Northrop bombázó szárnyai

A  náci Németországban tevékenykedő Horten tesvéreket és fantasztikus repülőjüket, a Horten Ho-229-est már említettem, most egy amerikai élharcos következik: John Knudson Northrop, aki elszántan küzdött a konstrukció sikeréért. Az általa készített óriásbombázó igazi kuriózum a repülés történetében, amely bár problémák tucatjaival küszködött, mérföldkövet jelentett a B-2-es sikeréhez vezető úton.

John Knudson Northrop

A bumeráng John K. Northrop a 20-as évektől foglalkozott egy csupaszárnyú gép kifejlesztésével, hogy nagyobb sebességü és hatótávolságú bombázógépeket alkothasson. Kezdeti próbálkozásai közé tartozott az un. légi tricikli, vagy a zümmögő bombázó. Northrop munkássága felkeltette a katonai vezetés érdeklődését: 1941 novemberében megrendelést kapott két prototípusra. Northrop végre "nagyban" dolgozhatott csupaszárnyú konstrukcióján. A repülőgépről minden feleslegesnek ítélt alkatrészt leradírozott. A letisztult formájú gép így tökéletesen áramvonalas lett, tehát a fogyasztását tekintve is kedvezőnek mutatkozott. A repülő kinézetre az ausztrál bennszülöttek fegyveréhez, a bumeránghoz volt hasonló.

A terveknek megfelelően a "rája" sárkányszerkezete teljesen egybefüggő volt, fesztávolsága 52 méter, a szárny felülete 372 négyzetméter, és négymotoros koaxális légcsavarhajtással rendelkezett. A repülőgép teljes egészében szegecselt alumíniumötvözetből készült, így könnyü volt, de megfelelően szilárd. A motorokat a Pratt and Whitney szállította - teljesítményük egyenként elérte a 3000 lóerőt -, melyek fordulatszám-csökkentő áttételházon keresztül hajtották meg a nyolcágú HamStan koaxális légcsavart. A motorok levegővel történő ellátását úgy oldották meg, hogy a belépőélbe megfelelő hosszúságú és szélességü nyílást konstruáltak.

A repülőgép "törzse" túlnyomásos volt, ahol 15 fő is elfért. Mindemellett azonban a legénység létszáma 9 főben maximalizálódott, nagyobb hatótávra viszont csak 6 személyre gondoltak. A bevetés időtartamára tekintettel váltópilótákat is szállíthatott, akiket a "pihenőszobában" szállásoltak el. A legénység két pilótából, a navigátorból, fedélzeti mérnökből, rádiósból, valamint három lövészből állt. Az egymás mögött ülő pilóták mellett volt a bombázótiszt helye, a kilépőélek találkozásánál a "farokrészben" tartózkodott a hátsó lövész, aki a hét távirányítású lövegtornyot kezelte. A tervek szerint a  lövegtornyokban összesen 20 db 20mm-es gépágyú foglalt volna helyet, jelentős mennyiségü lőszerjavadalmazással.

A főfutók a motorgondolába, az orrfutó pedig a bal szárnyrész belépőélébe húzódott be. A bombateret a szárnyakban alakították ki. A kormányszervek müködtetése teljes egészében hidraulikus volt. A szétnyíló csürőlapok sok funkciót láttak el, mivel nem volt függőleges vezérsík. Ezek voltak egyben az oldalkormányok, a magassági kormányok, és a csürőlapátok, melyek a manőverektől függően különböző módon tértek ki. A bonyolult kormányrendszere ellenére a vezérlése ugyanolyan egyszerü volt , mint egy szokványos bombázóé.

Az immár XB-35 jelzésü bombázó prototípusa 1945 júliusára elkészült, de a végszerelések még sokáig elhúzódtak. A hadsereg 200 db B-35-ős bombázóra adott megrendelést, de a Japán kapituláció után azt visszavonták. Végül csak 1946 áprilisában kezdhették meg a gurulópróbákat Northrop Fielden. 1946. június 25-én Muronc repülőteréről végre a levegőbe emelkedhetett az USA első kísérleti csupaszárny bombázója. A gép ekkor még nem rendelkezett a koaxiális légcsavarhajtással, a konsrukciót hagyományos tolómeghajtással tesztelték. A személyzet három tagja: Max Stanley tesztpilóta, Fred Bretcher másodpilóta, és Orva Douglas fedélzeti mérnők.

