Eagle kontra Flanker

A jelenleg csapatszolgálatban álló két legnagyobb teljesítményü vadászgép ugyan már nem számít új konstrukciónak, de ennek ellenére még évtizedeken keresztül meghatározó szerepük lesz. Az USA-ban az F-22-esek tervezett mennyiségének többszöri csökkentése után eldőlt, hogy az F-15-ösökből még 2020-ban is legalább 200 db áll majd szolgálatban, természetesen további korszerüsítések után. Orosz részről ugyancsak továbbéltetik a Szu-27-est, mivel váltótípusának még az elképzelései sem kristályosodtak ki.

A két "szuper" vadászgép összehasonlítását már sokan, sokszor elvégezték, kisebb-nagyobb pontatlanságokkal. Mára annyiban módosultak a lehetőségek, hogy az orosz típus is széleskörüen és részleteiben ismertté vált. Egyébként az USA légiereje is rendelkezik a félelmetes orosz légi harcos két repülőképes példányával, amelyeket még 1995 novemberében hozattak Belorussziából egy An-124-essel. Mivel Kína nagy mennyiségben rendszeresíti a típust, ezért a japán légierő két pilótáját Oroszországba küldte, ahol kiképzést kaptak a Szu-27-esre, és megismerhették annak pozitív és negatív jellemzőit. A tajvani légierő ugyancsak fokozott érdeklődést mutat a kínai fenyegetés miatt, az ő részükről számos pilóta az Ukrajnában üzemelő IFPA szervezésében repült a típussal. Az említett országok természetesen megkaphatták a Szu-27 dokumentációit is, így kerülhetett nyilvánosságra egyre több érdekes, és ami a fő, megbízható információ.

Mindjárt az elején tisztázzuk, hogy orosz részről miért a Szu-27-est, és miért nem valamelyik korszerüsített változatát választottuk. Ennek oka, hogy ezek közül egyedül a Szu-30MK jutott el a sorozatgyártásig, de az is csak exportra, és eltérő feladatkörben, vadászbombázóként. A Szu-33-as haditengerészeti változat csak néhány tucat példányban létezik, a Szu-35/37 stb. pedig megrekedt a prototípus stádiumban. Az orosz légierőben így mind a mai napig a Szu-27-esek alapváltozatai állnak csak rendelkezésre.

Az összehasonlítás során elsőként mindig az amerikai típust említjük először, mivel az készült el előbb és a betürend is ezt diktálja.

A McDonnell a hatvanas évek végén nyerte el az F-X pályázatot az F-15-ös terveivel. Az új típus kifejlesztésének két fontos célja volt. Egyrészt a vietnami tapasztalatok alapján nagyságrenddel jobb manőverező képességre volt szükség, másrészt pedig olyan fedélzeti fegyverzet és elektronika kellett, amely alkalmas a nagysebességü MiG-25-ös leküzdésére.

Mindezek alapján született meg az F-15 Eagle (Sas), amely nagy tolóerő felesleggel és generációs ugrást jelentő fedélzeti elektronikával rendelkezett. Visszalépést jelentett viszont, hogy az akkori idők csúcstípusához, az F-4 Phantom-hoz képest csak egyetlen feladatkört látott el. A "Sas" prototípusa 1972-ben készült el, két év múlva már a csapatpróbái folytak, 1975-ben pedig az első alakulat bevethetővé vált.

A Szu-27-es tervezői egyértelmüen az F-15-ösre adandó választ keresték, nem titkoltan egy annál jobb repülési jellemzőkkel rendelkező gépet akartak létrehozni. Érdekes módon a T-10-es prototípus kialakításánál hasonló szárnyformát és szívócsatorna elhelyezést alkalmaztak, mint az F-X programra ugyancsak pályázó, de vesztes North American. A T-10-es ugyan nagyságrenddel jobbnak bizonyult minden addigi orosz típusnál, azonban az elemzések azt mutatták, hogy teljesítménye elmarad az F-15-ösé mögött, ezért teljes áttervezése mellett döntöttek. A módosított aerodinamikai kialakítású protopéldány 1980-ban készült el, a szériagyártás 1982-ben indult, és két év múlva megkezdődhettek a csapatpróbák. A teljes körü bevethetőséget azonban csak 1987-ben érte el a típus, a fegyver integrációs tesztjeinek csúszása miatt.

