A Mustang német atyja - Edgar Schmued

A Németországban született, de osztrák származású Edgar Schmued valódi legendának számított az amerikai repülőgépgyártásban. A nevéhez fűződik a North American cég világhírű P-51-es Mustangja, majd a második világháborút követően nagyban hozzájárult a korszak egyik leghatékonyabb vadászgépének, a F-86-os Sabre-nek a kifejlesztéséhez. Az életútja filmre kívánkozik: tele volt rengeteg kalanddal és drámai fordulattal.

Amikor a Mustang „szülőatyját” 1991-ben beválasztották a Repülés Nemzetközi Dicsőségcsarnokába, a szavazást előkészítő bizottságnak tisztáznia kellett egy fontos kérdést. Szembe kellett nézniük egy akkoriban immár közel fél évszázados múltra visszatekintő pletykával, ami olyan széles körben elterjedt, hogy sokan repüléstörténeti tényként kezelték. Amikor a második világháború legsikeresebb légi hadműveletei során az amerikaiak egyre nagyobb számban vetették be a kiváló P-51-es Mustangot, néhány szövetséges pilótának, sőt a kiszolgáló személyzet több tagjának is úgy tűnt, mintha ez az új géptípus - legalábbis a korai változatai - feltűnően hasonlított volna az ellenség egyik legendás gépére, Willy Messerschmitt Me 109-es vadászára.

Mi igaz belőle?

Csak olajat öntött a pletykák és a szóbeszéd tüzére, hogy a lehallgatott német rádióforgalom és a megszerzett ellenséges beszámolók, jelentések szerint a Luftwaffe állománya is azt hitte, hogy a két típus közeli rokonságban áll egymással. A világháború utolsó évében már nagyon sokan tudtak arról, hogy a zárkózott és visszahúzódó Edgar Schmued milyen komoly szerepet játszott az egyik legnépszerűbb nyugati vadászgép-típus kifejlesztésében. Az újságírók szerettek volna minél többet megtudni róla és amikor nyomozni kezdtek, gyorsan rábukkantak arra a tényre, hogy ez a nagyszerű szakember a két világháború között Németországban is dolgozott, ráadásul az ellenség földjén született és ott is nőtt fel!

Hamar szárnyra kapott a legenda, amelyik szerint az ifjú Edgar a pályafutása kezdetén az öreg Messer­schmitt keze alatt dolgozott és tőle leste el a szakma mesterfogásait. Mindebből azonban egyetlen szó sem volt igaz!

A Mustang számos technikai újítását megálmodó szakember mindenekelőtt a saját tehetségére és szorgalmára támaszkodott hosszú és sikeres pályafutása minden időszakában.

Császárok birodalmai

Amikor Edgar Schmued 1899-ben megszületett, Európában csak kevesen gondolták volna, hogy a hamarosan felvirradó XX. század milyen elképesztő megpróbáltatásokat tartogat a jobb sorsra érdemes földrész nemzetei számára. A kontinens szívében ekkoriban két, meglehetősen zord és katonás császár uralkodott. Edgar apja, Heinrich Schmued német földön, Vilmos császár birodalmában kezdett új életet a családjával, ám közben nem fordított teljesen hátat a szülőföldjének, Ferenc József Osztrák-Magyar Monarchiájának. Megőrizte eredeti állampolgárságát, így a fia is a birodalom alattvalójának számított. Ez a tény pár évvel később vált kritikus tényezővé.

Eltérően ugyanis egy másik osztráktól - egy bizonyos Adolf Hitlertől -, aki német egyenruhában szolgált a boldog békeidőknek véget vető első világháborúban, az ifjú Edgar úgy döntött, hogy hazamegy és az osztrák-magyar fegyveres erők kötelékében harcol Ferenc József birodalmáért.

