Horvátország a MiG-21-esek egyik utolsó fellegvára

A 92. Zrakoplovna Baza ad otthont a 22. vadászszázad MiG-21biszD és UMD gépeinek, valamint több Pilatus PC-9M gyakorlógépnek.Horvátország a közeljövőben katonai szövetségesünkké válik, mivel meghívást kapott a NATO-ba. A hadsereg és ezen belül a légierő már régóta készül a tagságra, ez abban is megnyilvánul, hogy igyekeznek átvenni a szövetségben alkalmazott kiképzési és harcászati módszereket. Ennek egyik összetevője a rendszeres részvétel közös gyakorlatokon, például a US Navy vagy az USAF repülőalakulataival együttmüködve.2008 áprilisában került sor az Adriatic Sword 08 gyakorlatra, amelyen a horvát légierő gépein kívül az Avianóban települt amerikai F-16-osok vettek részt. Ezúttal érdeklődésünk középpontjában nem a Falconok, hanem az öregecske, de még éveken át szolgálatban álló MiG-21-esek voltak. A cikkíró számára különleges élménynek számított a bázistúra, hiszen annak idején egy évtizeden át dolgozott a szóban forgó típuson a Pestvidéki Gépgyárban.Aktív MiG-21-essel már egyre kevesebb helyen lehet találkozni, a horvát légierő gépei még azért is különlegesnek számítanak, mert ha a fiatal pilótaállomány nem is, de a 21-eseik többsége  részese volt a kilencvenes évek háborús cselekményeinek.

Horvátország kis lépésekkel, fokozatosan fejleszti haderejét. A modern PC-9M gyakorlógépek, új helikopterek mellé ez év végén választják ki a 21-eseket leváltó negyedik generációs típust, amelynek 2011-re kell szolgálatba állnia. Az új radarrendszer 2007-től üzemel, az amerikaiaktól szereztek be öt AN/TPS-117-es háromdimenziós légtérellenőrző radart, amelyek közül az egyiket láthattuk az út során. Rijeka közvetlen közelében, a legmagasabb hegy tetejére telepítették a berendezést, és nem hallottunk arról, hogy a "méregzöldek" tiltakoztak volna a nemzetbiztonságú jelentőségü eszköz elhelyezése ellen. A horvátoknál nyoma sincs annak a huzavonának, amit nálunk a Tubesre tervezett radarral müvelnek.A pulai repülőtér 2,5 kilométer hosszú pályájának iránya szinte pontosan kelet-nyugati, vagyis 09-27, mikroklímája ideális, ritkaságnak számít a rossz időjárás.A bázisparancsnok, Stanko Hrzenjak őrnagy fogadott minket, és rövid ismertetőt adott a repülőtér történetéről. A második világháború idején olasz fennhatóság alatt állt a bázis, majd Jugoszláviához került. Nem közismert, hogy az ötvenes évektől Tito marsall részben amerikai fegyverekkel szereltette fel hadseregét. A légierő T-33-as gyakorlógépeket, valamint F-84-es és F-86-os vadászgépeket kapott, ezek helyett a hetvenes évektől már saját fejlesztésü Galebek és szovjet gyártású MiG-21-esek látták el a feladatokat.

