Hazai pálya - Gripen -"itatás" gyakorlása 5000 méteren

Svédország ritkán lakott, ám hatalmas méretü ország, amely két évszázada a semlegesség útját választotta. Emiatt is kellett nagyon komoly biztonságpolitikai problémákkal szembenézni a második világháborút követően, ahogy a semleges állam mintegy beszorult a NATO és a keleti blokk közé. Hogy az évtizedeken át folyamatosan várt szovjet támadásra megfelelő választ adhassanak, elképesztően erős légierőt hoztak létre, az ötvenes évek végén övék volt a világ negyedik legerősebb légi fegyverneme. Mivel nem akartak a külföldre szorulni, ezért a gépeik többségét saját maguk fejlesztették ki és gyártották. Ennek a koncep­ciónak a végterméke volt a korai, A és B változatú Gripen, amelyet a nemzeti szempontok elsődleges figyelembevételével terveztek meg, hogy egy esetleges támadás esetén elfogadhatatlanul magas veszteségeket okozzanak az agresszornak. A hidegháború azonban szerencsére véget ért, a többi államhoz hasonlóan Svédországban is nagyon komoly leszervezésen esett át a légierő, repülőtereket zártak be, kivonták a Drakeneket és a Viggeneket. Napjainkban a támogató egységek mellett három vadászrepülő-ezreddel rendelkeznek, bár ebből jelenleg a såtenäsi csak a Gripen-hajózók képzésével foglalkozik, azt ott nem számítják harci alakulatnak. A másik kettő közül az egyik a déli tengerparton található, Ronnebyben, míg a másik fent, a Botteni-öböl északi végénél, Luleåban. A két bázist mintegy 1400 kilométer választja el egymástól - ez nagyjából megfelel a Kecskemét-Brüsszel távolságnak...

Csővégen

A luelåi alakulat Svédország leg­északibb részéről kapta a nevét, ez a 21. Norrbotten vadászrepülő-ezred. Testvéreihez hasonlóan ez is két századdal rendelkezik, az összesen hat egység számára közel 100 darab JAS-39C-vel és D-vel (a korábbi A/B-k napjainkra eltüntek). A harci századok között jelenleg nincsen specializáció, mindegyik ugyanúgy képes vadász, felderítő és csapásmérő feladatokat ellátni. A Viggen-korszak végéig a svéd légierőben egyfunkciós századok voltak, Luleåban is egy felderítő- és két vadászegység szolgált. Ahogy Carl-Johan Edström ezredes úr, a bázis parancsnoka elmondta, hosszú éveket vett igénybe, míg a korábbi egyfeladatos egységek nem csak a nevükben váltak többcélúakká. Eleinte ugyanúgy felderítő- és vadászpilóták voltak, többfeladatúnak nevezett századokban, és noha serényen gyakorolták az új bevetéstípusokat, a hozott háttér sokáig meghatározó volt. Ezért aztán hamar nekiláttak az emberek keverésének, áthelyezésének, hogy magukkal vihessék és terjeszthessék a másik feladatkörben megszerzett tapasztalataikat, rutinjukat, kultúrájukat. Az ezredes úr szerint már legalább fél évtizede valóban teljesen többfeladatúak az egységek, de ahogy egy másik tapasztalt pilóta elmondta, a svéd légierőben még mindig így kezdi a beszélgetést két idősebb pilóta: "Te milyen századnál is repülted a Viggent?" Ennek nyomán nem meglepő, hogy időnként fel-fellángol a vita a specializációról, vannak olyan vélemények, amelyek szerint az évi 100-160 repült órával nem lehet mind a három feladatkört teljesen jól, magas szintüen begyakorolni. Szerintük az egyes bevetéstípusok legjobban képzett szakértőit egy-egy századba kellene összevonni, amelyek továbbra is képesek lennének az összes teendőt végrehajtani, de egyeseket sokkal magasabb színvonalon. Ha pedig hirtelen a többi századnak is fel kell hoznia magát mondjuk a csapásmérő feladatokból, akkor a levegő-föld specialisták ideiglenes áthelyezésével tudnák ezt megtenni. A vitának azért is van nagy jelentősége, mert a légierő súlyos létszámproblémákkal küzd. A magyar helyzettől eltérően ez nem annyira a földi személyzetet érinti, mint a pilótákat. Egy-egy századnak 18-cal kellene rendelkeznie, de az ARANYSAS látogatásakor a 2. század mindössze hat teljesen harcképes pilótát és három korlátozottan hadra fogható fiatalt tudott felsorakoztatni.