Nem számítva az izraeli, szaudi és japán légierőben szolgálatban álló gépeket, az USAF 365 db F-15A, 59 db F-15B, 409 db F-15C és 61 db F-15D gépet rendszeresített (az eltérő feladatkörü F-15E, illetve a Szu-30MK típusokkal jelen cikkünkben nem foglalkozunk).

A "Sas"-ok közül az elmúlt közel 30 év során száz db balesetben megsemmisült, kb. 110 db lekonzerválva áll a Davis Monthan légibázison, a többi csapatszolgálatban áll a légierő, illetve a Nemzeti Gárda állományában.

A Szu-27-esek pontos legyártott mennyisége nem ismert, az orosz Front Légierőnél, illetve a légvédelmi vadászrepülő csapatoknál összesen kb. 500 db üzemel napjainkban. Exportra került Angola, Etiópia, Szíria, Vietnam és Kína részére (kevés kivételtől eltekintve, használt példányok), utóbbi helyen licencgyártása is folyik.

Kialakítás

Az F-15-ös tervezésének idején még gyerekcipőben járt az "örvényáram aerodinamika", ennek megfelelően a gép külső formája részben még a régi elvek szerint jött létre. A generációs ugrást eredményező kiváló manőverező képességet elsősorban a hajtómüvek addig nem tapasztalt brutális ereje biztosította. Az akkoriban felfedezett újdonságot, a LERX-t, vagyis az előre meghosszabbított szárnytőrészt (aminek elveit a Northrop aerodinamikusa, Lee Begin dolgozta ki) már alkalmazásba vették, jobb oldalt ebben kapott helyet a gépágyú, bal oldalt pedig a légi utántöltő rendszer csatlakozója. A LERX elsősorban nagy állásszögnél kap szerepet, a rajta keletkező stabil örvény további nyomáscsökkenést okoz a szárny, illetve a törzs felett, ahol egyben később válik le az áramlás.

A "Sas" számára a szárny felső elhelyezését választották, így a gép teljes felső felületén felhajtóerő keletkezik és az egységet nem bontja meg a különálló gerincrész. Szokatlan módon az F-15-ös az egyetlen negyedik generációs vadászgép, amelynek nincs orrsegédszárnya, illetve lehajtható belépőéle. A fékszárny kéthelyzetü, függetlenül a fel- vagy leszállástól, ugyanakkora mértékben tér ki. Ezek a hiányosságok azonban nem látszanak meg a gép repülési jellemzőin. A szárny profilja szokatlan, a törzs mellett alul elnyújtott "S" alakú, míg a szárnyvégeknél enyhén homorú. Mindez 1 Mach alatt optimális, ennek ellenére a gép csúcssebessége 2,5 Mach (amit a gyakorlatban sohasem használnak ki, hiszen erre csak külső függesztmények nélkül lenne képes).

Az F-15-ös hat elsődleges (csürők, oldalkormányok és stabilizátorok) és három másodlagos (fékszárnyak és törzsféklap) kormányfelülettel rendelkezik, amelyeket "hibrid" mechanikus és "fly-by-wire" elektronikus vezérlőrendszer müködtet. Az elsődleges felületek automatikusan együttmüködnek, pl. az intenzív bedöntésekben az állásszögtől függően mindegyik részt vesz.

A Szu-27-esnél már alkalmazták az aerodinamika legújabb vívmányait, ami kétségtelenül kiemelkedő eredményt hozott. A hosszú LERX, az F-16-oséhoz hasonlóan, már közvetlenül az orrkúp mögött kezdődik, ez is az egyik alapja a gép kiváló nagy állásszögü repülési jellemzőinek. Ugyancsak hat elsődleges és három másodlagos kormányfelülettel rendelkezik, azzal a különbséggel, hogy a szárnyak kilépőélén kettős feladatú "flaperonok" találhatók és nincs külön fékszárnya, viszont felszerelték lehajtható belépőélekkel. További hasonlóság a vegyes, mechanikus, illetve elektronikus vezérlőrendszer. A törzsféklap elhelyezése és kialakítása is hasonló, különbség viszont, hogy a Szuhoj középszárnyas konstrukció, így gerincrésze kiemelkedik a törzsből. A "törzs" meghatározás kissé pontatlan, mivel az F-14-eshez, illetve a MiG-29-eshez hasonlóan nem lehet éles határvonalat húzni a gép szerkezeti egységei között.

