A Raptor harcra kész

A Lockheed Martin 2004. október 29-én átadta az USAF számára a Boeinggel közösen fejlesztett és gyártott F/A-22A Raptor 41. példányát, amely már nem tesztelő, illetve kiképzőalakulatokhoz kerül majd, hanem a virginiai Langley légibázis 1. ezredének állományába. Hagyományosan az "FF" farok kódú egység kapja meg elsőként az új vadásztípusokat, és nekik a feladatuk, hogy nemzetközi konfliktus esetén elsőként települjenek át a válsággócok közelében elterülő légibázisokra. 1991-ben az 1. ezred F-15-ösei már három nappal a Kuwait elleni iraki agresszió megkezdése után úton voltak Szaud Arábiába.

A Langley légibázis első Raptorral felszerelt százada 2005 decemberében éri majd el a bevethetőséget, ami némileg ellentmond a címben szereplő megállapításnak. Ha a szükség úgy hozza, akkor a Raptor már most bármikor harcba küldhető, hiszen a csapatpróbák lezajlottak, elkészültek a légi és földi üzemeltetési utasítások, kidolgozták a harceljárásokat, és már több tucat kiképzett pilóta is rendelkezésre áll, több tucat géppel együtt. Ezek azonban egyelőre még az Edwards és Nellis légibázis tesztelőalakulatainál, illetve Floridában a Tyndall légibázis kiképzőszázadánál üzemelnek. Utóbbi helyen 2003. szeptember 26-án vették át az első példányt, és amint a Raptorok száma ötre növekedett, haladéktalanul megkezdődött először a leendő oktatók, majd nem sokkal ezután a harci pilóták átképzése.

A Tyndall légibázis 43. százada elérte a teljes feltöltöttséget, és már kibocsátották az első olyan csoport pilótát is, akik majd a Langley légibázison szolgálnak a jövőben. Az Aranysas utoljára 2003 novemberében foglalkozott részletesen az F/A-22 típussal, így érdemes összegezni az azóta történt számos érdekes eseményt, illetve a kiszivárgott újabb információkat.

Előtte azonban újra elő kell venni a "generációs kérdést". Az Európában megjelenő szaksajtó túlnyomó többsége a Raptort azonos generációba sorolja a Rafale, Typhoon és Gripen típusokkal, noha ezek és az új amerikai típus között pontosan egy generációnyi különbség tapasztalható. A besorolást nem az egyidőben történő párhuzamos fejlesztés, illetve a naptár határozza meg, hanem a képességek, amely téren a Raptor minden eddigi generációváltáshoz képest nagyobb minőségi ugrást hozott. Az ötödik generáció első típusának néhány jellemzője alátámasztja mindezt.

Stealth, vagyis "lopakodóképesség"

A tévhittel és néhány felületes ismertetővel ellentétben ez nem azt jelenti, hogy a repülőgép "láthatatlan" a lokátorok számára, hanem azt, hogy lényegesen kisebb vagy éppen töredéknyi távolságból detektálható, mint egy hagyományos típus. A Raptor reflexiójának számszerű értéke titkos, és mindenképpen nagyobb az egyes túlzó leírásokban szereplő "üveggolyóénál". A témával foglalkozó egyik leginkább szakszerűnek tűnő forrás szerint a gép radarhullám-visszaverő keresztmetszete szemből 0,0065 négyzetméter, amely pont a duplája az F-117-esének, és négyszerese a B-2A Spirit bombázóénak. A 4+ generációs csökkentett észlelhetőségű típusok (F-16 Block 50/52+, Block 60, Super Hornet, Typhoon, Rafale) 0,5-1,5 négyzetméteres reflexiójához viszonyítva viszont nagyságrendekkel kisebb. Természetesen a számszerű értékek csak pontosan szemből érvényesek, léteznek olyan szögtartományok (pl. merőlegesen a szárny belépőélére), amelyeknél nagyobb a visszavert jel. A légtérellenőrző radarok vagy a légvédelmi komplexumok lokátorai csak kb. 30-50 km-en belül képesek észlelni a Raptort, így nagyon lerövidül az ellentevékenységhez rendelkezésre álló idő. A "stealth" jellemzők nemcsak a lokátorral történő felderíthetőséget korlátozzák. Hasonlóan fontos az infravörös sugárzás csökkentése is, az F/A-22A speciális festése erre szolgál, és egyúttal a vizuális észlelhetőséget is redukálja, mivel a rá eső fénynek mindössze néhány százalékét veri vissza.