Luleåban jelenleg a repülések mintegy négyötödében a légiharcot gyakorolják, míg tíz éve pont fordított volt az arány, akkoriban a fő fókusz a csapásmérésen és a felderítésen volt. A levegő-föld gyakorlások nagy részében egy közeli szárazföldi alakulattal dolgoznak együtt, hogy a földi célmegjelölők megfelelő jártassága meglegyen. A század minden teljesen kiképzett pilótája rendszeresen gyakorolja a légi utántöltést is. A jogosultság megtartásához 90 naponként kell legalább egy csatlakozást végrehajtani. Ehhez általában háromhavonta egy hétfő reggel felszáll Såtenäsból az egyetlen olyan C-130-asuk, amelynek szárnyai alá légiutántöltő-gondolákat szereltek, majd elindul Ronneby, a 17. vadászrepülő-ezred bázisa felé. Odafelé a néhány Linköpingben állomásozó berepülőpilóta is végrehajt pár csatlakozást, majd a tizenhetesek közül következik néhány. Leszáll ott a Hercules, majd ebéd után repülnek még egyet, és ha minden jól megy, az összes déli Gripen-pilóta végre tudja hajtani a kötelező csatlakozást, mielőtt a tanker visszatérne a bázisára. Két nap múlva pedig Luleå felé veszi az irányt, ahol megérkezés előtt szintén néhány pilóta végre tudja hajtani az utántöltést, majd ott leszállnak, és másnap ismét két repülés következik a vadászok gyakorlására.

Az egyik veterán Gripen-pilóta szerint, aki a Líbia feletti éles bevetéseken is komoly utántöltési gyakorlatra tett szert, ez sohasem válik egyszerü rutinná, valahányszor megközelíti a tankert, egy kicsit mindig összeugrik a gyomra. Ahogy elmondta, a tankolás elrontásának a legegyszerübb módja a kosár figyelése. Azt csak a szeme sarkából szabad követnie, a tanker szárnyára és törzsére kell fókuszálni, és sétasebességgel közelíteni. Ő úgy érzi jól, ha a kosár alsó széle a szájával van egy szinten és olyan közel a kabinhoz, hogy az már kellemetlen érzést kelt benne. A században mindenki másként írja le, hogy hova figyel, mindenki saját viszonyítási pontokat alakított ki, hogy mit is bámul a tankeren, hogyan nézi a HUD-ot. Mivel a kétszemélyes változaton hátrább van a töltőcsonk, ezért azzal csak egyetlenegy csatlakozást hajtanak végre a kiképzés során, s utána már mindig az egy­ülésessel gyakorolnak.

Az ARANYSAS stábjának lehetősége volt a C-130-ason részt venni egy légi utántöltő bevetésen. Összesen öt luleåi Gripen érkezett, majdnem mindegyik másik konfigurá­cióban, az egyikre egyenesen három póttartályt függesztettek. Az öt gép összesen legalább húsz csatlakozást hajtott végre, az esetek többségében üzemanyag-átadás nélkül. Ilyenkor mintegy 20 másodpercig volt a két gép "összefüzve", majd egyszerü gázelvétellel, féklap nélkül lassítva megszakította a Gripen a kontaktust. Amikor 250 kg kerozint szivattyúztak át a vadászba, az közel másfél percet vett igénybe. Elég gyakori volt az elhibázott megközelítés, ilyenkor a vadásznak kicsit le kellett maradnia és újrakezdenie. Nem volt rendkívüli, hogy csak a harmadik kísérletre sikerült csatlakozni. Igaz, volt olyan pilóta is, aki fordulás közben közelítette meg a C-130-ast, és végig fordulóban vette fel az üzemanyagot. De az is megtörtént, hogy valaki olyan szerencsétlenül érte el a kosarat, hogy annak a szélét találta el a tankolócsővel, és azt úgy félrecsapta, hogy azonnal meg kellett szakítania az eljárást. Megközelítés előtt a vadászgép és a tanker pilótája mindig egyeztetett, hogy melyik oldalon hajtják végre azt, és csak a C-130-as pilótájának engedélye után jöhetett be a vadász. A rakománymesterek a Herky hátsó ablakából árgus szemekkel figyelték a bejövetelt, viszont ők csak a saját pilótájukkal álltak közvetlen kapcsolatban, a Gripenével nem.