Az egyik fő problémát az állítható szögü légcsavarok jelentették. A sorozatgyártáshoz nem állt rendelkezésre elegendő mennyiségü légcsavar, sem megbízható lapátszögállító mechanizmus. Az áttételi rendszerrel is sok probléma volt, de a vészrendszerek biztonságosabbá tétele is sok fejtörést okozott a konstruktőrnek. Közben színre lépett a sugárhajtómü, mely egyre nagyobb teret hódított, és nem csak a vadászgépek meghajtását illetően. A sugárhajtás hívei nem tartották elképzelhetetlennek a sugárhajtású csupaszárny bombázó tervét. Northrop válaszúthoz érkezett, vagy halad a megbízhatatlan légcsavaros megoldás útján, vagy belevág a sugárhajtású változat tervezésébe. Northrop makacsságát bizonyítja, hogy a kettőt egyszerre csinálta: a sugárhajtású változat mellett tovább folytatta a légcsavaros modell fejlesztését.

A kormányrendszer megbízhatóbbá tételéhez megkettőzték a hidraulikarendszereket, de még egy oldalankénti független vészrendszert is beépítettek. A nagy magasságban történő bombacélzáshoz nem volt megfelelő a stabilitás a motorok vibrációja miatt, ezt úgy oldották meg, hogy a motorok teljesítményét összehangolták a vezérlőrendszer kitéréseivel. Ehhez kapcsolódott az az érdekes kísérlet, amikor is a prototípus első számú motorján lecserélték a négyágú légcsavart háromágúra, a többin pedig meghagyták az eredetit.

A második prototípus 1947. június 26-án szállt fel. Eldöntötték, hogy legyártják a hatdarabos nullszériát, melyek közül az első 1947. május 15-én szállt fel először. Ez a gép szintén szimpla légcsavarral repült, ami nem bizonyult megfelelőnek, ugyanis a sebesség nagy magasságban 630 km/h-ról 587 km/h-ra esett vissza. Ez vezetett ahhoz a megállapodáshoz Northrop cég és az USAF között, hogy elvetik a légcsavaros-dugattyúmotoros megoldást, helyette átépítik a prototípust sugárhajtásúra.     A sugárhajtású bombázó Miután John K. Northrop is hajlott a kompromisszumra és jóváhagyta a dugattyúmotorok leváltását a korszerü sugárhajtómüvekre. Az öt félkész bombázóból kettőt átépítettek, ezekbe 8db 1812 kp tolóerejü General Electric TG-180 típusú axiális hajtómüvet építettek be. Ezeket az átépített változatokat immár XB-49-kén tartották számon. Az átalakítások simán mentek, a beömlőnyílások, a szívócsatorna, és a fúvócsövek kialakítása sem okozott megoldhatatlan problémát.

Ezen kívül még más átépítéseket is eszközöltek, valamint jelentős módosításokat hajtottak végre. Most azonban nem voltak légcsavarok, így megszünt ezek oldalstabilizáló hatása, ezért kénytelenek voltak a kilépőél mentén 2x4 db függőleges iránystabilizáló lapot elhelyezni. Ekkor még nem volt feltétel a "lopakodó" tulajdonság, de a függőleges lapok nélkül a bombázó megfelelt volna ennek a kitételnek is. Így azonban csak szemből keltett minimális radarvisszhangot, vagyis ebből a szempontból nézve nem volt éppen szerencsés a függőleges "vezérsíkok" alkalmazása, viszont a kor technikai színvonalát tekintve nem kínálkozott más megoldás.(Megjegyzés: a B-2-es "vízszintesbe" tartásához a gyártó egy igen bonyolult fedélzeti számítógépet alkalmaz, amely rendszer használata nélkülözi a vezérsíkot.) Ezek a vezérsíkok fogták közre a szárnyankénti négy hajtómüvet.

