperszonikus sebességet, természetesen nagyobb magasságban kb. 1,1 Mach értékig, legalábbis a cég reklámjai szerint. A jövő évtized­ben szolgálatba álló Meteor azonban változtathat ezen, ugyanis a torlósugár-hajtómüves fegyver a levegőbeömlő nyílásai miatt egy AMRAAM-hoz képest jóval nagyobb légellenállású, így a repülőgépnek nemcsak a sebessége, hanem a hatótávolsága is kevesebb lehet, és romolhat az észlelhetőség is, mivel a szögletes titánnyílások radarhullám- reflexiója magas.

Egy vadászbombázó-bevetésnél azonban ezek másodlagos fontosságúak, inkább az a lényeg, hogy a gép a harci terhet minél nagyobb távolságba legyen képes eljuttatni. A két új törzs alatti felfüggesztő is "nedves", megtalálhatók bennük az üzemanyagrendszer csatlakozói, vagyis póttartályokat is fel lehet szerelni. Ezek száma a szárnyak alatti belsőkkel együtt négyre növelhető, és még marad két kis teherbírású pilon a csapásmérő fegyverek és két szárnyvégi indítósín a kis hatótávú légiharcrakéták számára. A tízre növelt felfüggesztési pontok közül azonban nem mind használható egyidejüleg. A törzs alatt megmaradt a hossztengelyben lévő pilon is, vagy erre, vagy a két szélsőre szerelnek függesztményt, mivel nagyon közel vannak egymáshoz. A szárnyak alatti két-két megerősített pont nem változott, és a Demo gépen még eredeti helyén, a jobb oldali szívócsatorna alatt lehet felszerelni a Litening lézeres célmegjelölő konténert is. Emögött található közvetlenül az 5R (jobb ötös) törzs alatti felfüggesztő, amelyre akár póttartályt, akár bombát szerelnek, már nem fér el a konténer. A 2,18 méter hosszú, 40 centi átmérőjü Litening több fantáziarajzon előrébb látható kisebb pilonon, de erősen kétséges, hogy ez az elhelyezés megfelelő-e. Nem zárható ki, hogy amennyiben a gép hordozza a célmegjelölőt, akkor az 5R felfüggesztő nem használható. A helyhiány szemléletesen látható a svájci RUAG aerodinamikai laboratórium szélcsatornájában készült felvételeken. Az aerodinamikai szempontból messze nem tökéletes kialakítású Litening ugyanis komoly örvénylést kelt, amely hatással lehet a közvetlenül mögötte lévő fegyverekre.

Mindezek ellenére a Gripen Demo és az ennek alapján remélhetőleg létrejövő NG változat jelentős előrelépést eredményez a harcászati kapacitás terén, és eléri az F-16-os régebbi szé­riáinak képességeit. Itt most természetesen csak a terhelhetőségre és a hatótávadatokra gondolunk, vitán felül áll, hogy a Gripen elektronikája, ergonómiája sokkal magasabb színvonalú, mint akár a korszerüsített F-16A, vagy régebbi F-16C típusé.

A hajtómü, az üzemanyagrendszer és a fegy­ver­zetfelfüggesztők mellett a gép további rész­egységeit is újakkal váltják fel. Az amerikai Honeywell szállítja a módosított kondicionáló­rendszert, rádió-magasságmérőt, a repülési nyo­másadatokat digitalizáló berendezést és egy sor nyomásszabályozót, a Rockwell Collins az avionikai hálózat áttervezésében kapott feladatot, ez a cég szállította a Demo számára is az új 6x8 hüvelykes színes folyadékkristályos képernyőket és a HUD-ot. A dán Termától a sárkány számos szerkezeti elemét rendelték meg, a francia Thales norvégiai leányvállalata fejleszti majd a müholdas kommunikációs rendszert, míg az anyacég az új AESA-rendszerü radar kidolgozásában játszik majd szerepet. Az AESA-technológia csúcsszintü hátteret igényel, nem véletlen, hogy egyelőre csak a világ kevés pontján képesek az előállítására. A svéd elektronikai szakemberek az amerikai Raytheonnal együttmüködve próbálkoztak, de a kapcsolat ezen a téren megszakadt. Az olasz Selex is részes volt egy darabig az együttmüködésben, végül a francia Thales lesz a partner, amely a Rafale számára fejlesztés alatt álló AESA antenna technológiáját adja át.