Fegyverzet belső elhelyezése

A hat db AIM-120C AMRAAM és két AIM-9 Sidewinder nagyban hozzájárult a stealth jellemzők javításához, de ezenfelül még további előnyei is tapasztalhatók. A legfontosabb, hogy a rakéták légellenállásával nem kell számolni, ami az üzemanyag-fogyasztás alacsonyabb szintjét eredményezi. Az őrjáratokon fel nem használt fegyverek élettartamára is jótékony hatással van a belső elhelyezés, ugyanis a rakéták nincsenek kitéve olyan szélsőséges körülményeknek, mint a külső felfüggesztőkön. Különösen az infravörös önirányítású rakéták optikai áteresztő orrburkolatánál jelentős ez, amit a levegőben lévő szilárd részecskék eróziója tönkretehet.

Szupercirkáló képesség

A jelentős tolóerő-feleslegnek, a belső fegyverzet miatt alacsonyabb légellenállásnak és a szuperszonikus sebességre optimalizált aerodinamikai kialakításnak köszönhetően a Raptor utánégető nélkül képes nagy magasságban max. 1,7 Mach sebességet elérni, illetve tartani. Harcászati előnyei rendkívüliek, csökken a veszélyzónákban tartózkodás ideje, a légvédelem csak egészen szűk korlátok között képes tevékenykedni a Raptor ellen, amely akár 50%-kal nagyobb távolságból indíthatja rakétáit, mint egy hangsebesség alatt repülő másik gép. Egyes európai források szerint a Typhoon és a Rafale is képes a "szupercirkálásra" , de ez csak néhány kis légellenállású légi harci rakétával vagy "tisztán" függesztmények nélkül lehetséges, és max. 1,1-1,3 Mach-ig. A hátrányokhoz tartozik, hogy a Raptor hatósugara "szupercirkáló" üzemmódon némileg alacsonyabbnak bizonyult a számítottnál, mivel a hajtóművek azért, ha nem is annyira, mint utánégetővel, de azért magasabb fogyasztással rendelkeznek a hangsebesség felett. Emiatt a bevetési profilokat úgy határozták meg, hogy a Raptorok csak az ellenséges légtérben repülnek 1 Mach felett, az útvonal nagyrészét szubszonikus tartományban teljesítik. A hatósugár tényleges értékei ugyancsak titkosak, de ezer km felett lehet, ugyanis a típus a leggazdaságosabb módon repülve belső tüzelőanyag-készletével (ami nagyobb, mint az F-15-ösé három póttartállyal) 3300 km-t tehet meg.

Szuper manőverezőképesség

Noha a Raptor feladata elsősorban a nagy távolságú (BVR) légi harc megvívása, a közel került ellenfelekkel szemben is nagy fölénnyel veheti fel a harcot. A már említett példátlanul magas tolóerő/tömeg arány és az alacsony felületi terhelés a korszerű aerodinamikai kialakítással párosulva kiváló manőverezőképességet biztosít. A Raptor üres tömege kb. 14,5 tonna, ehhez jön közel tíz tonna üzemanyag, kb. 1,6 tonna a nyolc rakéta, azok felfüggesztő eszközei, a 480 db gépágyú lőszer és a pilóta, így már a felszállás pillanatában magasabb a tolóerő-felesleg, mint a többi típusnál az üzemanyag 50%-ának kifogyasztása után, vagyis a légi harc kezdetekor. Tovább javítja a képet, hogy a szériagyártott Pratt&Whitney F119-100 hajtómű tolóereje kb. 10%-kal nagyobb, mint a prototípusoknál alkalmazott példányoké. A hajtóművek utánégető nélkül max. 2X11,5 tonna, forszázzsal 2X17,1 tonna tolóerőt fejtenek ki. Ez természetesen a fékpadi érték, amely a gépbe építve földön álló helyzetben alacsonyabb, míg kis magasságban 0,8 Mach felett már magasabb. A hajtóművek erejét jól érzékelteti az a tény, hogy teljes üzemanyagkészlettel és teljes fegyverzettel a Raptor utánégetővel mindössze 240 méternyi gurulás után emelkedik a levegőbe.