Jugoszlávia széthullását követően, 1991 novemberétől horvát tulajdonba került a repülőtér, de teljesen kiürítve, használhatatlan állapotban, aláaknázva. A parancsnoki épület előtti kis parkosított részen látható annak a négy katonának az emléktáblája, akik az aknák miatt veszítették életüket.A rövid, de tartalmas és lényegre törő prezentáció után lehetőséget kaptunk a bázison lévő szimulátor megtekintésére, ahol az egyik 21-es pilóta, Zvonimir Milotovics ismertette a berendezést. A lehetőségekhez képest korszerü eszköz számítástechnikai hátterét az USA biztosította, a vetített kép grafikája hasonlított a számítógépes szimulátorprogramokéhoz. A szoftvert nem lehetett egyszerü összeházasítani a MiG-21bisz pilótafülkéjének kezelőszerveivel, de hogy milyen sikeresen megoldották ezt, arról személyesen is meggyőződhettünk. Álmomban sem gondoltam volna, hogy valaha "repülhetek" a MiG-21-essel (bár 2000-ben csak a véletlenen múlt, hogy nem jött össze). A pilótafülkében a régi emlékek nyomán könnyü volt eligazodni, a kapcsolók, kezelőszervek ismerősek voltak. A hajtómü indítását követően a felszállás még nem volt különösebben bonyolult, bár valós helyzetben a gyorsulás, a zaj- és egyéb hatások miatt a civil amatőröknek a "zabszem sem férne be", emiatt biztosan hibáznának. Amint a sebesség meghaladta a 300 km/h-t, a bot enyhe húzására a gép eljött a betontól. Na most jöttek a problémák. A robotpilóta bekapcsolása nélkül a gyakorlatlan kezüeknek még a gép egyenesben tartása is komoly gondot jelent. A 21-es jól reagál a kormánymozdulatokra,  állandóan korrigálni kellett a gép helyzetét, és közben a figyelmet is meg kellett osztani a müszerek miatt. Most látszott igazán, hogy mennyire elkényeztetettek a korszerü gépek pilótái (legalábbis a vezetés szempontjából). A HUD látómezőben lévő üvegén minden létfontosságú adat szerepel, a 21-esen állandóan le kell nézni a müszerekre. Régi igazság, hogy aki a régi típuson megfelelő gyakorlatot szerzett, annak gyerekjáték elsajátítania az egy generációval újabb típusok vezetését, amelyeknél a fegyverelektronikával kell viszont többet foglalkozni. A leszállási próbálkozás természetesen nem sikerült, vagyis "lezuhantam", de ez nem szegte a kedvemet, mindenképpen érdekes és nagy élmény volt a szimulátor kipróbálása. Sokadszor is bebizonyosodott, hogy nem elég valamit elméletben ismerni, a gyakorlatban jelentkező hatások miatt az ember hajlamos elfelejteni még azt is, amit tud. Ez vonatkozik a realitást csak megközelítő szimulátorra is.

Az aznapi repülések kora délután kezdődtek, így látogatásunk a zónában folytatódott, ahol örömmel fedeztük fel a nemzetközi hírü MiG-21UMD gépet. Amíg a magyar címerben piros fehér Árpád-sávok láthatók, addig Horvátország nemzeti jelképében piros-fehér négyzetek vannak. Ennek alapján festették "kockásra" az egyik kétülésest, amely azóta is minden fotós kedvenc témája. A gép beceneve Kockica, a gondosan tisztán tartott 21-es azonban nemcsak légi bemutatókon szerepel, hanem a normál kiképzési repülésekre is használják.A függetlenné vált Horvátországnak a kilencvenes évek elején nem volt légiereje, sőt, az újonnan felállított hadseregnek még a legalapvetőbb fegyverei is hiányoztak. A kivonuló szerbek még az őrkutyák óljait is elvitték, így létfontosságú volt a magyaroktól kapott negyvenezer Kalasnyikov. Ebből az akkori magyarországi ellenzék kreált politikai botrányt, de végül beigazolódott, hogy helyes lépés volt a támogatás, ezért nemrégiben a horvát honvédelmi miniszter köszönetét fejezte ki egy sajtótájékoztatón.A légierő felszerelése nehezebb diónak bizonyult. Jugoszlávia légierejében főként szerb pilóták szolgáltak, de volt köztük jó néhány más nemzetiségü is. Közülük hárman is dezertáltak gépükkel együtt, ezek a MiG-21-esek alkották a lassan megerősödő horvát légierő magját. Az egyik pilóta, Rudolf Peresin később életét veszítette a harcokban, amikor gépét lelőtték. Mivel kiképzett horvát pilóta- és müszaki állomány volt, ezért az 1994-ben Ukrajnától beszerzett 25 gépet azonnal üzembe lehetett állítani. Az átvétel előtti nagyjavítást követően a gépeket vasúton Lengyelországba szállították, ahonnan kamionokkal vitték Szlovákián és Magyarországon keresztül rendeltetési helyükre. Később még további hasonló gépekkel bővült a horvát légierő, amely kivette részét a Vihar hadmüveletből.