Ezúttal mintegy 5000 méter magasan folyt a gyakorlás, de a líbiai bevetések során kimondott előnyt élveztek a svédek, mert ők képesek voltak 9800 méter fölött is tankolni, amire a koalíciós gépek többsége nem - így nem kellett a nagy magasságba beosztott utántöltők mögött hosszasan várakozniuk, hamar sorra kerülhettek. Igaz, itt nem a C-130-asukból kaptak kerozint, hanem sugárhajtómüves tankerekből, de az sem okozott megoldhatatlan problémát.

Játék határok nélkül

A 21. ezred pilótái ugyanis nemcsak a svéd tankerrel gyakorlatoznak rendszeresen, hanem norvég NATO-szomszédaiknak köszönhetően azok szervezésében rendszeresen hozzáférnek a mildenhalli KC-135-ösökhöz is. Hiszen a határoktól függetlenül rendkívül erős kötelékek füzik össze a három legközelebbi vadászrepülő-ezredet, vagyis a luleåi gripeneseket, a norvég bodøi falconosokat és a finn rovaniemi horneteseket. A mindennapi életük szerves része ugyanis az országhatárokon átnyúló gyakorlás, a CBT (cross-border training). Ahogy Stefan Kaarle őrnagy úr, a luleåi 2. század parancsnokhelyettese elmondta, jóformán jobban ismeri a fent említett egységek pilótáit, mind a ronnebyi másik svéd ezred hajózóit, annyit repülnek együtt.

Általában minden héten sor kerül közös bevetésre, amelyet teljes egészében helyi, századszinten koordinálnak, nincs szükség a légierő-parancsnokságok bevonására. Évente egyszer-kétszer összegyülnek a három ezred vezetői, és meghatározzák, hogy melyik héten melyik század kiképzését fogja a másik két egység támogatni. Előfordulhat, hogy iskolából frissen kikerült norvég F-16-os pilóta számára először akarják megmutatni, hogy milyen egy másfajta gép ellen közeli légiharcot vívni, egy egy ellen. De az is lehet, hogy néhány telefonhívással megbeszélnek egy 30 gépes kombinált bevetést, ahol az egyik svéd század csapásmérőit oltalmazzák a finn Hornetek, miközben a másik svéd század megpróbálja elfogni őket, néhány norvég Viperrel együtt - amit akár egy ideiglenesen áttelepült NATO AWACS fedélzetéről koordinálhatnak, és akár egy USAF KC-10-esből is vehetnek fel üzemanyagot menet közben. Nagyon fontos, hogy nem a másik pilóta, a másik egység legyőzése a cél, hanem hogy a másik fél gyakorlását, képzését a lehető legjobban tudják támogatni. Szépen mennek körbe, minden héten a soron következő század határozza meg, hogy az ő felkészülésükhöz éppen mire van szükség, és a többiek őket támogatják, melynek során ők is sokat tanulnak. A norvégok például megmondják, hogy négy fiatalt küldenek, a svédek legyenek szívesek valami MiG-21-szerü gépet és taktikát szimulálni, radarvezérlésü rakéták nélkül, és most ne hozzák ki a Gripenből a maximumot, a jövő héten pedig mondjuk tapasztaltabb finn pilóták szeretnének látóhatáron túli légiharcot gyakorolni. Persze előfordul, hogy mindenki belead apait-anyait, és Kaarle őrnagy úr szerint ilyenkor "nagyon-nagyon jól teljesítünk a Gripennel". Ugyanazok a nagy távolságú fegyvereik, de a svéd gépben érezhetően jobb helyzetképet kapnak a hajózók, s a zavarórendszerrel is sok fejfájást tudnak okozni az ellenfélnek. A közelharcban pedig hatalmas előny a gép kis mérete, sokkal nehezebb szemmel tartani, mint mondjuk a nagy F-18-ast. A kedvezőtlen tolóerő-tömeg arányt firtató kérdésre pedig azt a választ kaptuk, hogy a JAS-39-esnek nagyon kicsi a légellenállása, ezért, amikor a fordulóharc óhatatlanul is kis sebességü manőverezésbe torkollik, abban a tartományban kitünően tud gyorsítani. A századparancsnok-helyettes szerint, ha rá tudja kényszeríteni az ellenfelére az alacsony sebességü fordulóharcot, jó eséllyel nyert. Az F-16-osok ellen a nagy magasság is előny, földközelben jobban kiegyenlítettek a két típus tulajdonságai.