A brutális erő önmagában nem elégséges a "szuper manőverezőképesség" biztosításához, az ugyanis a nem aerodinamikai módon történő kormányzás lehetőségét is igényli. Ezt a hajtóművek tolóerő vektorának eltérítésével oldják meg, a Raptor téglalap alakú fúvócsövei fel és le egyaránt húsz fokig képesek eltéríteni a kiáramló gázsugarat. Ez már nem újdonság, hiszen az indiai légierőben szolgálatban áll néhány tucat Szu-30MKI, amelyek hasonló képességgel rendelkeznek, lényeges különbség azonban, hogy az orosz típus magasságtól függően 0,45-0-7 Mach között vektorálhat, míg a Raptor a teljes sebességtartományban. Ennek jelentőségét jól demonstrálta az egyik 2004 nyarán végzett teszt. Az F/A-22A csaknem csúcssebességgel, 1,98 Mach-al repült 16 km magasságban, majd leborításba és függőleges zuhanásba kezdett. Ellentétes irányban repülve még a sztratoszférában újra vízszintes helyzetbe került, amit a tolóerővektoros kormányrendszer nélkül lehetetlen lett volna véghezvinni. Ekkora sebességnél egy 180 fokos forduló végrehajtása hagyományos kormányrendszer esetén sokszoros ideig tartott volna.

A Raptor sebességi-magassági görbéje nagyobb területet fed le bármely más típusnál, egyetlen korlátja: kis magasságban nem repülhet gyorsabban 1,2 Mach-nál, szilárdsági okokból.

Szenzor fúzió

A Raptor az első harci gép, amelynek szinte az összes fedélzeti elektronikus rendszere összehangoltan működik együtt. A különböző információforrások adatait automatikusan feldolgozzák a számítógépek, és egyszerűsített formában jelzik ki a pilóta számára. A komplex légi helyzetkép előállításában részt kap a besugárzásjelző, a fedélzeti lokátor, a kommunikációs és navigációs rendszerek, az adatátviteli berendezés, és a pilóta nem is tudja, hogy a képernyőin látható adatok honnan származnak, vagyis nem kell foglalkoznia a rendszerek kezelésével, hanem csak a kapott adatok értelmezésével, illetve az ugyancsak automatikusan javasolt harceljárások közül a legoptimálisabb kiválasztásával.

A fentiekben felsorolt jellemzők közül néhány már nem újdonság, belső elhelyezésű fegyverzettel rendelkező harci gépek voltak már az ötvenes években is, pl. az F-101, F-102 és F-106. Ugyancsak létezik néhány más "stealth" típus és a "szuper manőverező képességre" is említettünk másik példát. A "szenzor fúzió" megvalósítására is történtek már kezdeti lépések az új fejlesztésű európai típusok esetében, de az a harci gép, amely a felsorolt összes új képességgel, illetve tulajdonsággal magas szinten rendelkezik, az csak a Raptor, így egyelőre csak ez nevezhető ötödik generációs típusnak.