Miközben a serdülő Edgar szeme láttára foszlottak semmivé a boldog békés esztendők, az ifjú kőkemény elszántsággal megpróbálta valóra váltani nagy terveit. Mivel elérhető közelségben nem talált repüléstechnikusokat képző szakintézményt, ezért önállóan próbált tanulni. Nem csak a könyvtárakban töltött el hosszú órákat, de rendszeresen lejárt a műhelyekbe, a kisebb, nehéziparra szakosodott üzemekbe. A kezét gyakran összekoszolva, a gyakorlatban sajátította el mindazt, amit egy mérnöknek ismernie kellett, majd ezzel a tudással felvértezve munkát vállalt egy gyárban.

Az üzem tulajdonosa hamarosan örömmel látta, hogy ifjú alkalmazottja hatalmas lelkesedéssel igyekszik a lehető legtöbbet kihozni a különféle gépekből, sőt azok feljavítására, hatékonyabbá tételére törekszik. Műszaki vezetőként Schmued elég jól megismerte a korszak technikáját ahhoz, hogy számos új eljárást, alkatrészt szabadalmaztasson. Mindezek miatt tapasztalt szakemberként kezdhette meg katonai szolgálatát itthon a Császári és Királyi Légjáró Csapatoknál.

A császári-királyi légierő kiképzőközpontjában nagy örömmel fogadták a hazatérőt. Az osztrák-magyar fegyveres erők ugyanis komoly szakemberhiánytól szenvedtek és éppen ezért kifejezetten kapóra jött a képzett, nagy gyakorlattal rendelkező szerelő felbukkanása. Az ifjú katona ugyanis mindenki másnál többet tudott a repülés műszaki oldaláról. A legendák szerint csupán nyolcéves volt, amikor Németországban életében először megpillantott a magasban egy hangosan berregő, kezdetleges repülő masinát. Ez a találkozás visszavonhatatlanul meghatározta az életét, mert úgy döntött, ha törik, ha szakad, ő is feljut a magasba és beáll a kék ég meghódítói közé.

Háborúból békébe

Az első világháború küszöbén a főparancsnokságokon sem Berlinben, sem Bécsben nem vették komolyan azokat, akik a légi hadviselés fontossága mellett kardoskodtak. Itthon, a Monarchiában csak lassan és megkésve indult be a hadrafogható repülőgépek gyártása és az üzemeltetésükhöz elengedhetetlen személyzet képzése. Ez utóbbihoz nem voltak meg a szükséges háttérintézmények, legyen szó iskolákról, tanfolyamokról vagy éppen tankönyvekről. Ráadásul a hadsereg részéről igény se nagyon mutatkozott ilyesmire mindaddig, míg híre nem jött, hogy a nyugati fronton az antant tömegével veti be az egyre nagyobb bombázókat és a mind gyorsabb, megbízhatóbb vadászgépeket illetve felderítőket.

További gondot jelentett, hogy a honvédseregeket a keleti fronton, a cárok Oroszországa ellen harcolva is érte néhány durva meglepetés. Az oroszok ugyanis nagy mennyiségű repülőt vásároltak a szövetségeseiktől, maguk is gyártottak, így 1914-ben négyszer annyi hadra fogható gépük volt, mint a Monarchiának. Bécsnek a háború végéig sem sikerült utolérni a vetélytársait, így az osztrák-magyar hadirepülőknek a nagy világégés első pillanatától az utolsóig a németek gyakran vonakodó segítségére kellett támaszkodniuk.

A csukaszürke egyenruhában eltöltött időszak meghatározó fontosságúnak bizonyult Schmued későbbi pályafutása szempontjából. Nem csak az egyre nagyobb teljesítményű repülőgépek, többek között a Hansa-Brandenbrug C.I-es, a Aviatik D.I-es, a Lloyd C.II-es, Lohner C.I-es, Phönix C.I-es vagy éppen a Magyarországon gyártott Ufag C.I-es technikai adottságait és az üzemeltetésükhöz szükséges eljárásokat ismerte meg alaposan, de mind jobban átlátta a katonai repülés sajátos világát.

Első kézből értesült a legtapasztaltabb hazai hajózóktól arról, milyen nehézségekkel küszködnek a magasban, mik az elvárásaik a kezükbe adott haditechnikával kapcsolatban és megismerhette a légi harc minden részletét, mégpedig nagyjából azzal egyidőben, hogy a főparancsnokságokon megfogalmazták az első kézikönyveket és kidolgozták az eljárásrendek alapjait. Számos későbbi szabadalma, találmánya támaszkodott azokra a tapasztalatokra, amiket katonaként szerzett.