A Gripen Demo megépítésével párhuzamosan elkészült az avionikai rendszerek komplett próbapadja, amely azonos kábelrendszerekkel és adatbuszokkal tartalmazza az összes tervezett berendezést, így már a földön lehet tesztelni az együttmüködést. Az említett adatbusz érdekes módon a polgári szabványú ARINC 653-as. Ez lehetővé teszi a számítógéprendszerek kapacitás­bővítését, nagyobb átviteli sebessége miatt.

A kétüléses B változatú gép átalakítása 2007 elején kezdődött, december elején helyezték először áram alá az elektromos hálózatát. 2008 január végéig tartottak a rendszerpróbák, február elején került sor a hajtómü földi indítására. Márciusban további földi tesztek közben festették át a gépet, majd április 24-én megtörtént a "rollout", mégpedig úgy, hogy a Demo demonstrálja az új képességet. A gép törzse alá két egytonnás GBU-10-es lézerbombát szereltek, a szárnyakon pedig két póttartály, két Meteor és két IRIS-T makett volt.

A berepülés megkezdése előtt a kijelölt pilóták, Mikael Seidl és Magnus Ljungdahl hajtómüpróbákat is végzett, ez nagyon szokatlan volt számukra. A folyamatra ugyanis az erre szolgáló zárt zajcsökkentővel ellátott hangárban került sor, egy pilóta számára pedig természetellenes dolog, hogy maximális teljesítményen "dörgesse" a hajtómüvet úgy, hogy fal van előtte.Az első két gurulópróbán csak 55 km/h-ig gyorsították a gépet leszálló- és felszállótömeg mellett, a következő kettőt már 185 km/h mellett végezték hasonló konfigurációban, közben a fékrendszert és a földi kormányzást tesztelték. 2008. május 27-én került sor az első felszállásra, de csak utánégető nélkül, és a futómüvet is kinti helyzetben hagyták. A gép 4000 méterig emelkedett és 550 km/h-ig gyorsított, ez félelmetes hanghatásokkal járt a futómü miatt. A Gripen Demo módosított futómürendszerének áramvonalazó lemezei, ellentétben az előző változatokéval, nyitva maradnak, és ezek rezgése volt a nagy aerodinamikai zaj oka. A félórás feladat során max. 16 fokos állásszöggel és 3 g túlterheléssel repültek, a második felszállás után már megtörténhetett a futómü behúzása és az utánégető kipróbálása, valamint az APU (energiaellátó segédgázturbina) légi indítása is.

A pilóták tapasztalata szerint a gép jobbára ugyanúgy reagált, mint az addigi változatok, de a gyorsulása a nagyobb hajtómü-teljesítmény miatt érezhetően jobb volt. Mindezekről Mikael Seidl maga számolt be Farnborough-ban az egyik sajtótájékoztatón.

Júliusban a gép nem repült további földi tesztek és módosítások miatt, majd augusztustól folytatódhatott a berepülés. Októberben tesztelték a maximális gyorsulást, sebességet, novembertől pedig a nagy tömegü függesztmények aerodinamikai hatásait. A kigurulási ünnepségen látott konfigurációban repült a gép, vagyis egytonnás lézerbombákkal és a többi felsorolt eszközzel. Ekkor készültek a cikkünk illusztrálására használt fotók is, amelyeket a méltán világhírü japán légi fotós, Tokunaga Kacuhiko "követett el".