A nullszéria elkészülését követően 2003-ban indult be a csökkentett ütemű sorozatgyártás a Lockheed Martin mariettai üzemében, ahol számos új technológiát kellett bevezetni, pl. a fedélzeti digitális adatbuszrendszereknél a sokszoros sebességű információátvitelt biztosító száloptikás hálózatot. A sorozatgyártás első évében 11 db Raptor készült el, a 2004-es költségvetési évben 19 db-ot adtak át, míg 2005-ben 22 példányra van megrendelés. 2007-től évente 32 F/A-22A épül majd, de a 2012-ig tervezett gyártás végleges mennyisége még nem ismert. A jelenlegi állás szerint valószínűsíthető legalább 277 gép rendszerbe állítása, de az USAF vezetése minden lehetséges fórumon hangoztatja, hogy minimálisan 381 példányra lenne szükségük a jövőben. Mivel ez a világ legdrágább harci gépe, a program folyamatos viták kereszttüzében áll. A szaksajtóban számos lényegesen eltérő adat látott napvilágot a Raptor áráról. Még a hihetetlen 330 millió dollár is elhangzott, amely azonban a program teljes költsége egy gépre vonatkoztatva, amely tartalmazza a tervezés, fejlesztés, gyártás, üzembe állítás és a teljes élettartam során felmerülő költségeket. A tényleges darabonkénti ár jelenleg 130 millió dollár, ami közel kétszerese a Rafale vagy az Eurofighter előállítási költségének. Amennyiben a Pentagon, illetve a politika a megrendelt mennyiség növeléséről dönt, akkor lehetőség nyílik az ár jelentős mérséklésére még annak ellenére is, hogy a Lockheed Martin már most tervezi a típus 2010-től esedékes korszerűsítését. Az elhúzódó fejlesztések során számos tervezett eszköz már elavul, mire üzembe állhat, ugyanezzel a problémával küszködnek az említett európai típusok fejlesztői is. A Raptor fedélzeti elektronikájában új, nagyobb kapacitású processzorok jelennek majd meg, de emellett a gép képességit is növelik. Pl. az APG-77-es fix aktív fázisvezérelt antennájú lokátor feladatköre kibővül, a légi célok felderítése mellett ellátják a SAR (Sintethic Aperture Radar) üzemmóddal, vagyis a gép alkalmassá válik bármely időjárási viszonyok között földi célok megsemmisítésére is. A radar alkalmas lesz az ellenséges rádiófrekvenciás eszközök földi és légi telepítésű lokátorok, légvédelmi komplexumok, rádióállomások, zavaró rendszerek aktív zavarására, mindezeken felül az ezernyi önálló adó-vevő egység segítségével fókuszált nagy energiájú sugárzással az elektronikus eszközök fizikai megrongálására is. Utóbbi forradalmian új képesség, aminek előnyei felbecsülhetetlenek, pl. ha a közeledő ellenséges vadászgépek nem tudnak kommunikálni, navigálni, és a lokátoruk is tönkrement, teljesen kiszolgáltatottá válnak.A szolgálatba állás idején a Raptor fegyverzete még nem lesz teljes. Csak 2005 közepén kezdődik meg a JHMCS sisakdisplay integrációja, amely alapfeltétele a nagy manőverezőképességű AIM-9X Sidewinder hatékony alkalmazásának. A késedelem oka, hogy a Raptor pilótafülkéjében szokatlanul erős elektromágneses sugárzás volt tapasztalható, amely zavarta a sisakdisplay helyzetérzékelő rendszerét.

A BVR vagyis a látóhatáron túli légi harc eszközei viszont rendelkezésre állnak, már elkészült az AMRAAM legújabb változata a C-6, amelyet a kis magasságban repülő kisméretű légi célok megsemmisítésére optimalizáltak. A csapásmérő robotrepülőgépek vagy "cirkáló rakéták" hatékony megsemmisítéséhez átalakították a közelségi gyújtót, és lecserélték a harci részt. Az utóbbi eddig néhány száz, viszonylag nagyobb méretű és tömegű repeszt szórt szét, az új viszont több ezer kisebb darabra szakad, így a kisméretű célokat jó néhány biztosan végzetesen megrongálja. 2007-től állítják szolgálatba az AMRAAM AIM-120C-7 változatát, amely javított zavarvédelemmel, jobban optimalizált "útvonaltervezéssel" nagyobb távolságból indítható, mint a jelenlegi legkorszerűbb C-5 változat. Már fejlesztik az AIM-120D típust, amely várhatóan hamarabb elkészül, mint az európai közös tervezésű MBDA Meteor. A "D" a C-7-hez képest további 50%-kal nagyobb hatótávolságú, kétutas adatátviteli rendszere lesz, így már indítás után is módosítható a megsemmisítendő célpont.