Már ekkor gondolkozni kezdett azon, hogyan lehetne a gépek szárnyának módosításával kedvezőbb repülési tulajdonságokat és nagyobb sebességet elérni. Ráadásul megtanulta, hogy a legfejlettebb technológia sem ér sokat, ha nehezen kezelhető, ha túl sok karbantartást igényel vagy ha aránytalanul nagy mennyiségű, bonyolult alkatrészt tartalmaz, melyek gyors pótlása meghaladja a hadtáprendszer lehetőségeit.

A világháború a németek és a szövetségeseik megrázó vereségével ért véget. Az ifjú mérnök viharvert veteránként tért vissza Németországba.

Békéből az Újvilágba

A békeszerződések igencsak megnehezítették a legyőzött birodalmak polgárainak mindennapjait. A győztes nagyhatalmak mindent megtettek azért, hogy megakadályozzák a németek újbóli megerősödését, és erősen korlátozták a repüléssel kapcsolatos fejlesztéseket is. Miközben Hitler - a másik osztrák bevándorló - egyre nagyobb befolyásra tett szert a szélsőjobboldali politikai mozgalmak hívei körében, Schmued nehéz helyzetbe került. Döntenie kellett, Németországban marad-e, vagy inkább a kivándorlást választja. Ha marad, talán mindörökre le kell mondania a repülésről, ha hajóra száll, hogy a tengerentúlon próbáljon szerencsét, akkor viszont esetleg soha többé nem térhet vissza Európába.Ez utóbbit választotta, amikor 1925-ben Brazíliában kezdett új életet.

Az újrakezdés meglepően könnyen ment, mivel a dél-amerikai országnak égetően nagy szüksége volt technikailag jól képzett ipari szakemberekre. São Paulóban komoly viták dúltak a General Aviation repülőgépgyártó cég igazgatótanácsában. Anyavállalatuk, az amerikai General Motors egyre ingerültebben reagált arra, hogy a brazilok képtelenek nyereségessé tenni a helyi vállalkozásukat. Schmued a lehető legjobbkor jelentkezett náluk. Gyorsan megtanult angolul és spanyolul is elég jól beszélt ahhoz, hogy megértse új munkatársait. A rá annyira jellemző hatalmas lelkesedéssel, elképesztő szorgalommal kezdett munkába. Hamarosan már az amerikai központban is felfigyeltek a meglepően hatékony és német módra precíz mérnökre. Dacára annak, hogy az egész világot megrázta a nagy gazdasági válság, 1931-ben úgy döntöttek, hogy erre a szakemberre az USA-ban van szükség, nem pedig a távoli Brazíliában. Schmuednek szerencséje volt. Olyan támogatókra talált New Jer­sey­ben, akik kiharcolták, hogy a rendkívül szigorú bevándorlási korlátozások dacára is munkavállalási engedélyt kapjon a „korlátlan lehetőségek hazájában”. Abban az évben kevesebb mint nyolcszáz embert engedtek be hivatalosan az USA-ba, ám az addigra már igencsak napbarnította mérnök bekerült a kevés számú kiválasztott közé. Eljött az a pillanat, amikor végre valóra válthatta élete legnagyobb álmát: a Fokker Aircraft Corporation of America újdonsült munkatársaként repülőgépeket tervezhetett!