A kétszázadnyi gépre a háború befejezését követően már nem volt szükség, az aktív állományt így lecsökkentették, a kivont gépek pedig alkatrészforrásként hasznosultak. Mivel az ország gazdasági helyzete csak napjainkra teszi lehetővé új váltó típus beszerzését, gondoskodni kellett a MiG-21-esek üzemidő-hosszabbításáról és részleges korszerüsítéséről. 2003-ban kezdődött meg a program, amelyben partner a román Aerostar cég volt. A hosszabb távon üzemben tartásra kiválasztott nyolc MiG-21bisz és négy kétüléses UM élettartam-növelő nagyjavítás közben kapta meg új fedélzeti rendszereit. Ezek részleteivel is megismerkedhettünk, a repülések szünetében földön álló tartalék gép segítségével. Az új müszerek és berendezések elhelyezését saját igények szerint tervezték meg, a kivitelezés viszont a már említett román cégnél történt.A pilótafülke berendezése alapvetően nem változott, a kezelőszervek többsége maradt a régi. A navigációs, kommunikációs és IFF-rendszerek viszont teljesen újak. A célzókészülék mellett jobbra helyezték el a Garmin155XL GPS-berendezést, amelynek antennája a kabintető és a gerinctartály közötti leszerelhető lemez tetején található. A müszerfalról eltávolították a LAZUR rendszer rávezető kijelzőjét, helyére az új ILS müszeres leszállító szálkeresztes mutatói kerültek. Új a DME iránymérő, a rádió berendezés és a saját jelet sugárzó transzponder is, ennek kezelőpultját a gázkar mellé építették be a bal oldali kezelőfalon. A régi nagyméretü ACSSZ órát egy kisebb, elektronikus időmérő eszköz váltotta le, a többi müszer maradt a régi.Az UM-változatok is hasonló átalakításon mentek keresztül, a felújított gépek típusjelzése így biszD és UMD lett. Külsőre a leginkább szembetünő az orrfutó és a gépágyú között lévő, valamint a függőleges vezérsík oldalain elhelyezett antenna, ezeken kívül a szárnyak alsó felületén is van két új sugárzó, baloldalt, a régi SZRO helyén egy kis késantenna látható, a jobboldalt pedig, pontosan az áramlásterelő alatt egy hosszabb.Az átalakítás a fegyverzetre nem terjedt ki, a rendszerbe állítást követően a horvát MiG-21-eseket a szemből is indítható félaktív lokátoros önirányítású R-3R-rel és az ugyancsak "all aspect" infravörös R-60-asokkal látták el. Az előbbi típus üzemideje lejárt, így ma már légi célok ellen egyedül az utóbbi alkalmazható.

A GS-23-as gépágyú kettős "hasznosítású", vagyis egyaránt bevethető légi és földi célok ellen. A horvát pilóták használják  is, a 21-esekhez rendszeresítettek egy csörlős célvontató berendezést, amelyre az Adria felett végeznek lövészeteket. Ezt a rendkívül fontos lehetőséget a magyar pilóták az ötvenes évek óta nélkülözik, a MiG-15-ös korszak óta sohasem lőhettek gépágyúval légi célra. Csapásméréshez a horvát légierő gépei hagyományos szabadon eső bombákat és a jó öreg UB-blokkokat alkalmazzák. A főfutószárak áramvonalazásáról eltávolították a "sonkalemezeket", így elférnek a belső felfüggesztési csomópontokon a nagyobb méretü, 32 Sz-5-ös rakétát befogadó UB-32-57-es blokkok.

Noha a MiG-21-esek harcértéke a korszerü típusokhoz viszonyítva nem túl magas, mégis fontos minden feladatkör gyakorlása. A NATO harceljárásai szerint végrehajtott feladatoknak a későbbiekben is hasznát vehetik a pilóták, akiknek évente 80-100 órányi repülési lehetőségük van. Ezt az alkatrészellátás problémái miatt nem mindig sikerül biztosítani, a dolgot némileg enyhíti a szimulátor, amellyel mindenki évi 20 órát "repül". A pilóták gyakorlottsági szintje azonban nem csak a repült órákkal mérhető. Fontos, hogy a szükös időbe mennyi feladat fér bele. Mivel a gyakorló légterek közel vannak, nem sok időt kell pazarolni az útvonalrepülésre, így több elfogás vagy csapásmérés is belefér egy felszállásba.