Egyelőre hiányozni fog a Raptor csapásmérő kapacitása. Az első lépcsőben a 450 kg-os műholdas irányítórendszerrel rendelkező GBU-32 bombákat integrálják, amelyekből egy-egy darab szerelhető a két alsó fegyvertérbe egy-egy AMRAAM mellett. Az igazi vadászbombázó-kapacitást azonban az SDB (Small Diameter Bomb) kisméretű 110 kg-os, ugyancsak műholdas irányítórendszerű, és kinyíló szárnyaival 60-80 km távolságba elrepülni képes bombák rendszeresítése jelenti majd. A Boeing által fejlesztett SDB bombákból nyolc fér majd el a fegyverterekben, a két AMRAAM-on és két Sidewinderen felül. A műholdas vezérlésű bombák bevetésének előfeltétele a fedélzeti lokátor SAR üzemmódja, amiről már ejtettünk szót.

A légi harc fegyverzetintegrációja során a kishatótávú Sidewinder rakétából 17 példányt indítottak szinte a teljes repülési tartományban, azaz szuperszonikus sebességnél nagy magasságban, nagy állásszög és kis sebesség mellett százfokos szögsebességű orsózás közben, különböző túlterhelések mellett.

A szimultán célleküzdés képességének gyakorlati ellenőrzése a legdrágább teszt, ugyanis egyidejűleg több távvezérelt, pilóta nélküli célgépre van szükség. 2004. július 24-én került sor a kísérletre, a Csendes-óceán felett repülő Raptor fedélzetéről néhány másodperc alatt négy AMRAAM rakétát indítottak négy különböző magasságban, sebességgel és irányban repülő, egymástól távol lévő célgép ellen. Mindegyik rakéta célba talált, pontosabban a közelségi gyújtó működési tartományán belül haladt el a célgépek mellett. A kísérleti lövészeteken általában kiszerelik a rakéták harci részét, amelynek helyére azonos tömegű telemetrikus berendezést építenek be. Ez figyeli a rakéta fedélzeti rendszereinek működését, illetve pontosan méri a cél melletti elhaladás távolságát, és az adatokat folyamatosan sugározza a földi vagy légi vevőállomások számára. Mindez még azért is hasznos, mivel a költséges célgépek így újabb alkalommal is felhasználhatók. Az AMRAAM rakéták takarékossági szempontból nem túl kedvezőek, ugyanis számos lövészeten a harci rész hiánya ellenére közvetlen ütközéssel semmisítették meg a célgépeket. A Raptor egyidejűleg négynél több cél megsemmisítésére képes, ennek csak a rendelkezésre álló rakéták száma szab határt. Ha a rejtettség másodlagos fontosságú, akkor a gép fegyverzete jelentősen bővíthető. A szárnyak alatt négy, egyenként több mint két tonna terhelhetőségű felfüggesztési csomópont található 2200 literes póttartályok vagy (és) fegyverek számára. A belsőkre a tartály pilonjának két oldalára egy-egy rakéta szerelhető, 12 db-ra növelve a készletet. Ha bevetés közben változik a helyzet, és szükségessé válik a "lopakodóképesség" helyreállítása, akkor a rakéták felhasználása után, illetve a póttartály kifogyását követően az összes külső függesztmény ledobható, tehát a tartópilonok is, így a Raptor radarhullám reflexiója minimális szintre csökken. Egyébként a külső pilon és a póttartály is speciális elnyelőbevonattal készül, hogy minimalizálják a visszaverődést, de azt teljesen megszüntetni nem lehet. A póttartály-leoldási tesztek már lezajlottak, nyolc alkalommal dobtak le összesen 16 db tartályt az Edwards, illetve a Nellis környékén lévő sivatagok felett, és már több alkalommal eredményesen tesztelték a gép fedélzetéről a GBU-32-eseket is, de csak előre ismert koordinátájú célpontok ellen.