Noha a Szu-27-es nagyobb méretü gép, mint az F-15-ös, törzskeresztmetszete mégis kisebb. Légellenállás-tényezője kedvezőbb, és jobban érvényesült a "területszabály" is, a két hajtómü közötti teljesen elvékonyodó résznek köszönhetően. Az amerikai gép légellenállás-tényezője szinte hajszálra megegyezik a MiG-29-esével, ami ugyancsak kiváló értéknek számít.

A két típus sárkányszerkezeténél felhasznált anyagok is hasonlóak, mindkettőnél nagy százalékban szerepel a titán, kompozit müanyagokat viszont még nem találunk. A "Sas" élettartamát 8000 repült órára tervezték, ami az eddigi tapasztalatok (a legintenzívebben használt gép már túl van a hatezer órán) alapján hosszabbítva lesz. Ezen nem lehet csodálkozni, ugyanis a vadászbombázó változat - a "Strike Eagle" - struktúrális módósítások után, a kategória nem hivatalos világrekordere, ugyanis tervezett élettartama hosszabbítás nélkül 16000 repült óra.

A Szu-27-es tervezett élettartama nem ismert, de valószínüleg követi az eddigi orosz sémát, ami a kevesebb repülés miatt, alacsonyabb értékeket jelent. Minden bizonnyal ez is hosszabbításra kerül és elérheti majd akár a 4-6 ezer órát is.

Manőverező képesség

Ez az egyik "legnépszerübb" terület, amelyen az összevetés már számos késhegyre menő vitát gerjesztett. A nemzetközi kiállításokon látott teljesítmény alapján egyértelmünek látszik a Szu-27-es fölénye, amiben közrejátszik az a tény, hogy az F-15-öst a nagyközönség csak nagyon ritkán láthatja a levegőben és akkor sem kerül sor semmi "extrém" látványosságra. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a "Sas" sokkal gyengébb lenne ezen a téren. Az "Egodriver"-ek, ahogy az F-15-ös pilótákat nevezik, ugyancsak probléma nélkül, akár nullára csökkenthetik a sebességet, ami manőverező légi harc gyakorlása közben sokszor előfordul. Ezt ugyan követheti lapos dugóhúzó, ebből azonban a gép könnyen kivezethető. A "Sasok"-kal is el lehet érni a 80 fokos átmeneti állásszöget (ami ugyan kisebb, mint a Szuhoj 120 foka), viszont még kormányozható az 50 fok közelében, amire csak kevés típus képes. Előírt állásszög-korlátozás nincs, csak a kétüléses B/D változatoknál kell ügyelni az esetleges oldalcsúszásra, mert a nagyobb felületü kabintető miatt ekkor útirányú instabilitás jöhet létre.

Talán meglepő, de a számszerü adatok terén az F-15-ös fölényben van. Tolóerő/tömeg aránya teljes légiharc-fegyverzettel és 50% üzemanyaggal (póttartályok nélkül, a hajtómü fékpadi tolóerejével számolva) 1,23, míg a felületi terhelése 311 kg négyzetméterenként. A valós értékek kis magasságban 0,8 Mach sebesség körül méginkább az amerikai típusnak kedveznek, mivel az effektív tolóerő a fékpadihoz képest nagyobb, a Szuhojnál pedig annál kisebb.

A Szu-27-es teljes rakétafegyverzettel és 50% üzemanyaggal 23590 kg-ot nyom, így felületi terhelése 380 kg négyzetméterenként, tolóerő/tömeg aránya pedig 1,06. A különböző források eltérő adatokat adnak meg, találkozhatunk 20 tonnás légiharc-tömeggel is, de ez csak négy rakétával és minimális üzemanyaggal igaz. Ekkor a tolóerő/tömeg arány már közel annyi, mint a "Sas"-é, a felületi terhelés pedig 322 kg/négyzetméter.

A száraz számok mögött azonban sokkal bonyolultabb összefüggések rejlenek. A Szuhoj előnye a már említett kisebb légellenállás, illetve a nagyobb felhajtóerőt termelő törzs, amelynek nagy része nincs beleszámolva a szárnyfelületbe. Ugyancsak sokat számít az automatikus müködésü lehajtható belépőél és a flaperon is. Mindezek eredményeképpen a két típus fordulékonysága, gyorsuló és emelkedő képessége szinte azonos, és lényeges különség csak akkor tapasztalható közöttük, ha eltérő üzemanyag- mennyiség és fegyverzettel rendelkeznek. Érdekesség, hogy elsőként a korszerü orosz típusok között a Szu-27-es orsózó szögsebessége is ugyanolyan jó, mint nyugati vetélytársaié. Hangsebesség alatt 240-270 fok/sec a hossztengely körüli forgás, míg például a MiG-29-esnél ez 160 fokra lett korlátozva.