Az egyszázadnyi gép az esetek többségében kétfelé osztva szolgál Pulában és Zágrábban, a főváros melletti ugyancsak kettős hasznosítású reptéren látogatásunk idején csak a készültségi szolgálatot adó gépek maradtak, a többi áttelepült az Isztriai-félszigetre. Az amerikaiakkal tervezett közös repülések megtervezésénél figyelembe kellett venni az alkalmazott típusok közötti markáns különbséget, konkrétan a MiG-21-esek hatótávolságát. A biszD gépek törzse alatt mindig ott voltak a 800 literes póttartályok, amelyek némileg javítottak a helyzeten, de még így is két horvát géppár felváltva müködött együtt két F-16-ossal. Természetesen nem a két típus közötti légi harcon volt a hangsúly, hanem a különböző feladatok közös végrehajtásán. A kb. 150 km-re délre lévő Lika elnevezésü légtérben felváltva CAS-, CAP-, FAC-bevetéseket repültek, vagyis közvetlen légi támogatást, vadászőrjáratot és előretolt légi irányítást végeztek. A terminológiákat már ismerik a horvát pilóták, akik jól beszélik az angolt, és nem okoz nekik problémát a kommunikáció az amerikaiakkal.

Aviano közelségét az USAF pilótái is kihasználják, 2000-től szinte minden évben sor került a hasonló "Adriatic Sword" repülésekre. Ezúttal azonban nemcsak az ott állomásozó 31. ezred Block 40-es gépei jelentek meg Pula felett, hanem a Spangdahlemből áttelepült Block 50-esek is. Az alacsony áthúzásoknál jól látszott függőleges vezérsíkjaikon az SP alakulatjelzés.A szokásos két póttartály mellett egy Sidewinder makett, két gyakorló AMRAAM, egy adatközlő berendezés és a szokásos lézeres célmegjelölő volt felszerelve, utóbbival nyilván a csapásmérést és a precíziós fegyverek imitált rávezetését gyakorolták. Sajnos nem szálltak le Pulában, mivel üzemanyaguk lehetővé tette, hogy az egymást váltó horvát géppárokkal történő együttmüködést követően hazarepüljenek.A feladatokat egy biszD és egy UMD közösen repülte, azaz a feltünő festésü Kockica is minden alkalommal felszállt. A rövid és viszonylag egyszerü előkészítést követően a régen ezerszer hallott hang egy sor emléket elevenített fel.

Az APA kocsi motorjának felbőgését követte a hajtómü beindulásának jellegzetes zaja, ez együtt jár az égett kerozin illatával, a kigurulás közben forduló gépek gázsugarának forróságával. Az induló gépeket a futópálya végénél is fotózhattuk, így az utánégetők földrengető bömbölését is közelről élvezhettük. Ez az a terület, amelyben a MiG-21-es teljesen egyenrangú a korszerübb típusokkal.Látogatásunk két napja alatt összesen 16 felszállást végzett négy gép, és egyszer sem került sor feladattörlésre vagy -halasztásra, az üzemanyag-takarékosság miatt az F-16-osok érkezéséhez időzítették a hajtómüvek indítását. A régi MiG-21-esek megbízhatósága vetekszik a korszerü típusokéval, ebben nyilván komoly szerepet játszik a müszakiak munkája is. Sokatmondó tény, hogy a gépeket hangárban tárolják, és csak a repülések idejére vontatják ki azokat. Annak idején a magyar 21-eseket a ritka kivételtől eltekintve (egy ideig Pápán) tárolták csak fedél alatt. A hangárokba is bekukkanthattunk, az egyik UMD éppen hajtómücserére várt széthúzott törzs-hátsórésszel. Ez a MiG-21-es egyik fő problémája, a kétülésesben alkalmazott R-13-as és a biszek R-25-ös gázturbináinak változatlanul alacsony az élettartama.

A repülőtéren Szasa Turk átképzés alatt álló pilóta volt az egyik kísérőnk. Ha valaki a szuperszonikus típusra pályázik, akkor előtte legalább 300 órát kell gyüjtenie a PC-9M gépen, amely müszerezettség szempontjából némileg még korszerübbnek is tekinthető, mint a MiG-21-es. Ezt követően 15 órát kell teljesíteni a kétkormányos 21-esen oktató felügyelete alatt, majd ha kellő szinten áll a növendék, sor kerülhet az egyedül repülésre a biszD fedélzetén. Az átképzés ezzel még természetesen nem fejeződött be, a mürepülés, légi harc, a fegyverek kezelésének elsajátítása még további 50 repült órát igényel.