A Mustang születése

Rekordgyorsasággal megkapta az amerikai állampolgárságot, és az új munkaadói egyre komolyabb, mind bizalmasabb feladatokkal bízták meg. A második világháborút megelőző időszakban Washington nem bizonyult túlságosan nagyvonalú megrendelőnek, a hadiipar legjelentősebb cégei a fennmaradásért küzdöttek, és az országot csupán csekély létszámú hadsereg oltalmazta. Ez azonban nem akadályozta meg az előrelátóbb vezetőket abban, hogy a beosztottjait újabb és újabb katonai gépek terveinek kidolgozásával bízzák meg. Senki sem foglalkozott Schmued származásával, titkos projektekbe is bevették, melyek végrehajtása során újabb és újabb szabadalmakkal, leleményes megoldásokkal lepte meg a munkatársait. Nehézségei csak akkor támadtak, amikor átrendeződtek a legnagyobb repülőgépgyártók tulajdoni viszonyai, és váratlanul át kellett volna költöznie az ország túlsó végébe, Los Angelesbe, ahol Kaliforniában a General Motors minden korábbinál komolyabb fejlesztésekbe kezdett.

A felesége, Luisa ugyanis hallani sem akart a költözésről, így Schmued átmenetileg kénytelen volt elköszönni a hadiipartól. A sors ekkor könyörtelenül közbeszólt: a házaspár autóba ült és útközben súlyos balesetet szenvedett. Luisa azonnal az életét vesztette, míg a férje sokáig élet és halál között lebegett. Miután felépült, a munkában keresett vigasztalást. Régi kollégái már vártak rá Los Angelesben.

Mindenekelőtt James H. „Dutch” Kindelberger, az immár önállóvá vált North American Aviation (NAA) legendás elnöke örült az érkezésének. Kindelberger német bevándorlók gyermekeként rendkívül fontosnak tartotta a precizitást, a pontosságot és a megbízhatóságot. Elégedetten látta, hogy Schmued a szorgalmával és a céltudatosságával valamennyi munkatársát túlszárnyalja. Egyre fontosabb beosztásba helyezte és mind komolyabb feladatokat adott neki. Részt vehetett a XB-21-es bombázó, majd a perui légierőnek szánt NA-50-es vadászgép kifejlesztésében. Amerikában egyre többen érezték a közeledő új világháború előszelét, ezért gyors egymásutánban olyan tervek váltak valóra, amelyek lehetővé tették, hogy alig néhány évvel később Washington ezrével küldhesse éles bevetésre a világ legkomolyabb bombázó haderejének gépeit. Az NAA sztármérnöke most már a híres B-25-ös gyártását készítette elő.

Természetesen nem csak barátai, de ellenségei és vetélytársai is akadtak szép számmal. Ennek nem utolsósorban az volt az oka, hogy a munka megszállottjának számított, és a beosztottjaitól is ugyanezt a hozzáállást követelte meg. Európából mind több nyugtalanító hír érkezett, és az amerikai hadvezetésnek, valamint a hadiipar „nagykutyáinak” is olyan fontos döntéseket kellett meghozniuk, amelyekről ma már tudjuk, hogy néhány év múlva meghatározták a világháború kimenetelét, sőt a történelem alakulását.

A nehéz helyzetben lévő britek azzal a javaslattal fordultak Kindelbergerhez, hogy cége kapcsolódjon be a Curtiss P-40 Kittyhawk repülőgép gyártásába az igencsak komoly eszközhiánnyal küszködő RAF számára. A cég vezetője ekkor behívatta magához legendás mérnökét és megkérdezte tőle, mit gondol a londoniak felvetéséről. Schmued egyből felismerte, hogy soha vissza nem térő esélyt kapott a sorstól. Azonnal lecsapott rá és határozottan ezt felelte a főnökének: „Semmi értelme sem lenne egy elavult és gyenge típust gyártani. Ehelyett készítsünk egy olyan vadonatújat, amelyik jobb és hatékonyabb minden meglévő vadászgép típusnál.”

Ezek bizony merész szavak voltak, de Schmued bebizonyította, hogy nem a levegőbe beszélt: az irányításával először a tervezőasztalon, aztán meg a gyártósoron is megszületett a világháború egyik legismertebb, óriási népszerűségnek örvendő „csodagépe”. Felhasználta hosszú pályafutása minden tapasztalatát és a teljes tudását beleadta a P-51-es Mustangba. Érdekes, hogy a gép beceneve egy kifejezetten problémás tulajdonsága miatt született meg. A musztángok igazi vadlovak, a cowboyoknak be kellett törni őket ahhoz, hogy ülni tudjanak rajtuk. A P-51-es felszálláskor hajlott a zabolátlan, kiszámíthatatlan viselkedésre. Jó pár tapasztalatlan hajózó került életveszélyes helyzetbe, amíg ki nem ismerte az új Mustangját. A magasban azonban ez a géptípus megmutatta, hogy méltó a belé vetett bizalomra, és hozzásegítette Amerikát a győzelemhez!