A Szuhoj nemcsak előnyökkel rendelkezik, komoly probléma a fegyverzet, ezen belül különösen az R-27-es rakéták nagy légellenállása. Tíz rakétával több mint ezer km-rel csökken a gép maximális hatótávolsága. Különösen a törzs alatti elhelyezés problémás, ahol a turbulenciák miatt flatter-rezgés is elő szokott fordulni. Az elhelyezés szerencsésebb lett volna úgy, mint az F-14-es félig törzsbe süllyesztett Sparrow-jai esetében. Az F-15-ösnél csak a négy Sidewinder található a szárnyakon, a többi rakéta a szívócsatornák oldalához illeszkedve egymás mögött található, ami a légellenállás szempontjából kiváló.

Noha "Sas" és a "Flanker" manőverező képessége alig különbözik, mégis az terjedt el, hogy az orosz típus "verhetetlen" ezen a téren. Ennek alapot adott több, a nyugati "bulvárszaksajtóban" megjelent cikk, amelyek a két típus között lezajlott gyakorló "légi harcok" eredményeiről szóltak. Az oroszoktól származó történet szerint a Lipeckben állomásozó harckiképző ezred (ez az orosz Nellis) két Szu-27-ese az USA-ban tett látogatás során közös repüléseket végzett az Alaszkában, illetve a virginiai Langley-ben állomásozó F-15-ösökkel. A híres orosz szakíró, Jefim Gordon 1999-ben megjelent könyvében részletezi az eseményt. Eszerint egy F-15D és egy Szu-27UB lett kijelölve a feladatra, amelyek hátsó üléseiben a másik fél pilótája ült. A "légi harcra" a tenger felett került sor, az oroszok szerint azért, hogy a repülőtér több ezer fős földi állománya ne láthassa, hogyan "alázzák le" az oroszok a legjobbnak tartott amerikai gépet. Az óvatosság indokolt volt (legalábbis az orosz beszámoló szerint) a Szu-27-es ugyanis könnyüszerrel a "Sas" mögé tudott kerülni, és még az utánégetőjét is csak ritkán kellett bekapcsolni, hogy ott is tudjon maradni. Amikor fordított helyzetből kezdték a "légi harcot", akkor az orosz gép pillanatok alatt lerázta üldözőjét és néhány forduló után újra mögötte volt.

Hosszú éveken át ez az egy történet cirkulált a szaksajtóban, ami főleg a laikus érdeklődőkre volt nagy hatással, megerősítve azt a véleményt, hogy manőverező légi harcban a Szu-27-esnek "nincs ellenfele". A hitet tovább erősítették a légi bemutatókon látott, valóban fantasztikusan látványos manőverek, amilyeneket az F-15-ösökkel nyilvános körülmények között sohasem végeztek.

A másik fél részéről azonban egy kissé másképpen hangzik az ominózus esemény. A Langley-ben szolgáló egyik pilóta szerint szó sem volt semmiféle "légi harcról", egyszerü közös repülést hajtottak végre tapasztalatszerzés céljából. Amerikai részről különösen szigorú biztonsági intézkedések voltak érvényben, hiszen annak akár politikai következménye is lehetett volna, ha valamelyik gép a "légi harc" hevében lezuhan, vagy ha összeütköznek. Mivel ilyen alkalmakkor mindkét fél "ég a bizonyítási vágytól", a parancsnokok kategórikusan megtiltották a rivalizálást. Ezen felül az F-15-ös pilótájának tilos volt bekapcsolnia a radart, a besugárzásjelzőt, zavaróberendezéseket stb., amelyek müködése az oroszok számára érdemi információt jelenthetett volna. Hasonló intézkedéseket a másik fél is szokott alkalmazni, pl. amennyiben a "vendég" pilóta az első ülésben foglalt helyet, akkor még a HUD-ot sem kapcsolták be.