A gyakorlásra bőven van helyük, ugyanis rendelkezésre áll a világ egyik legnagyobb, alig korlátozott légtere, a magyar vadászpilóták által is ismert vidseli lőtér. Itt még a kis magasságú szuperszonikus repülésnek sincs akadálya (bár jobban szeretnek a tenger felett száguldozni), és megvan az a több száz kilométer is, ami a látóhatáron túli légiharc igazán hatékony gyakorlásához szükséges. Itt igazán hatékonyan fel lehetett készülni az Afganisztán feletti éjjellátós bevetésekre is, Európában jóformán sehol sem ilyen alacsony a fényszennyezés - a rénszarvasok nem világítanak villannyal. A kiváló lehetőségek miatt nagyon sokan megfordulnak erre kisebb-nagyobb szabású gyakorlatok során. Az utóbbiak közé tartozik a kétévente, nyáron megrendezett Arctic Challenge hadgyakorlat, amely napjainkra az egyik legnagyobb európai hadijátékká nőtte ki magát. Akkora erőket mozgat meg, amelyek már a Red Flaghez mérhetők, az idén nyolc országból mintegy 150 repülőgépet várnak. Ennyi már túl sok lenne Luelånak, ezért összefogtak a szomszédokkal, és a gépek jókora részét Bodøbe és Rovaniemibe telepítik, és a szervezés irányítását is kétévente másik ország látja el.

Gripenek a hóban

Luleå földrajzi elhelyezkedésének hatása nemcsak abban nyilvánul meg, hogy egyszerübb a szomszédos országokkal gyakorolni, mint a saját légierő másik egységével. Emellett ugyanis szembe kell még nézni a skandináv téllel is. Némileg még az északi sarkkör alatt helyezkedik el a bázis, de egész decemberben így is átlagosan összesen öt napsütéses órát mérnek, miközben február végéig a napi átlaghőmérséklet nem emelkedik -10 fok fölé, de hajnalban lecsökken -18-ra.

Magnus Lindholm őrnagy, az egység egyik meteorológusa szerint sokféle problémát okoz a zord időjárás. Az erős hóesésben függőlegesen ugyan jó a látás, vízszintesen viszont csak száz méter a nagyságrendje, olyan, mintha ködben szállnának le. Ez utóbbi télen nem jellemző, noha a repülőtér közel van a tengerhez, de azt ilyenkor vastag jégpáncél borítja - a köd itt nyári probléma. Hóból nincs hiány, az idén 113 centiméternyi fehér paplan borította a tájat. Luleå repülőterének van Svédország leghosszabb, 3350 méteres betonja, amelyet télen is szárazon tartanak. Erre viszont nem a vadászgépek miatt van szükség, hanem a társbérletben lakó polgári terminálnak van szüksége a helyi terminológiával "fekete pályára". A Gripen vígan elüzemel csak nagyjából eltakarított "fehér pályáról", de persze méteres hóról azért szó sem lehet. Előfordult, hogy nagyon intenzív havazás miatt a délelőtti hullámot törölni kellett, de délutánra mindig sikerül legalább annyira megtisztítani a pályát, hogy ha az utasszállítókat még nem is tudják fogadni, de a katonák már használhatják a repteret. A gép befordított kacsaszárnyaival nagyon hatékonyan tud fékezni, de azért a kerékfékek miatt nagyon oda kell figyelni a jegesedési viszonyokra. Ehhez kapcsolódó problémát okoz a keresztszél is, ami, ha nagyon erős, megnehezítheti az iránytartást a lecsökkent súrlódású pályán.