A tesztelés első fázisa 2008 végére befejeződött, eddig az új futómürendszer, fegyverzet­felfüggesztők és a hajtómü-integráció gyakorlati ellenőrzése történt meg. A második fázis előtt ez év elején a gép hosszabb időre leáll az átalakítások miatt. Véglegesítik a törzsben kialakított új üzemanyagtartályt, amely az első fázisban még üres volt, csak tesztelőberendezéseket tartalmazott. Beépítik a közel ezer különálló adó-vevő egységgel szerelt AESA radarantennát, a satcom rendszert, az új széles sávú adatátviteli berendezést, amely már képes lesz videofelvételek vagy álló képek továbbítására másodpercenként 250 kB sebességgel. Felszerelik az Avitronics MAW (Missile Approach Warner) ultraibolya szenzorait, amelyek öt kilométeren belül érzékelik a repülőgép felé közeledő rakétákat, és aktiválják a megfelelő önvédelmi rendszereket. Megtörténik az új, nagyobb befogadóképességü póttartályok kipróbálása, és tervezik az amerikai SDB kisméretü müholdas irányítású bombák integrációját, amelyekhez új négyzáras bombatartót fejlesztenek.Az így átalakított Gripen Demo további tesztelése 2010-ben fejeződhet be, de a gép ekkor még nem lesz azonos a Gripen NG-vel. Annak fejlesztése megrendelés esetén még további éveket vehet igénybe, a jelenlegi kalkuláció szerint a sorozatgyártására 2014-től kerülhet sor. A Demo kiváló lehetőséget nyújt az új fedélzeti rendszerek tesztelésére, de ezenfelül szükség van tényleges NG prototípusra is. Ennek építése a várakozások szerint már 2009-ben megkezdődhet, így 2011-től ez is bekapcsolódhat a fejlesztési programba. Részletek még nem ismeretesek, de a reklámanyagokban lévő illusztrációk szerint az NG pilótafülkéje újabb jelentős átalakuláson eshet keresztül. A fantáziarajzokon hasonló müszerfal látható, mint amilyen az F-35-ösben, vagyis egyetlen hatalmas képernyő helyettesíti a jelenlegi három folyadékkristályos display-t. A Cobra sisakba szerelt adatmegjelenítő és célmegjelölő még meg sem jelent a C/D gépeken, az NG számára máris újat terveznek, mégpedig megint az F-35-ös a példa, annak sisakdisplay-rendszerét vennék át. Annyi bizonyos, hogy a svéd konstruktőrök mindig igyekeznek a legújabb, legkorszerübb dolgok alkalmazására, de hogy a költségkeret vagy az egyéb korlátozó tényezők miatt mennyi valósul meg a tervekből, azt még senki sem tudhatja.

A Saab sokat vár az új változattól. 2008 november végén fejeződött be a Batch 3-as gyártása, szerződésük van 31 régi A/B átalakítására C/D változatúra a svéd légierő számára, amely hosszú távon az eredeti 204 darabbal szemben száz gépet tart meg, ezek mindegyike C/D lesz. Dél-Afrika és Thaiföld megrendeléseit lassú ütemben teljesítik, egyelőre ennyi a bizonyos.

A közeljövőben azonban több országban is típusváltásra kerül sor, ezek mindegyikében pályáznak a svédek is. Svájc, Horvátország, Románia, Bulgária, India, Brazília egy-két éven belül választja ki új típusát, ezekben az országokban kivétel nélkül 4+ generációs gépeket állítanak rendszerbe, vagyis a Gripen jelenlegi és jövőbeni változatai is esélyesek lehetnek. Néhány nyugat-európai NATO-tagállam is a közeljövőben dönt, de ezekben ötödik generációs pályázó is versenyben van. További húsz ország határozhat 5-8 éven belül új típus beszerzéséről, ezek mindegyikében aktív a Saab.A Gripen NG azonban még csak "papír repülőgép", amelynek tényleges képességeiről nem állhatnak rendelkezésre ellenőrizhető adatok. Ez természetesen megnehezíti az eladást, hiszen felelős vásárló a döntés előtt alaposan leellenőrzi a portékát például úgy, ahogy azt 2008 második felében a svájciak tették. Az ő dolgukat megkönnyítette, hogy még nem az NG, hanem "csak" a C/D változat esetleges rendszeresítését vizsgálták, amelynek két példányát tesztelték otthoni körülmények között két héten keresztül.