A csodagép

A második világháború kirobbanásakor az amerikai hadsereg légiereje, valamint a flotta repülőezredei igencsak vegyes és nem túlságosan szívderítő képet mutattak. Bár az USA partjait számos egység védelmezte, ezeket többnyire elavult típusokkal szerelték fel, melyek legtöbbjével az amerikai pilótáknak korábban még nem volt alkalmuk valódi harci tapasztalatokat szerezni. A szövetségesek, de Amerika ellenségei, a japánok és a németek is döbbenten látták, hogy Washington elképesztő gyorsasággal képes számos, a korábbiaknál sokkal hatékonyabb, nagyobb tűzerejű, megbízhatóbb és jóval gyorsabb új típust kifejleszteni, majd hadrendbe állítani. Számos vadászgép küzdött azért is, hogy elnyerje a hajózók rokonszenvét.

A viszonylag új típusok között is akadtak szerényebb képességűek, például a P-39 Airacobra, melyet a pilóták nem igazán szerettek, meg olyan gépek is, amelyekből gyorsan legenda lett. Mindegyik közül a P-51-es Mustangot tartották a legsikeresebbnek és az ellenségre nézve a legveszélyesebbnek. Hadrendbe állításakor a világ egyik legkorszerűbb gépének számított: újdonság volt a félhéj szerkezetű törzse és a lamináris áramlást biztosító szárnyprofilja. A kezdeti gyerekbetegségeket sikerült gyorsan kigyógyítani és a legyártott gépek egy erősebb, megbízhatóbb motort kaptak.

Komoly gondot jelentett, hogy az eredeti Allison erőforrás nem volt elég erős, így a Mustang több mint kétszer annyi idő - hat perc - alatt tudott csak 7600 méter magasra emelkedni, mint a legveszélyesebb ellenfele, a félelmetes német Me 109-es. E nehézséget azzal sikerült kiküszöbölni, hogy a szövetséges angoloktól átvették a híres Rolls-Royce Merlin motort.

A kezdetben legyártott gépek még csak halványan emlékeztettek az 1944-ben hadrendbe álló, ezüstszínű, buborékfülkés klasszikusra. A pilóták hamar megszerették, mert megbízható és gyors volt, ráadásul erős páncélzat óvta benne a hajózót. Schmued legfontosabb újítását a szárnyak keresztmetszetének megfelelő kialakítása jelentette. Sikerült annyira lecsökkenteni a légellenállást, hogy ugyanazt a motort használva a Mustang 40 kilométeres óránkénti sebességgel gyorsabban tudott repülni még az amúgy nagyszerű brit Spitfire-nél is!

Amikor Washingtonban tervezni kezd­ték az Európa felszabadítását megcélzó hadműveleteket, nyilvánvalóvá vált, hogy a félelmetes amerikai nehézbombázók egyedül nem lesznek képesek behatolni a megszállt országok, majd a Német Birodalom légterébe. Szinte leküzdhetetlen gondnak tűnt, hogy a háború kezdeti éveiben hadrendbe állított gépek nem voltak alkalmasak a bombázók kísérésére, mert a hatótávolságuk nem tette lehetővé, hogy a szövetséges repülőterekről nagyobb távolságra is megvédjék őket, és visszaverjék a német vadászok támadásait. A megoldást Schmued gépe jelentette.

Ez a nagy hatótávú kísérő vadászrepülő nem csupán a régebbi típusokat tette feleslegessé, de minden magasságban szinte legyőzhetetlennek bizonyult. Bár a Távol-Keleten is bevetették, legjelentősebb győzelmeit Hitler csapatai ellen harcolva Nyugat-Európában aratta.