Az öreg 21-es nem véletlenül népszerü a fiatal pilóták között. Egyrészt mindenki szereti a típust, másrészt pedig az ezen szerzett gyakorlat lehet majd a "belépő" a néhány év múlva szolgálatba álló új harci gépre. Hogy melyik lesz a váltó típus, még senki sem tudja, az, mint mindenhol, politikai döntés kérdése. Természetesen fontos szempont, hogy milyen feladatokat kell majd ellátni, mik lesznek Horvátország katonai céljai a jövőben, milyen közös NATO-feladatokban kívánnak részt venni, milyen ellentételezés szerepel az ajánlatokban, stb. A katona mindenhol azt a fegyvert használja, amelyet a politikusok a kezébe adnak. Ez a hozzáállás és vélemény volt tapasztalható a pulai bázison is. A lényeg az, hogy a jelenlegi állománynak van stabilnak tünő jövőképe, már most biztosra vehető, hogy politikusaik komolyan veszik majd a NATO-tagságot és az ezzel együtt járó vállalt kötelezettségeket. Egyszázadnyi gép beszerzéséről találni híreket a szaksajtóban, és ezek mellett napirenden lévő kérdés a légvédelem fejlesztése is, hiszen jelenleg a kis hatótávú hordozható rakétákon kívül csak gépágyúk állnak rendelkezésre.

A jövő lehetőségeivel minden bizonnyal jól fognak élni, a jelent azonban még a MiG-21-es képviseli. A feladatok befejezését követően a kétülésesek leszálltak, a biszD gépekben azonban még volt annyi tartalék kerozin, hogy néhány bejövetelt végezzenek. Felszálló helyzetben, 25 fokos állásban lévő fékszárnyakkal közelítettek a betonhoz, majd gázt adva továbbrepültek egy újabb iskolakörre. Ez kiváló fotózási lehetőséget jelentett, amit vendéglátóinknak köszönhetően maximálisan ki is használtunk. A teljes leszállókonfigurációt csak a tényleges földet érés előtt alkalmazták, a 21-es jellegzetessége ugyanis a minimális sebesség csökkentését lehetővé tevő SzPSz rendszer, amely csak a teljes, 45 fokos fékszárnykitérésnél müködik. A hajtómütől elvezetett nagynyomású levegőt a fékszárny felső felületére vezetik, amely "megszívja" a szárny feletti áramlást. Ez nyomáscsökkenést, vagyis felhajtóerő-növekedést okoz. Ha a gép átstartol, akkor nagyon kell ügyelni a sebességre, mert ha a fékszárnyat felszálló helyzetbe állítják, akkor a rendszer kikapcsol. A leszállást követően érdekes módon nem használták a fékernyőt, mivel régebben volt egy ezzel kapcsolatos esemény. Az ernyő a levegőben kinyílt és leszakadt (hasonló több alkalommal történt máshol is), ezért csak a kerekek pneumatikus fékjeit használják a megálláshoz.

A pulai légibázison ezúttal üzemszünetet tartottak a PC-9M gyakorlógépek, amelyeknek a kiképzésen felül egyéb feladataik is vannak. Kutató-mentő bevetésekre is kiválóan alkalmasak, bár természetesen a hangsúly a kutatáson van, a tengeren bajba jutottak megtalálását követően a hajók vagy helikopterek helyszínre irányítása a pilóták dolga. Felderítésre ugyancsak alkalmasak a gépek, de a fő feladat természetesen a kiképzés. A 20 PC-9M közül többet láthattunk 2007-ben Kecskeméten, a nemzetközi repülőnapon, a horvát légierő ugyanis fenntartja a Vihar szárnyai nevü bemutató csoportot, amely oktató pilótákból áll. A repülőtéren nyári időszakban Mi-8-as helikopterek is készültséget adnak, készen az erdőtüzek oltására. Éppen látogatásunk idején készítették elő a müszakiak a Bambi bucket rendszer tartályait, amelyek különböznek a nálunk használt puha falú változattól. Körülbelül három köbméteres acéltartályokról van szó, amelyeket ugyanúgy külső függesztéssel hordoznak. Négy tartály volt a hangár előtt, így a kiürült helyett azonnal viheti a helikopter a telit a tüz helyszínére. Az éghajlatváltozással párhuzamosan egyre többször lehet majd szükség a tüzoltó kapacitásra, amely nem csak az általunk látott eszközökből áll, más bázisokon specializált kanadai tüzoltó gépeik is üzemelnek.

A Pulában tett látogatásunk várakozáson felül sikerült. Az időjárás tökéletes volt, a MiG-21-est repülni látni ugyancsak rendkívüli élménynek számított, és mindehhez jött még az is, hogy ilyen barátságos és segítőkész katonákkal, mint amilyenek horvát légierőben szolgálnak, nagyon ritkán lehet találkozni.