A katonák szigorú korlátozások mellett használhatnak egy nem túl környezetbarát vegyszert is a repülőterek jégmentesítésére, míg a polgári repülőtereken elfogadott megoldás az is, hogy forró vízben homokot oldanak fel, azzal fellocsolják a pályát, és a megfagyása után felérdesítik azt. A rövid nappalok sem segítenek. Telente tartanak egy olyan gyakorlatot, amikor egy héten át folyamatosan csak éjszaka repülnek. Amikor elkezd világosodni (a legrövidebb nappalon reggel tíz órakor kel fel a nap, és délután egykor már le is nyugszik!), az emberek már alszanak, és amikor felkelnek, ismét leszállt az éj - egy héten át csak a vaksötét égboltot látják, ami pszichésen meg szokta viselni a személyzeteket. (Nyáron pedig a hasonlóan rövid éjjelek miatt problémát okoz az éjszakai jogosultságok fenntartása.)

És persze van még egy probléma - a hideg. Ez nem a gépnek okoz gondot, hanem az embereknek - a Gripent a helyi viszonyok figyelembevételével tervezték. Mínusz 25 fok alatt csak az ezredparancsnok engedélyével lehet repülni, és békeidőben csak alacsony kockázatú feladatokat. Ugyanis ha ilyenkor valaki katapultálásra kényszerülne, és esetleg törött lábbal kötne ki egy fenyőerdő mélyén, minimális lenne az esélye a helikopter megérkezéséig, valószínüleg megfagyna. A téli üzemben a legnagyobb fejfájást a kutató-mentő szolgálat okozza. Mielőtt a Super Pumákat leépítették volna, Luleåban is volt készenlétben helikopter, viszont néhány éve ezt egy civil cégre kellett bízni. Ennek forgószárnyasa egyrészt a 270 kilométerre található Umeåban települt (ami hatótávolsági kérdéseket is felvet), másrészt szigorúbb korlátozások szerint és kevesebb lelkesedéssel üzemel, nem úgy, mint ahogy a katonák tették. Látogatásunk idején is előfordult, hogy miközben Luleåban tökéletes időjárás uralkodott, addig Umeåban a helikopter képtelen lett volna a felszállásra, így gyorsan át kellett szervezni az egész repülési váltást. Igaz, valós vészhelyzet esetén megkérhetik a finn és a norvég kutató-mentőket is a segítségre, de hivatalosan erre nem építhetnek.

Az ember egyébként nemcsak a gép vezetésében a szük keresztmetszet, hanem a kiszolgálásában is. Az üzemben tartó század mérnöke, Erik Normark hadnagy elmondása szerint az igazán nagy hidegben annyi réteg ruhát kell felvenniük, amennyiben már nagyon nehéz a mozgás. A szívócsatornák ellenőrzése az igazi gond, nem szívott-e be a hajtómü valamilyen tárgyat. Ilyenkor ugyanis a szerelőnek egy világos kezeslábast kell felvennie, és abban belebújnia a szívócsatornába, belülről szemrevételezni a kompresszorlapátokat. A kezeslábas alá pedig nem nagyon lehet semmit húzni, mert úgy már egészen egyszerüen nem férnének be a szük beömlőnyíláson, így az ilyen vizsgálatok elvégzésére télen nagyon kevés idő áll rendelkezésre, mielőtt a tüdőgyulladást elkerülendő be kell menni a melegedőhelyiségbe. A zónában minden állóhely mellé telepítettek egyszemélyes, füthető bódékat a szerelők számára, bár amit lehet, a hangárban hajtják végre. Ezt két, elválasztott részre osztották fel, a kisebb mélységü, repülés előtti és utáni feladatokat a "hideghangárban" végzik el, míg a komolyabb megbontással járó munkákhoz a gépet átvontatják a leválasztott "meleghangárba", amelynek kapuit csak ritkán kell kinyitni, így ott sokkal kellemesebb hőmérsékletben lehet szerelni.