A Langley közelében lezajlott esemény amerikai állítás szerint a következőképpen történt. A tenger felett az F-15D és a Szu-27UB egymérföldes oldalközzel és többszáz méteres magasságkülönbséggel repült, miközben vezethettek a "vendég" pilóták is. A tervezett fordulópontnál pozíciót váltottak, vagyis a kísérő helye felcserélődött. Eközben a Szuhoj az F-15-ös mögé került, de nem folytatta a manővert, hanem ott maradt kb. 20 másodpercen keresztül. Mivel az orosz gép nem tünt fel a másik oldalon, ezért a "Sas" pilótája néhány kisebb fordulót végzett, hogy hátra, illetve lefelé is lásson és kiderítse, hol van a másik gép. Ezen igyekezete közben is "rajta ragadt" a Szuhoj, de szó sem volt semmiféle "légi harcról", csak valamelyik orosz pilóta kissé kiszínezett sztoriját "gondolta tovább" néhány újságíró.

A valóban megtervezett DACT (Dissimilar Air Combat Tactics) teljesen másképpen történik. Ekkor a gépeket felszerelik az ACMI-berendezéssel, ami az adatátviteli rendszer segítségével folymatosan nyomon követhetővé, és később a földön visszajátszhatóvá, elemezhetővé teszi az eseményeket. Mivel ekkor is elsődleges fontosságú a repülésbiztonság, ezért az "ellenfelek" részletesen megbeszélik a teendőket, és rögtönzés csak a közeli fázisban megengedett. Természetesen egyszerübb formában is lehetséges mindez úgy, mint ahogy az pl. a kecskeméti MiG-29-esek és a holland F-16-osok között történt, de hogy minderre alaposan fel kell készülni, az nem vitás.

Hogy miért terjedt el a két teljesen különböző történet, annak nagy valószínüséggel emberi okai vannak, a pilóták között is léteznek "horgászok", akik a valóságosnál nagyobb halról számolnak be. Éppenséggel az USAF berkein belül az F-15-ös pilóták is arról híresek, hogy "nagy az arcuk", szerintük csak kétféle pilóta létezik: aki F-15-össel repül, és aki erről álmodik.

Ha a két típus között manőverező légi harcra kerül sor, abból bármelyik győztesen kerülhet ki a meglévő és bizonyított képességek alapján. Döntő lehet a pilóta képzettsége, hogy melyik gép mennyi üzemanyagot és fegyvert cipel stb. A legfontosabb azonban az, hogy a légi harc "nem két magányos vagány kocsma előtti bunyója", hanem komplex rendszerek összecsapása, amelyben a pilóták "csak" az egyébként döntő fontosságú utolsó fázist képviselik.

Korlátozások

Az F-15-ös első szériaváltozatánál még maximum +7,33 és -3 g volt az engedélyezett túlterhelés, amit később a tapasztalatok alapján kiterjesztettek +9-re. Ez nem merev határ, hanem túlléphető, mint ahogy az harchelyzetben számos alkalommal elő is fordult. A "Sas"-ok pilótái nem ritkán +10,5 g-s manőverekkel tértek ki a rakéták elől anélkül, hogy a gépek bármilyen károsodást szenvedtek volna. Figyelmeztető rendszert természetesen alkalmaznak, hiszen ilyenkor nagy az eszméletvesztés veszélye. A maximális túlterhelés 95%-ánál szaggatott hangjelzés kezdődik, 98%-nál pedig "Dumás Böske", a női hangon beszélő rendszer szólal meg. A vezérlőrendszer a lehetőségek határain belül felügyel arra, hogy a gép durva manőverezés közben se veszítse el kormányozhatóságát. Amennyiben az állásszög 30 foknál nagyobb, a csürő már nem müködik, mivel bedöntés helyett ellentétes irányú elhúzást keltene. A hossztengely körüli kormányzás ilyenkor már csak a differenciáltan kitéríthető stabilizátorok dolga. Ha a legyezőirányú mozgás intenzívvé válik (pl. dugóhúzóba kerül a gép), akkor a csürővezérlés az állásszögtől függetlenül "visszajön", hiszen a kivezetéshez nagy szükség van rá. Extrém állásszögü manővereket csak akkor szabad végezni, ha a két szárnytartályban lévő kerozin mennyisége csak kismértékben különbözik. Felfüggesztett törzspóttartállyal ugyancsak nagyobb figyelem szükséges, és nem ajánlatos 40 fok fölé vinni az állásszöget. A kétüléses változatokra ugyanez fokozottan vonatkozik.