A Raptor csapatpróbáit több alkalommal is elhalasztották a különböző műszaki problémák miatt. Alacsony megbízhatóságú volt a fedélzeti számítástechnikai rendszer, amely rövid időnként teljesen "lefagyott", és több percen keresztül tartott az újraindítása. A rejtett szoftverhibákból adódó problémát sikerült megoldani, a Raptor műszaki szempontból 2004 elejére teljesítette az elvárásokat, így április és szeptember között a Nellis légibázison lefolytatták a csapatpróbát. Hat gépet jelöltek ki, amelyek összesen 188 repülés során bizonyították képességeiket a levegőben és a földön egyaránt, ugyanis a leendő alkalmazó, vagyis a légierő számára rendkívül fontosak a műszaki kiszolgálás feltételei, az ismételt bevetésre történő előkészítés ideje, a hibakeresés és -javítás minél gyorsabb, illetve egyszerűbb módja stb. A csapatpróba befejezését követően készített nagyterjedelmű jelentés részletei még nem ismertek, de az nyilvánosságra került, hogy a Raptor repülési teljesítménye nemcsak eléri, hanem meg is haladja a várakozásokat. Ugyanez mondható el a gépről műszaki szempontból is, bár kisebb jelentőségű problémák még léteznek, sőt újabbakra is fény derül. Kifogás érte a pilótafülke magas zajszintjét, ami miatt a sisakokba aktív zajelnyomó rendszert kellett beépíteni. Ez a legjellemzőbb hanghullámokkal azonos frekvenciájú, de ellentétes fázisú hangot bocsát ki, így a kettő találkozva kioltja egymást. Talán a zajjal is öszszefügg, hogy számos alkalommal repedt meg a többrétegű kabintető, amelynek konstrukcióját, illetve gyártási technológiáját módosítani kell. 2004 végén derült fény egy újabb hiányosságra, az egyik kísérleti repülésen lévő Raptort ugyanis a maximálisan engedélyezettnél nagyobb túlterhelés érte, amikor belerepült egy másik (meg nem nevezett típusú) gép légörvényébe. Emiatt megint módosítani kell a kormányvezérlő rendszer szoftverjét, hogy az ütésszerű +/-10 g-s túlterhelés ne jöhessen létre.

A csapatpróba fontos része volt, amikor a valóságost imitáló körülmények között került sor légi harcokra F-15 és F-16 gépek ellen. A Raptorok minden alkalommal képesek voltak az ellenfél felderítésére és nyomon követésére, míg azok pilótáit nem figyelmeztette a besugárzásjelző rendszerük. Az APG-77-es lokátorok ugyanis rendelkeznek az LPI (Low Probability of Intercept) üzemmóddal. Az egyik teszt során a Raptor egymaga három percen belül "megsemmisítette" az ellene küldött öt F-15-öst. Hogy nehezítsék a dolgot, az F/A-22 gépek pilótáinak nem volt előzetes információja az ellenfél számáról, repülési útvonaláról, de ez nem okozott problémát.

Kísérővadász "bevetésen" F-117-eseket és B-2-eseket kellett megvédeni 4-8 F-15 vagy F-16 ellen, amelyeket még EA-6B Prowler elektronikus zavarógépek is támogattak, de ez sem akadályozta meg a 2-4 Raptor teljes győzelmét.

A csapatpróba kapcsán került nyilvánosságra, hogy a Raptor automatikus működésű Emission Control rendszerrel rendelkezik. Az EMCON-1 a teljes "lopakodó" üzemmód, amikor a lokátor készenlétben áll, de nem sugároz, nem működik a kommunikációs, rendszer, és még a rádió-magasságmérő sem bocsát ki hullámokat. A "teljesen csendes" gép azonban az adatátviteli rendszer segítségével megkapja az AWACS-tól, a földi irányítástól vagy a többi vadászgéptől a szükséges adatokat, így a teljes légi helyzetkép nyomon követhető a pilótafülke képernyőin. Az ALR-94 besugárzásjelző adatai alapján a navigációs rendszerrel együttműködő számítógépek meghatározzák a lokátorukat, vagy más rádiófrekvenciás rendszerüket működtető ellenséges gépek helyét, illetve haladási irányát, magasságát és sebességét, és ennek alapján lehetséges az AMRAAM rakéták indítása. Az ellenfél így csak néhány másodperccel a rakéta becsapódása előtt, a fegyver aktív radarjának bekapcsolásakor szerez tudomást a támadásról, de ekkor már késő.

A legkisebb rejtettségnél az EMCON-5 fokozat működik, ekkor az APG-77 kisugároz, a kommunikációs illetve adatátviteli rendszerekkel együtt, amelyek nemcsak veszik, hanem közvetítik is az információkat. A Raptor észlelése azonban ekkor sem könnyű, ugyanis a hagyományos kommunikációs rendszerekkel ellentétben olyan eszközökkel is felszerelték, amelyek nem körkörösen sugároznak, hanem szűk nyalábban csak a vevő irányába.