Siker siker után

Schmued a pályafutása leghíresebb gépének megtervezése után sem tétlenkedett, hanem a rá annyira jellemző lelkesedéssel és szorgalommal dolgozott tovább. Ha a munkahelye nem tudta eléggé leterhelni, akkor külsős cégektől is fogadott el megbízást. Így született meg a Morrow 1-L Victory Trainer kiképző gép, amiről le sem lehetett volna tagadni, hogy ki a szülőatyja, hiszen feltűnően hasonlított nagy testvérére, a Mustangra.

A P-51-esek mindenekelőtt Európa egén arattak sikereket. Felbukkanásuk kezdetben komoly gondokkal járt, mert a légi harcok zűrzavarában könnyű volt őket összetéveszteni az ellenük küzdő német vadászgépekkel. Ekkor született meg az a szóbeszéd, mely szerint Schmued nem a saját ötleteit kamatoztatta Washington szolgálatában, hanem csupán azt hasznosította újra, amit a híres Willy Messerschmitt mellett tanult még Németországban. Hasonló pletykák keltek szárnyra, amikor külsősök először pillantották meg a Curtiss cég P-40-es vadászgépének utódjául szánt kísérleti XP-46-ost. A légből kapott híresztelések továbbadói csúnyán bakot lőttek. Sem a XP-­46-os, sem a P-51-es „nagyszülei” között nem találunk Messer­schmitt mérnököt.

Schmued nem tétlenkedett a világháború utolsó évei alatt sem. Az elsők között ismerte fel, hogy hamarosan gyökeresen megváltozik a légi hadviselés, hiszen a régi légcsavaros gépek helyét elképesztő gyorsasággal átvehetik a legújabb találmányok. Mindenekelőtt a sugárhajtóműnek jósolt nagy jövőt. Óriási lelkesedéssel bekapcsolódott a F-86-os Sabre, majd a legendás a F-100-as Super Sabre kifejlesztésébe. Ezeket a típusokat már nem a németekkel, vagy a japánokkal szemben vetették be, hiszen az USA térdre kényszerítette mindkét ellenséges nagyhatalmat. Ebben a szövetséges országok hatalmas erőfeszítései mellett jelentős szerepet játszottak a Schmuedhöz hasonló tehetséges és elképesztő munkabírású mérnökök is.

Az F-86-os Sabre (szablya) a világ legismertebb első generációs, nyilazott szárnyú, transzszonikus vadászrepülőgépei közé tartozik. Közvetlenül a második világháború után fejlesztették ki. Tűzkeresztségére a koreai háborúban került sor, ahol általában tapasztalt hajózók, a németek és a japánok elleni küzdelem veteránjai repülték. Ezeknek a légifölény-vadászgépeknek komoly küzdelem árán sikerült jelentős győzelmeket aratniuk az északiak, a kínaiak és a szovjetek ellen. Ha hihetünk az amerikai beszámolóknak, a fehér csillaggal díszített F-86-osok közel nyolcszáz ellenséges gépet semmisítettek meg, míg az amerikaiak maguk csupán ennek tizedrészét vesztették a típusból. A veterán amerikai hajózók dolgát kicsit megkönnyítette, hogy a Koreában bevetett gépek legtöbbjét ugyanolyan célzó berendezéssel szerelték fel, mint amilyet már jól ismertek a Mustangból.

Figyelembe véve a koreai háború során szerzett tapasztalatokat, hamarosan megkezdődött a korszerűbb és még nagyobb teljesítményre képes F-100-as Super Sabre kifejlesztése.

Ez a gép túl későn állt hadrendbe ahhoz, hogy Koreában harcoljon, viszont vadászbombázóként egy másik távol-keleti hadszíntéren, Vietnamban mutatta meg, hogy a Schmued és a csapata ismét remek munkát végzett.