Az F-15-ös törzsféklapja a teljes repülési tartományban alkalmazható, de 1,3 Mach felett csak részlegesen tér ki, mert a hidraulikus munkahenger által kifejtett erőt legyőzheti a torlónyomás. 25,5 fok feletti állásszögnél a törzsféklap automatikusan visszahúzódik, mivel instabilitást okozna.

Az F-15-ös csapatszolgálatba állítását követően súlyos korlátozásokat kellett érvénybe léptetni a hajtómüvel kapcsolatban. A Pratt&Whitney F100-PW-100-as ugyanis érzékenynek bizonyult a turbulenciákra és a gázkar túl gyors mozgatására. Emiatt durva manőverezés közben sokszor leállt vagy "bepompázsolt". A vártnál nagyobb mértékü elhasználódás miatt a gázhőt redukálták, így tolóereje is csökkent néhányszáz kilóval. Az elvégzett módosítások részben orvosolták a problémát, de az igazi megoldást az F100-PW-220-as hozta, amelyre már nem vonatkoznak a korlátozások, de erről majd később. A Szu-27-es érdekes módon az állásszög tekintetében inkább korlátozott típus, mint a "Sas". A maximális engedélyezett állásszög 0,5 Mach alatt, változattól függően, 24-26 fok, míg 1 Mach-ig 18 fok. A pilóta plusz erőkifejtése esetén az állásszög kis sebességnél max. 40 fokig fokozható, ami a "Kobra" manőver közben történik, az elvileg tilos és csak a határoló rendszer szabályellenes kikapcsolása után végezhető. A korlátozás nem véletlenül született, ugyanis kedvezőtlen körülmények összejátszása esetén a gép kormányozhatatlanná válhat, vagy darabokra szakadhat, amire már volt is példa.

Hajtómü

A Pratt &Whitney F100-asról és a Ljulka AL-31F-ről már sok szó esett, ezért most ismétlések helyett csak annyit, hogy a két típus sok tekintetben kísértetiesen hasonlít egymásra, pl. teljesítményük, fajlagos fogyasztásuk és kialakításuk is. Újdonságként néhány számadatot közlünk, ami azért érdekes, mert jól szemlélteti, hogy milyen nagy mértékben változik a tolóerő a magasság és a sebesség függvényében.

A különböző müszaki leírások általában a hajtómüvek fékpadi tolóerejét adják meg, aminek értéke az F100-as esetében 11340 kp (később 10800), míg az AL-31F-nél 12500 kp volt.

A gépbe beépített állapotban lényegesen eltérő értékeket kapunk, a különböző veszteségek miatt. Csak néhány ezek közül: a szívócsatorna hatásfoka, a kompresszortól elvezetett nagynyomású levegő a kondícionáló rendszerhez, a nagynyomású forgórész hajtja meg a segédberendezéseket stb.

Mindezek miatt ha egy F-15-ös a földön áll, akkor hajtómüvenként maximum 8,3 tonna tolóerő áll rendelkezésre, a Szuhojnál ez kétszer 9,3 tonna. Ha az orosz típus alkalmazza a szívócsatorna védőrácsát, akkor a teljesítmény 7,9 tonnára csökken. Ennek is köszönhető, hogy a Szu-27-es starthossza ekkor duplája az F-15-ösének.

Földközelben 0,8 Mach-nál az F100 már többet "tol", mint a fékpadi érték (12,6 tonna), míg az AL-31F még nem éri azt el (12,1 tonna). Hangsebesség fölé gyorsulva 1,2 Mach-nál az F-15-öst már kétszer 14,9 tonna gyorsítja, de ez iszonyatos fogyasztással párosul és elérheti a másodpercenkénti húsz litert is. A Szuhoj hajtómüveinek tolóereje hasonló körülmények között 14,5 tonna.

9 km magasságban drasztikusan változik a kép. 0,8 Mach-nál az F100 maximális tolóereje a ritka levegő miatt már csak 5,0 tonna, míg az AL-31F-é 5,3 tonna. 1,2 Mach-nál mindkét hajtómü 6,7 tonna erőt képes kifejteni. A földközeli és a 9 km magasság között fokozatosan csökken a hajtómüvek teljesítménye, és csak kb. 3-5 km-ig biztosított az egy feletti tolóerő/tömeg arány.