A köztes EMCON fokozatoknál már működik az AMRAAM pályakorrekciós jeleket sugárzó rendszere is, ami a nagyobb távolságból történő indítást teszi lehetővé, de ennek alapján még mindig nem szerez tudomást az ellenfél a Raptor helyéről.

A leendő F/A-22A pilóták kiképzéséhez a Tyndall légibázison számos új létesítmény épült. Több kisebb rendszer-, illetve procedúraszimulátor mellett négy, a repülés gyakorlására szolgáló szimulátor is épült, amelyekben nyolc alkalommal másfél órányi gyakorlást írtak elő az első tényleges repülés előtt. Nem szabad elfelejteni, hogy a Raptor kizárólag együléses változatban épül, így az oktatópilóták csak a szimulátorban képesek az átképzendők segítésére. Ez nem okoz problémát, mivel jelenleg és a közeljövőben kizárólag már tapasztalt F-15 és F-16 pilótákat képeznek át, akik rendelkeznek kellő repülési rutinnal. Repülőgép-vezetési szempontból könnyű a dolguk, ugyanis a Raptor egyszerűen és kényelmesen irányítható, az átképzés során így inkább a "rendszermenedzseri" feladatok begyakoroltatása szükséges.

Ugyancsak a Tyndall légibázis szolgál a műszakiak kiképzésére is. A tervezők nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a minden eddiginél összetettebb harci gép üzemeltetése minden eddiginél egyszerűbb és könnyebb legyen. Ebben nagy szerepet kapott az elektronikus formában rendelkezésre álló dokumentáció, a Raptor ugyanis "papír nélküli" repülőgép. Minden munkafolyamat leírása és még a "logbook" vagyis ahogy nálunk ismerik, a "formulár" is számítógépben található. A PMA (Portable Maintenace Aid) strapabíró kivitelű hordozható eszköz, amely drót nélküli összeköttetésben áll az alakulat helyiségeiben lévő többi számítógéppel, az alkatrészraktárakkal stb. Már gyakorlati körülmények között kipróbálták a Super Hornet fedélzetén azt a rendszert, amely a gép adatátviteli berendezésén keresztül a bevetésről visszatérőben közli a fedélzeti rendszerek állapotát, az esetleges meghibásodásokat, vagy valamely műszaki tevékenység igényét (pl. hajtómű olajfeltöltésének szükségességét). A gép még le sem szállt, amikor a műszakiak már előkészülnek a munkák elvégzéséhez, megrendelik a cserélendő alkatrészt, kikeresik a szükséges szerszámokat. Ez a rendszer is rendelkezésre áll a Raptor számára, de csak a közeljövőben. A műszakiak dolgát tovább könnyíti a PMA egy további képessége. A munkafolyamatok ugyanis animációs klipeken előre megnézhetők, így a repülőgép-szerelőknek nem a saját kárukon kell megtanulniuk, hogy egy berendezés cseréjekor mely az optimális sorrend, mely kötőelemeket kell először vagy később kiszerelni stb.

Nem számítva a Tyndall légibázison üzemben álló F/A-22-eseket, a Nellis és az Edwards Raptor állománya már túl van a hétezer repült órán, de eddig még egyetlen egy "A" osztályú repülőesemény sem történt. Már a negyedik generációs típusok is nagyságrenddel biztonságosabbak voltak az elődeikhez képest, és ez a tendencia valószínűsíthetően tovább folytatódik. 2005 tavaszától folyamatosan töltik majd fel a 1. ezred 27. századának állományát, de nemcsak a vadonatúj Raptorokkal, hanem néhány gép majd a Nellisről, illetve a kiképzőszázadtól kerül majd Langley-be. A decemberi hivatalos csapatszolgálatba állást így elvileg már semmi sem veszélyezteti, bár a repülésben mindig történhetnek váratlan, előre nem látott események, pl. kiderülhet újabb konstrukciós vagy egyéb hiba, amely hátráltatja a folyamatot.