Az első átépített gép 1947. október 21-én szállt fel Hawthorne-ból. A személyzet ugyanaz maradt, mint 46 júniusában, akik először repülték az XB-35-öst. A pilóta így jellemezte a gépet: "Ez a leggyorsabb bombázó, amellyel valaha is repültem." A konstrukció ígéretesnek bizonyult, de a második felszállással várni kellett 1948. január 13.-áig. A próbarepülések mind sikeresek voltak, de a fejlesztők nem bízták el magukat. Ekkor azonban egy váratlan katasztrófa beárnyékolta a fejlesztést. 1948.június 5-én próbarepülést hajtottak végre a második prototípussal, amikor egy nagy túlterhelésü merülésből felhúzták a gépet, a szárnyak külső részéről levált az áramlás, így a lormánylapátok használhatatlanok lettek. A pilóták kétségbeesetten próbálták meg visszanyerni az uralmat a gép felett, ám minden igyekezetük ellenére a katasztrófa elkerülhetetlen volt. A bombázó a földnek ütközött, a személyzet tagjai életüket vesztették. A vizsgálatok lezárása után, a repülőgép parancsnokának -Glen Edwardsnak- emlékének tisztelegve Muroc tesztrepülőteret átnevezték Edwards légitámaszpontnak, amely azóta az USAF legjelentősebb kutatási központja lett.

A katasztrófa után öt nappal a légierő bejelentette, hogy igényt tart 30db RB-49A típusú felderítő bombázóra. Ezek közül az elsőt még a Northrop szerelte össze, de a többit már a Convair készítette volna. Ezalatt nekiláttak a maradék tíz YB-35-ös összeszerelésének, melyek azonban teljesen új kialakításúak voltak, és szó sem volt a légcsavaros meghajtásról. Ezeket hat Allison J35-A-21-2 típusú sugárhajtómüvel szerelték fel, melyek egyenként 2540 kp tolóerőt biztosítottak. Ezek közül négy a szárnyakban, míg a maradék kettőt ezek alá helyezték, konténerekbe függesztve. Ez a hajtómü-elrendezés John K. Northropnak egyáltalán nem tetszett, ő ugyanis utálta a lógó gondolákat. Így nagyobb lett a helykihasználhatóság, de nőtt a légellenállás. A gép plusz üzemanyagot szállíthatott a hosszabb távú bevetésekre. Az átépítéssel megváltozott néhány paraméter, a maximális tömeg 94 677 kg-ról 89 241kg-ra csökkent, a sebesség pedig 700 km/h-ra nőtt.

1948 végén indult az RB-35B program, mely keretében különleges elektronikus-, és felderítő-rendszerekkel látták el a bombázókat. Készült még egy különleges változat is, amelybe négy J35-ös hajtómüvön kívül még két Northrop-Hendy Turbodyne tolólégcsavaros gázturbinát is építettek. Végül is csak egy YRB-49A készült el, mely 1949.október 28-án szállt fel. Ez a nap örökké emlékezetes maradt John K. Northrop számára.

Az álom vége

Alig szállt le az YRB-49A, amikor tudatták Northroppal, hogy az egész csupaszárnyú bombázó projektet törölték. Az utolsó repülőgéppel való kísérleteket csak 1950. május 4-én kezdhették el. Ez a kísérleti repülés azonban csupán abból állt, hogy Hawthorne-ból átrepülték a gépet az Edwards légitámaszpontra, ahol további kísérleteket végeztek a gépen. Ezt a példányt kivéve az összes csupaszárnyú bombázót Otrantio-ba vitték, ahol 1953 októberében az összeset bezúzták. Az utolsó géppel még folytatták pár hónapig a kísérleteket, de sorsát nem kerülhette el, a kísérletek végeztével ezt a példány is a "kemencében" végezte.

Ezután egészen a 70-es évekig senki sem foglalkozott a csupaszárnyú bombázó konstrukciójával, míg az amerikai légierő be nem jelentette (titokban) igényét egy korszerü alacsony észlelhetőségü taktikai bombázóra. Ekkor újra előkerültek a több évtizede porosodó tervek, melyek nagyon hasznosnak bizonyultak a B-2-es Spirit megalkotásához. Így a konstrukció bizonyította életképességét, és mi több: eleven része lett a repüléstörténetnek. Sajnos azonban John Knudson Northrop ezt már nem élhette meg, a repülőgép-tervezés egyik nagy alakja 1980-ban elhunyt.