Érdekesség, hogy miközben Korea egén a magasban sugárhajtású gépekkel felszerelt századok csatáztak, sor került a Mustang utolsó vágtájára is. A világháborút követően átalakították és leszerelték az amerikai hadsereg légierejének nagy részét. Rohammunkában megkezdődött a korszak csúcstechnológiájának számító új, sugárhajtású gépek kifejlesztése. A radikális létszámcsökkentés miatt azonban Washingtonnak nem volt elég új repülője ahhoz, hogy pusztán sugárhajtású gépekkel szálljon szembe a koreai háborúban a szovjet gyártmányú MiG-ek koreai, kínai és szovjet pilótáival. Jobb megoldás híján az előző nagy világégés leghatékonyabb légcsavaros gépéhez, a Mustanghoz fordultak. Az ekkor már F-51-es típusnevet viselő vadászgép remekül megállta a helyét ezen a távoli hadszíntéren is a hatalmas erőkkel támadó új ellenséggel szemben.

Új kihívások

Koreában még javában dübörögtek a fegyverek, amikor Schmued búcsút mondott akkori munkahelyének és csatlakozott egy másik repülőgépeket gyártó óriáscéghez, a Northrophoz. Öt éven át irányította itt a fejlesztéseket. A konkurencia irigykedve látta, hogy milyen szupercsapatot sikerült maga köré gyűjtenie. A nyugati világ legjobb mérnökei dolgoztak a keze alá!

Ekkor készítette el az ötvenes években gyorsan széles körben népszerűvé váló F-5-ös Freedom Fighter kéthajtóműves szuperszonikus könnyű vadászbombázót. Bár ezt a típust Amerikában csak fanyalogva fogadták a légierő beszerzési osztályán, szerte a nagyvilágban gyorsan népszerűvé vált. Mivel olcsó és megbízható technikáról volt szó, ezért Washington számos szövetségese hadrendbe állította. Például Svájcban, Törökországban, de Ausztriában is sokáig használták, mivel jóval kedvezőbbek voltak az üzemeltetési költségei, mint az akkoriban megvételre felkínált többi nyugati típusnak. Még az elmúlt évtizedekben is több száz állt belőle hadrendben a különböző légierőknél. Azért is kedvelték, mert a kisméretű gép rendkívül fordulékonynak, jól manőverezhetőnek és irányíthatóak bizonyult, ráadásul kiemelkedően biztonságosan lehetett üzemeltetni.

Schmued nem sokkal később már egy másik kiképző gép, a T-38-as Talon kifejlesztésén dolgozott. Az F-5-ös kétüléses változatából kifejlesztett szerkezetet évtizedeken át az amerikai légierő elsődleges szuperszonikus oktató repülőgépeként használták. Annyira jól kezelhető és megbízható típusnak számított, hogy hét éven át repülték a híres Thunderbirds bemutató csapat hajózói is.

A legendás mérnök 1957 őszén mondott búcsút a cégnek. A repülés szerelmeseként persze fel sem merült benne, hogy valami mással foglalkozzon. Rengeteg meghívást és felkérést kapott, tanácsadóként szolgálta az amerikai Védelmi Minisztériumot, de a tudására a legkülönfélébb haditechnikai cégek ugyanúgy igényt tartottak, mint a szövetséges országok légierői. Felfigyelt rá Hollywood is, ha katonai repüléssel kapcsolatos filmet akartak gyártani, akkor szakértőnek az elsők között hívták meg a Mustang szülőatyját. Élete utolsó három évtizedében egy pillanatig sem tétlenkedett, amíg csak bírta, dolgozott. 1985 nyarán kaliforniai otthonában hunyt el.

A Mustang népszerűsége mind a mai napig töretlen. A hatvanas években a világ legtöbb részén találkozhattunk vele az Amerikával szövetséges államok repülőterein. Egyes felfegyverzett példányai még a nyolcvanas években is repültek. A népszerűségét jól mutatja, hogy a leszerelt gépeket előszeretettel vásárolták meg civil pilóták, és még ma is gyakran felbukkannak légi bemutatókon és versenyeken. Persze ebben szerepet játszik az is, hogy a hatvanas évektől kezdve replikaként gyártották, így számos műgyűjtő és a repülés tehetős szerelmese vásárolhatott belőle magának.

Forrás: Aranysas