Folytatódik az Antonov sikertörténet

Oleg Antonov 1984-ig vezette az általa alapított tervezőirodát és gyárat, amelynek jelenleg mintegy hétezer alkalmazottja van. Ezek közül kétezer-háromszázan fejlesztőmérnökök, akik harmincöt különféle kutatási területen dolgoznak azon, hogy a jövő repülőgépei még biztonságosabbak, környezetbarátabbak és üzemanyag-takarékosabbak legyenek. A gyárban ezzel párhuzamosan százkilencvennyolcféle szakmában dolgoznak azok, akik munkája eredményeként kigördülhetnek az Antonov repülőgépek a szerelőhangárakból.Az első elkészüllt An–2-es 1947-ben emelkedett legelőször a magasba, s a típus azóta azzal a világrekorddal büszkélkedhet, hogy ez az a gép, amelynek a repülés történetében a leghosszabb ideig – több mint 60 évig – tartott a sorozatgyártása. De nemcsak ez a rekord füződik Antonov nevéhez, hanem a világ első szélestörzsü teherszállítójának, az An–22-es Anteusznak a megtervezése is, amely 1965-ben szállhatott fel először. Azóta olyan jól ismert gépcsaládok kerültek ki a gyárból, mint az An–24-es közepes szállítógép, amelynek élettartama immár túlhaladta a 70 ezer repült órát, vagy a sarkkörön túli repülésekhez használt An–72-es és –74-es széria modelljei, az An–38-as könnyü szállítógép, az An–70-es STOL (rövid fel- és leszállópályát igénylő) katonai szállítógép, illetve legutóbb az An–148-as regionális jet gépcsalád. Ez utóbbi típus volt a gyár történetében az első, amelynek a tervezése immár teljes mértékben számítógépen történt. Az Antonov tervezőiroda által megálmodott gépek egyébként eddig több mint 500 világrekordot repültek az elmúlt több mint hat évtized során.

Az ukrán Antonov gyár azon kevés volt szovjet cégek közé tartozik, amely korán felismerte a Nyugat felé való nyitás fontosságát. Éppen ezért újonnan készülő repülőgépeit már mind úgy tervezte meg, hogy azok minden tekintetben megfeleljenek a legszigorúbb nemzetközi ICAO-előírásoknak is, így ezek már nemcsak a FÁK-országokban repülhetnek, hanem a világ bármely részén képesek felvenni a versenyt a konkurenciával. Ennek a szellemiségnek köszönhető, hogy ma öt országban gyártják az Antonov tervezőiroda által megálmodott gépeket, és tizennégy országból érkeznek a különböző beszállítók által elkészített alkatrészek.

Az An–148-as regionális utasszállítógép-programban például kétszáznegyven cég vesz részt, többek között olyan országokból, mint az Egyesült Államok, Kanada, Németország, Olaszország, Svájc, Franciaország és Oroszország, hogy csak a legfontosabbakat említsük – persze Ukrajna mellett. Magyarországon a Specimpex Kft. képviseli a nagy múltú tervezőirodát és gyárat, amelynek An–26-os katonai szállítógépei alkotják a honvédség stratégiai szállítógépflottáját.  Manapság szinte mindenkinek az An–124-es Ruszlan vagy az An–225-ös Mrija jut az eszébe, ha az Antonov név szóba kerül. Nem véletlenül, hiszen a gyár saját óriásgépekből álló teherszállító flottája a Föld minden szegletében megfordult már, s olyan különleges szállítmányok fuvarozására képes, amelyek gyakran kerülnek az újságok címlapjára. Nem véletlen, hogy ezek a repülő óriások állandóan úton vannak, hiszen a müholdaktól kezdve a luxusjachtokon át egészen a vasúti mozdonyokig akad bőven fuvar a számukra. A Ruszlan egyébként a Guinness World Record birtokosa a legnehezebb légi teheráru szállításának a kategóriájában is, amit egy 132,5 tonnás Siemens generátor elszállításával vívott ki magának. De megfordultak ezek a gépek már Taszáron és Ferihegyen is, amikor a Magyar Honvédség vagy éppen a Mol kőolajipari vállalat számára kellett felszerelést szállítaniuk Afganisztánba vagy a Közel-Keletre.