Egy további tényező nehezíti az NG-export sikerét, mégpedig az, hogy a gyártó országnak sincs vele üzemeltetési tapasztalata, és a jelenlegi állás szerint lehet, hogy hosszú ideig nem is lesz. A svéd légierő nem rendszeresíti, egy későbbi korszerüsítési program során kerülhetne sor a meglévő állomány NG változatúra történő átépítésére, amennyiben lesz rá igény és pénz. A külföldi üzemeltetőnél jöhetnek elő a gyermekbetegségek, müszaki problémák (ezek kivétel nélkül minden repülőgéptípus velejárói), erre a gyártónak még nem lesz azonnali kész válasza, hiszen előbb elemezni kell az okokat. Éppen ezért került szóba az, hogy a svéd légierő is állítson rendszerbe tíz NG-t, ennek az esélye kérdéses, hiszen a költségek és a haderő csökkentése közepette erre nehéz pénzt találni. A másik probléma, hogy a Gripen NG (is) nagyon drága repülőgép. Sokszor hallhattuk, hogy az üzemeltetési költségei milyen kedvezőek, ennek számszerü adatait óvatosan kell kezelni, ugyanis a gyártók reklámaiban nem mindig vesznek figyelembe azonos tényezőket. A harci repülés természetesen a világ egyik legköltségesebb dolga, és ezalól nem lehet kivétel a Gripen sem. Érdekes módon a költségek is domináltak a legutóbbi döntésnél, amit 2008 novemberében Norvégia hozott meg. Az ország honvédelmi minisztere az általuk elvégzett alapos elemzés alapján a Gripen NG helyett az ötödik generációs amerikai Lockheed Martin F-35A Lightning II 48 példányának rendszeresítését javasolta, amelyet gyakorlatban ugyancsak nem lehetett még tesztelni, hiszen nullszéria stádiumban van. Az indoklás szerint a JSF minden téren, hangsúlyozva, hogy a költségek terén is, jobbnak ígérkezik. Az északi ország légiereje hosszú távon az orosz ötödik generációs típussal történő esetleges szembenállásra készül, a még csak PAK-FA néven említett új Szuhojjal szemben a hírszerzési jelentések szerint a Gripen NG-nek nem lenne semmi esélye.

A svéd típust pedig sokan preferálják a skandináv országokban, de a harci repülőgép nem nő, hogy a kicsi, könnyü és szép legyen a jó, a norvégok esetében a nagy, nehéz és csúnya volt a megfelelőbb választás. Azonban számos olyan ország létezik, amelynek környezetében hosszú távon sem várható ötödik generációs légi fenyegetés, ezekben eredményesen pályázhat az NG, amelyből a Saab reményei szerint legalább 200 darabot adhatnak el a következő években. Sokat várnak az indiai tendertől, amely egymagában 126 gépre szól, de ott talán kisebb a siker valószínüsége, hiszen nagyobb kapacitású konkurensekkel kell versengeni. Svájcban viszont kifejezetten jók az esélyei a jelenlegi C/D változatnak, mert ott a régi F-5E Tigerek pótlásáról van szó. A kis területü alpesi országban elsődleges a készültségi gépek reakcióideje, az egy hajtómüves Gripen ebben jobb, mint a nagyobb két hajtómüvesek. Természetesen még számtalan más tényezőt is figyelembe kell venni a döntésnél, de részletek egyelőre nem ismeretesek.

Az idő dönti el, hogy a jövő Gripenje lesz-e a Gripen jövője, bárhogyan is alakul, sorsát figyelemmel kísérjük.