Lényeges szempont, hogy a még gazdaságos utánégető nélküli üzemmódban mit tudnak a gépek, hiszen az esetek több mint 90%-ában így repülnek. Hogy milyen bonyolultak az aerodinamika összefüggései, azt jól bizonyítja az a tény, hogy a Szu-27-es kisebb légellenállás-tényezője és egységnyi homlokfelületére vonatkoztatott nagyobb tolóereje ellenére kisebb sebességet érhet el forszázs nélkül, mint a "Sas". 8 km magasságban az orosz gép max. 0,98 Mach-al repülhet, míg vetélytársa kismértékben átlépheti a hangsebességet, még a régi F100-100 hajtómüvel is. A továbbfejlesztett 220-as változattal (amelynek részletes tolóerő-adatai titkosak) 9 km magasság felett egészen 1,15 Mach-ig lehet felgyorsulni utánégető nélkül, ami már majdnem "szupercirkálás". A gép gyorsulása 0,8 és 2,0 Mach között 41%-al javult. Noha az új hajtómünek szinte csak a vezérlőrendszere változott meg (digitális elektronikusra cserélték) a teljesítménye markánsan különbözik. A tolóerő fékpadi értéke kissé még csökkent is, de repülés közben intenzívebben növekszik. Nem véletlen, hogy a bemutatóra készülő pilóták figyelmét felhívták, hogy a gyakorló repüléseket azzal a hajtómü-változattal végezzék, amely az "airshow-n" is szerepel majd. Érezhető a javulás a modernizált F-16-osoknál is, ugyanis az MLU keretében ugyanezeket a hajtómüveket kapták meg. Lényeges még, hogy a 220-as a régi változat minden hátrányát kiküszöbölte.

Az F100-as és az AL-31F között jelentős különbség tapasztalható az élettartam terén. Noha orosz viszonyok között nagy előrelépést jelentett, hogy az első ipari javításig eltelt időt ezer órára tervezték, azt nem sikerült teljesíteni, és már 500-700 óra után cserére szorultak, de ez még mindig jobb eredmény volt az RD-33-asokhoz képest. Az AL-31F teljes élettartamát kétezer órára tervezték, ami a jövőben valószínüleg hosszabbítható lesz.

Az F100 javításközi üzemideje 4000 ciklus, ami kb. 9 évnyi használatnak, vagy kétezer órának felel meg, teljes élettartama 8000 ciklus.

A rendelkezésre álló üzemanyag összevetése érdekes képet mutat. A"Sas" belső tartályaiban 7836 liter vagy kb. 6270 kg kerozin fér el, ezen felül a törzs és a szárnyak alá három db 2200 literes póttartály függeszthető. Utóbbiak még teli állapotban is kibírják az 5 g feletti túlterhelést és az 1,6 Mach sebességet. Mindezeken felül az F-15C/D típushoz rendszeresítették a szívócsatornák oldalára szerelhető, illeszkedő póttartályokat, amelyekbe egyenként 2720 liter tankolható. Mindösszesen közel húszezer liter, illetve 16 tonna kerozinnal szállhat fel a "Sas", természetesen a nyolc légiharc-rakéta mellett. Ezzel a mennyiséggel 5740 km távoságra lehet eljutni, ami a többszörösére növelhető a légi utántöltéssel.

Az említett illeszkedő póttartályok előnye, hogy kifogyásuk után alig rontják a gép repülési jellemzőit, ugyanis légellenállásuk kisebb, mint a szárnyak alatti Sidewinder rakétáké!

A Szu-27-es rendelkezik a vadászgépek között a legnagyobb belső üzemanyag-mennyiséggel, ami teljes feltöltésnél 11975 liter. Ez utazómagasságban 3800 km megtételére elegendő, de csak fegyverzet nélkül. Emiatt póttartályokat nem is rendszeresítettek a típushoz. Hasonlóan az F-15-öshöz, a Szuhoj kétüléses változata is azonos méretü tartálytérrel rendelkezik, mint az együléses harci. Az orosz géphez ugyanakkor nem építették ki a légi utántöltő rendszert, noha arra lehetőség lenne.

A repülések zömét csak részleges feltöltéssel végzik. "Normál" tankolásnál 6650 liter kerül a gépbe, ami a teljes mennyiség 55%-a. Ezzel a gép egyik fő előnye megy veszendőbe, mivel nagy távolságú bevetésekről nem lehet szó.

További részletek az augusztusi Aranysas újságban.