Jelenleg huszonhat An–124-es repül világszerte, amelyek közül a legfiatalabbak 2003–2004-ben készültek a kijevi és az uljanovszki Antonov gyárban. A típus legújabb változata az An–124-100M-150, amelynél a maximális hasznos terhelést 120 tonnáról megnövelték 150 tonnára, s amelynek így a maximális felszállósúlya immár 402 tonna. A modernizálásnak köszönhetően a gép 120 tonna teherrel ma már képes akár 5400 km-es távolságra is elrepülni a korábbi 4650 km helyett. Ennek a programnak a részeként a személyzet létszáma is hatról négy főre csökkent, és megnövelték a gépek élettartamát 24 ezer óráról 40 ezer órára. De ezen túlmenően azt tervezi a gyár, hogy orosz partnereivel közösen további tizenöt An–124-est építenek, mivel a gazdasági előrejelzések szerint 2030-ig mintegy 2,3 milliárd dollár értékben kell majd olyan túlsúlyos és túlméretes árukat szállítani a levegőben, amelyeket csak a Ruszlanok képesek a rendeltetési helyükre eljuttatni.A közepes szállítógépek kategóriájában az An–26-os és az An–32-es típusú gépek vívtak ki komoly hírnevet maguknak az elmúlt évtizedek során, s ennek köszönhetően ezen típusok számos példányával találkozhatunk még ma is Dél-Amerikától kezdve Európán és Afrikán át egészen a Távol-Keletig.

Ezt a tradíciót kívánja a gyár tovább folytatni ebben a kategóriában az An–140-es típussal. A szintén felsőszárnyas, két hajtómüves turbólégcsavaros gép 52 utas szállítására képes mintegy 2000 km-es távolságra óránként mintegy 500– 540 km-es sebességgel. A gép emellett alkalmas vegyes utas- és teherszállításra, valamint kargógépnek is. Hasonlóan a nagy elődhöz, az An– 140-est is úgy tervezték, hogy alkalmas legyen VFR és IFR repülésre, méghozzá bármilyen környezetben és rossz időjárási körülmények közepette is, akár olyan repülőtérről is, amelynek nincs beton kifutópályája. Ennek a filozófiának köszönhetően az An–140-esnek a földi kiszolgálása is igen egyszerü, így nincs is szükség különösebb földi eszközökre annak érdekében, hogy a gép készen álljon a repülésre. Ezért olyan helyekre is el lehet vele jutni, ahol nincs kiépített repülőtér vagy földi kiszolgálószemélyzet.

Ugyanakkor, hasonlóan az An–26-oshoz, az An–140-es is kiválóan alkalmas stratégiai katonai szállítógépnek, hiszen mindazon képességekkel rendelkezik, amelyek az An–26-ost megbízható és hosszú távon alkalmazható tehergéppé tették az elmúlt évtizedekben. Mi több, a típuson használatos új TV3-117VMA-SBM1 légcsavaros gázturbinák még környezetkímélőbbek és gazdaságosabbak, mint a korábbi típusokon alkalmazott erőforrások voltak.Időközben pedig már elkészült a típus An–140-100-as változata is, amelynek 52 utassal 2400 km-es a hatótávolsága. De lehet a gépet utas- és teherszállításra egyidejüleg is használni. Ebben az esetben több variáció is lehetséges. Péládul 36 utas és 1,65 tonna áru, 28 utas és 2,65 tonna áru, illetve 20 utas és 3,65 tonna áru egyidejü szállítása a levegőben. A gép padlózatát éppen ezért úgy alakították ki, hogy könnyen és gyorsan át lehessen alakítani utasszállítóból teherszállítóvá, illetve kargógépből utasszállítóvá. A teherszállító változatú An–140-esbe a farokrészen lenyíló rampán, illetve a jobb oldali, megnövelt méretü teherajtón keresztül lehet ki- és berakodni. De létezik a gépnek VIP-változata is, amelyben 15 utas kaphat helyet, természetesen a megrendelő fedélzeti luxusra vonatkozó elképzeléseitől függően.

