Antonov An-70 - Első rész

Ezzel egy időben folyt egy másik program is. Az An-40, egy nyolc hajtómüves! teherszállítógép, amely négy AI-30-as turbólégcsavarral és négy RD-36-35 hajtómüvel rendelkezett volna. A gépet rövid fel- és leszállásra tervezték. A tervek csak papíron léteztek, megvalósításukra nem került sor. A fejlesztéseket elvetették, majd 1976-ban újból elővették, és hozzákezdtek az An-70-es előkészítéséhez, majd 1986-ban az Antonov gyárban megkezdték a gép összeszerelését.

Lépésről-lépesre

Az első prototípus 1994-re készült el. Egy év sem kellett, hogy a kijevi repülőgépgyár szakemberei előkészítsék a gépet a repülésre, aminek eredményeképpen 1994. december 16-án az An-70-es prototípusa sikeresen teljesítette első repülését. A repülést az alábbi személyzet hajtotta végre: berepülőpilóta - Sz.V. Makszimov, másodpilóta - V. G. Liszenko, navigátor - V. F. Nepocsatih, fedélzeti mérnök - P.U.Szkotnyikov, vezető mérnök - M. N. Berezuk.

Sajnos a tervezők öröme nem tartott sokáig, mivel 1995. február 10-én a gép negyedik felszállásakor katasztrófát szenvedett. Történt ugyanis, hogy a kíséretet adó An-72-vel a levegőben összeütköztek, mely szerencsétlenség során hét ember vesztette életét. Arra, hogy konkrétan mi történt, válasz ezidáig nem érkezett. Azokban a napokban a média arról írt, hogy a berepülési feladatát végrehajtó An-70-es vártalanul egy olyan manőverbe kezdett, amely nem szerepelt a programban. A gép jobbról, alulról közelítette meg az An-72-est, ekkor eltalálta a gép törzsét, és a jobb szárny stabilizátorát, aminek következtében a stabilizátor és a szárny egy darabja leszakadt. A kísérleti gép irányíthatatlanná vált, meredek zuhanásba kezdett, majd szinte függőlegesen a földbe csapódott.

Az ok érthető volt: stabilizátor és szárny nélkül képtelenség egy repülőgépet a levegőben tartani. A kérdés, hogy pilótahiba, vagy az automata vezérlőrendszer hibásosodott-e meg, nyitva maradt. Az esemény érzékenyen érintette a programot, de a fejlesztés folytatódott. Rövid időn belül megépítették a második példányt, de a pénzügyi nehézségek miatt csak 1997. április 24-én hajtották végre az első repülést.

1996 februárjában az orosz és az ukrán fél az An-70-es fejlesztésére létrehozták a Közepes Szállító Repülőgép Konzorciumot, melyben kilenc cég vett részt. A tervek szerint az orosz légierő és az ukrán légierő is rendelt volna a típusból. Az ukránok meglepő ötlettel álltak elő, mely szerint ez a típus lehetne a NATO (FLA program keretein belül) lehetséges szállítógépe. 1997 októberében a német védelmi miniszter - Volker Rühe - is megtekintette a programot, és tárgyaltak a gép rendszeresítéséről. Természetesen a NATO országok nagy része ellenezte a döntést. A németeken kívül az oroszok is nagy érdeklődést mutattak a típus iránt, olyannyira, hogy még az akkori elnök, Borisz Jelcin és U.P.Klisin védelmi miniszter is megszemlélte a szállítógépet, és tárgyalásokat kezdtek a gép jövőbeni rendszeresítéséről. Jelcin és Klisin sürgette a gyárat a berepülések végrehajtására és mielőbbi befejezésére. Kijelentették, hogy nekik szükségük van erre a típusra. Ugyanakkor a befejezés és a rendszeresítés nem olyan egyszerü dolog. A miniszteri döntéseket követően a gép így elvileg a végső fázisba ért. 1998. október 19-én a konzorcium benyújtotta a NATO számára az An-7X névre hallgató, az An-70-es nyugati előírások szerinti változatának projectjét, így az párhuzamosan futott az európai A400M programmal. Arra, hogy az An-70-es program előrébb léphessen, a németek létrehoztak egy AIRTRUCK nevü konzorciumot, mely a németországi összeszerelésért lett volna felelős. Végül a németek kiléptek a programból (kompatibilitási problémák miatt), és az európai A400M mellett döntöttek.