Amikor kopogtat a medve

Fagy ide, mínuszok oda, a készültségi szolgálat nem lehet tekintettel az időjárásra. Ennek konkrétumairól szokás szerint gyakorlatilag nem árultak el semmit a bázison. Annyit mindenesetre elmondtak, hogy a szokásos légtérvédelmi szolgálaton (vagyis a vadászkeszin) kívül állandóan készenlétben áll felderítő konténerrel felszerelt Gripen is. Ennél több információt nem kaptunk, bár a magassági épület falát díszítő, orosz hadihajókat ábrázoló légi fotókra mutatva megjegyezték, hogy "na, ezt a felderítő keszi készítette". Vagyis valószínüleg az ő feladatuk, hogy a Balti-tengeren felbukkanó vörös csillagos vízi jármüvekről a lehető leggyorsabb és legpontosabb adatokat biztosítsák.

A részletekkel ellentétben viszont sokat beszéltek az általános tendenciákról. A nyolcvanas évek végén évi négy-ötszáz éles riasztásra került sor a légierőben a Balti-tenger feletti nem túl barátságos szovjet légi tevékenység miatt, de a hidegháború elmúltával ennek a mennyisége elhanyagolhatóra csökkent. Aztán, ahogy az elmúlt években egyre erősödött az orosz kardcsörtetés, ismét egyre többször kell a gépeket a levegőbe emelni, és a nagyközönség is egyre érdeklődőbb a tevékenység iránt. Svédországban nagyon mély nyomot hagyott a hidegháború, annak idején szó szerint halálosan komolyan vették a szovjet fenyegetést. Napjainkban is sokat beszélnek erről az emberek, és a pártok nem arról vitatkoznak, hogy kell-e emelni a katonai költségvetést, hanem arról, hogy mennyivel. És nem az vezeti a közvélemény-kutatásokat, aki az alacsonyabb összeget mondja...

Ennek a biztonságpolitikai változásnak az eredménye, hogy napjainkban sokkal többet gyakorolják a légvédelmi feladatot, mint tíz évvel ezelőtt, illetve, hogy a légierő fókusza a koalíciós hadmüveletekről a nemzeti feladatokra váltott. Viszont ahogy Edström ezredes úr elmondta, a helyzet egészen más, mint a hidegháború végén volt. Akkoriban tervezték a svéd feladatokra szánt Gripen A/B-t, majd ahogy a nemzetközi müveletek felé fordultak, jött az erre optimalizált Gripen C/D, amelyen azért megtartották az eredeti képességeket is. Míg azonban a nyolcvanas években teljes egészében önállóan szándékoztak megállítani a vörös vihart, addig a legújabb fordulat után, napjainkban már a finnekkel és norvégokkal együtt egy helyi kooperációban készülnek fel a közös környezetük megvédésére, amihez nagyon jól jön az újabb változat interoperabilitása. Van még egy dolog, ami nagyon jól fog jönni: a Meteor nagy hatótávolságú légiharcrakéta. Ezt a következő szoftverfrissítéssel (amely egyébként már a tesztelése végén jár a SAAB-nál) alkalmazhatják, és mindenki szerint hatalmas ugrás lesz. Új taktikákat kell kidolgozni, és az ezredparancsnok szerint sok tekintetben a bevezetése nagyobb ugrás lesz, mint amikor a Viggenről átálltak a Gripenre! Kaarle őrnagy úr egyszerübben fogalmazott: "Ha felteszed a Meteort a gépre, az rendkívül sok gondot fog okozni az ellenségnek. Nagyon meg kell gondolnia, hogy még mindig akar-e támadni". És azért mégiscsak ez a katonai repülés lényege.

Kárpáti Endre (Aranysas magazin)

Galéria: Hazai pálya - Gripen -"itatás" gyakorlása 5000 méteren

aaaa dddddd