Az An–140-eseket 50 ezer fel- és leszállásra, 50 ezer repült órás vagy 25 éves naptári élettartamra tervezték. Ennek a filozófiának megfelelően már ezt a típust is – a nyugati üzemeltetési filozófiának megfelelően – állapot szerint kell szervizelni, azaz nincsenek kötelező nagyjavítási ciklusok meghatározva, hanem csak akkor kell hozzányúlni a géphez, ha elromlik valami rajta. Ehhez kapcsolódik az az analizáló rendszer is, amely folyamatosan nyomon követi az egyes alkatrészek és fődarabok életkorát és állapotát, s amelynek a segítségével előre lehet tervezni az adott alkatrész vagy berendezés javításának, illetve cseréjének az időzítését. De ugyanezt a célt szolgálja az a földi számítógépes informatikai rendszer is, amely révén a szerelők a földön lehívhatják mindazon adatokat a gép müködésével kapcsolatban, amelyek alapján kiértékelhetik a különféle rendszerek és berendezések állapotát. Ennek a koncepciónak az alkalmazásával a típus megfelel a folyamatos légialkalmassági követelményeknek a teljes életciklus ideje alatt, és akár évi 2500–3000 órás folyamatos üzemeltetésre is alkalmas. Ráadásul ennek a rendszernek köszönhetően minimálisra csökkenthetők a karbantartási költségek az üzemeltetés során.

Mivel a gyártó nemcsak polgári célra, hanem katonai szállítógépnek is ajánlja a típust, többek között ezért tartották meg a tervezése során az An–26-osoknál már jól bevált felsőszárnyas kialakítást. Ennek a füves repülőterekről való üzemelésnél van jelentősége, hiszen a gép hajtómüvei így jóval nagyobb távolságra vannak a földtől, s ennek köszönhetően azokat nem károsítja sem a por, sem bármilyen más felverődő anyag. Ugyanez a megoldás megvédi a légcsavarlapátokat is a felverődés okozta sérülésektől, károsodásoktól és teszi biztonságossá a nem betonos repülőterekről való fel- és leszállást.

A gyár jövőbeni tervei között szerepel a típus nagyobb befogadóképességü változatának, az An–140-230-asnak a gyártása is. Ez a gép 68 utas befogadására lesz alkalmas. Ugyanakkor a tervezés stádiumában tart az An–140-330T elnevezésü teherszállító alváltozat is, amelyet 3000 lóerős hajtómüvekkel látnak majd el. Az An–140-100T jelü változatot pedig kifejezetten a gyorspostacégek számára fejlesztette ki a gyár, mivel ennek a megerősített padlózatához lehet rögzíteni a speciális teherkonténereket vagy palettákat, amelyeket akár a hátsó rampán, akár pedig az oldalsó teherajtón lehet ki- és berakodni. Ennél a változatnál öt darab szabvány LD3-as vagy három darab LD5-ös konténer fér a raktérbe.Katonai használat esetén két terepjárót lehet a raktérben – utánfutóval együtt – elhelyezni, vagy éppen harminchat ejtőernyőst vagy ötven teljes felszerelésü katonát, illetve huszonnégy hordágyat, ha sebesültszállításra alakítják át a gép fedélzetét.

Jelenleg az An–140-es tizenkét példánya repül már, méghozzá az An–140-100-as alváltozatból. Ezeknek a gépeknek egy része Ukrajnában, a harkovi gyárban készült, a többi pedig Iránban, az ispahani gyárban. A gépek közül öt a zaporozsjei Motor Sich hajtómügyár tulajdonában van, kettő az Illics-Aviáé, további kettő az iráni Safiran légitársaságé, egy az azeri AZAL (Azerbaijan Hava Yollari) légitársaságé, illetve kettő a Yakutia légitársaság színeiben repül. Az Antonov cég bízik benne, hogy az An–140-es legalább olyan sikereket ér majd el a jövőben, mint nagy elődje, az An–26-os ért el az elmúlt évtizedek során.