A kudarc

1999-ben kezdődtek az első problémák. A NATO előírásai szerint egy teherszállító gépnek a sebessége az ejtőernyős ugrásokhoz minimum 200 km/h illetve maximum 240 km/h kell, hogy legyen. Ezzel szemben az An-70-es minimális sebessége 230 km/h volt. A típust a D-27 típusú hajtómüvekkel szerelték, az alacsonyabb sebesség eléréséhez a NATO azt javasolta, hogy egy európai hajtómü kerüljön a gépekbe. Ezt a lehetőséget azonban elvetették.

A következő probléma a gép hatótávolságát és a sebességét érintette. A hatótávolságot 8800 km-re tervezték, azonban az orosz légierő jelezte, hogy neki a 8000 km is elegendő lenne, de a típus csak 6580km-re volt képes. (Az Antonov a program kezdetekor ígéretet tett, hogy az An-7X képes lesz akár 20 tonnás terheléssel is 7400 km teljesítésére.)

A gép sebességével is problémák adódtak, mert az ígért 800 km/h helyett csak 700 km/h sebesség elérésére volt képes. A legfőbb problémák viszont a hajtómüvekkel voltak. A D-27-es hajtómüvek és az SzV-27-es légcsavarok megbízhatatlannak bizonyultak. Már az első tesztek során 2001-ben, 168 komoly meghibásodás történt, ebből 30 pompázs (amikor nem kap elég levegőt a hajtómü) jelenség volt. 22 alkalommal (minden 47. repült óra után) egyszerüen magától kikapcsolt, leállt valamelyik hajtómü. 2001 januárjában történt, hogy egy berepülés során az egyik hajtómü meghibásodott, míg egy másik hajtómü automatikusan kikapcsolt, leállt. Ezt követően a géppel kényszerleszállást hajtottak végre Irkutszk közelében a fagyott hóra. A gép súlyosan megrongálódott, kettétört, a 33 fős személyzetből 4-en sérültek meg könnyebben. A történtek után a gépet kijavították, és folytatták tovább a berepülési programot. A baleset újabb lavinát indított el. A konzorcium két tagja (orosz-ukrán) nem értett egyet a gép további fejlesztésével, egymást okolták a történtekért. 2005. február 2-án döntöttek arról, hogy készítenek egy polgári változatot is, melyet An-70-100 néven emlegettek. A munkálatok során az ukrán fél időközben elkezdte saját utasszállítójának tervezését is, ennek hírére az oroszok kiléptek a programból. Az okot következőképp magyarázták:

A légierő parancsnokának nyilatkozata szerint az orosz légierő már rendelkezik Il-76MF közepes szállító gépekkel, a Tupoljev is fejleszti a Tu-330VT típust, valamint egy közös orosz-indiai közepes szállítógép is készül - így az An-70-re nincs szükségünk. Nincsenek megelégedve a D-27-es hajtómüvel, véleményük szerint D-27-est nem is lehet rendesen befejezni. Az a tény pedig, hogy az ukránok a NATO-ba is be akarnak lépni - komolytalanná teszi a programot. Már 2002-ben körvonalazódni látszódott az oroszok véleménye, mert a programban résztvevő mérnökök és szakemberek a minisztériumhoz fordultak, hogy lépjenek ki a programból, mert a gép nem felel meg az orosz légierő követelményeinek. Az orosz sajtó is felfigyelt erre a tényre, és nyíltan leírták, hogy az An-70-re nincs szükség. De egy biztos: az An-70-es nem közepes, hanem nehéz szállítógép. A NATO és az oroszok is nehéz szállítógépnek ismerik el a típust, de az utóbbiak szerint mégis olyan, mint az Il-76.

Folytatjuk …