Messerschmitt Me 262

A fejlesztés

A repülőgép és a gázturbinás sugárhajtómü egyesítésének ötlete csaknem egyidős a repüléssel. E technikai újítás hatalmas fejlődésen ment keresztül a XX. században. Megvalósulását többek között a Kármán Tódor által kidolgozott aerotermokémia is nagyban segítette. A gyakorlati kutatómunka egyszerre több országban is a ’30-as években kezdődött. Amint a tervezők felismerték, hogy a hagyományos dugattyús-légcsavaros motorokkal felszerelt repülőgépek képtelenek a 800 km/h fölötti sebesség elérésére, nagy lendületet kapott a hajtómü kifejlesztése. Németországban ekkor kapcsolódott be a munkába, a Heinkel cég mellett, a BMW és Junkers vállalat is, hogy a nagysebességü repülőgépek számára megfelelő „erőforrásokat” építsenek.A Messerschmitt tervezőiroda okleveles-mérnöke, Dr. Waldemar Voigt, 1938 decemberében, P.1065 jelzéssel készítette elfogóvadász repülőgépének első rajzait. A terv egy olyan monoplán, nyilazott, trapéz alakú, egyrészes fémépítésü, alsószárnyas modell volt, amely háromszög keresztmetszetü, fém, félhéj építésü törzset, illetve hárompontos behúzható futómüvet kapott. Hajtómünek a 600 kg tolóerejü BMW P 3302-est választották, amelynek fejlesztési munkálatai ugyanekkor kezdődtek, de az előzetes számítások alapján megfelelőnek találták teljesítményét. Azonban, mivel még nem rendelkeztek pontos adatokkal a méreteit illetően, ezért azokat a szárnyak alá tervezték beépíteni, ugyanis bármilyen apró eltérés a repülőgép áttervezésével járt volna. A típusról szóló első jelentéseket 1939 júniusában küldték meg a Reichsluftfahrtministerium (RLM) – azaz Birodalmi Légügyi Minisztérium részére. A háború kitörése után azonban rövidesen lanyhult az érdeklődés az új modell iránt. Végül csak 1940 májusában hagyta jóvá az RLM a típus befejezését. Majd júliusban már 3 db prototípus elkészítésére adtak utasítást, valamint ekkor keresztelték át hivatalosan Messerschmitt Me 262 jelzésre is. A sárkányszerkezetet ezek után gyorsan befejezték, azonban a BMW hajtómüvek még mindig csak kísérleti stádiumban voltak, és a várt teljesítménytől is jócskán elmaradtak, emellett számos technikai probléma okozott gondot. Éppen ezért először egy 710 LE-s Jumo 210 G csillagmotorral szerelték fel a PC+UA jelü Me 262 V1-et, amellyel Fritz Wendel berepülőpilóta 1941. április 18-án levegőbe emelkedett.

A jó repülési eredmények következtében az RLM júliusban már 5 db-ra megnövelte a prototípusok számát. A V1 prototípushoz csak novemberre készültek el az első BMW 003 hajtómüvek, azonban tolóerejük a tervezettnél kisebb, 550 kg volt. A földi üzemi próbákat követően beépítették, majd 1942. március 25-én a levegőben is kipróbálták. A kísérlet azonban rövidesen kudarcba fulladt, ugyanis a hajtómüvek felszállás után váratlanul leálltak. Wendel azonban szerencsére baleset nélkül le tudta tenni a gépet, mert annak orr-részében – elővigyázatosságból – meghagyták a hagyományos Jumo motort. Az utólagos vizsgálatok kiderítették, hogy a kompresszor lapátok okozták a hibát. A BMW hajtómüvek gyenge teljesítményei és rövid élettartama miatt a szakemberek új erőforrást kerestek, így esett a választás a jobb paramétereket ígérő Junkers Jumo 004-re. A 2 db 840 kg tolóerejü Jumo 004 A nullszériás hajtómüvet májusban már gyorsan le is szállították a V3 (PC+UC) prototípus részére. Így Wendel irányításával az első sikeres sugárhajtómüves felszállás 1942. július 18-án Leipheimben történt. Majd október 2-án következett a V2 berepülése. A további kísérletek során vízszintes repülésben 692 km/h, az erősebb hajtómüvekkel pedig a 805 km/h sebességet is meghaladták. Így már 1942 augusztusában 15 db elsőszériás Me 262 repülőgép befejezéséről intézkedett az RLM, sőt októberben 30 db-ra növelték a megrendelést.

1943 márciusában elfogadták a gyártási feltételeket, ennek érdekében még a rivális Heinkel He 280 programot is leállították. A Luftwaffe berepülő pilótái már a korai időkben felfigyeltek az Me 262-re. A repülőgép bíztató eredményeiről Adolf Galland, a vadászrepülők főszemlélője is jelentést kapott, aki május 22-én személyesen is kipróbálta a V4 prototípust. E repülés után a lenyügözött vezérőrnagy lelkes támogatója lett a sugárhajtású modellnek. Továbbá a május 25-ei berlini konferencián Hermann Göring birodalmi marsall és Erhard Milch tábornagy is elfogadta Galland javaslatát, 100 db Me 262 A-0 sorozatgyártásáról. Ellenben a továbbfejlesztett Me 209 széria munkálatait haladéktalanul leállították.A valóságban azonban a helyzet nem volt ilyen egyszerü. Az immár 10 db-ra növelt prototípusok közül, csak 4 db készült el 1943 májusáig, ráadásul mindegyik farokkerekes futómüvel lett ellátva. Így még a kísérletek sem álltak nagyobb számban rendelkezésre, ráadásul gyártásuk 1944 márciusáig elhúzódott. 1943 nyarán az első ténylegesen befejezett mintapéldány a V5 volt, melyet Galland javaslatára már orrkerekes futómüvel készítettek. A V4-nek áprilisban, a V3-nak júliusban kezdődtek a berepülései. A továbbfejlesztett Jumo 004 B-vel október közepén emelkedett a levegőbe VI+AA jelzésü V6. Ezt követte a V7, majd decemberben a 30 mm-es gépágyúkkal felszerelt V8 prototípus.

A sorozatgyártás 1943 júniusában indult az előszériás Me 262 A-0 repülőgépek építésével. Ám augusztus 17-én, az USA 8. Légi Hadseregének bombázói váratlanul keresztülhúzták a nagy reményeket. A regensburgi, majd az augsburgi gyárakat ért támadások következtében megszakadt a termelés. A helyreállítási munkák és az értékes gyártósorok pótlása hosszú időt vett igénybe. A hajtómüfejlesztést biztonsági okokból a Bajor Alpokba, Oberammergauba helyezték át. Az előrelátás indokoltnak tünt, ugyanis 1944 január közepén megismétlődött, majd április 24-én a Leipheimben lévő végszerelő üzem bombázásakor ismét megszakadtak a munkálatok! Végül összesen csak 23 db készült el az A-0 szériából.

Vadász, vagy bombázó?

A német hadsereget ért sorozatos vereségek, majd az ellenséges nehézbombázók állandó támadásai következében ugyancsak felértékelődött a titkos fegyverek, köztük az Me 262 szerepe is. A szövetségesek afrikai és olaszországi partraszállása után Hitler a nyugati inváziót e forradalmi gépekkel akarta meghiusítani, amelyek feladatköre azonban heves vitákat váltott ki vezérkari körökben. Ezen okokból Göring és Milch november 2-án Augsburgba látogatott. Willi Messerschmitt elvben ugyan lehetségesnek tartotta bombával 500 kg-ig terhelni az Me 262-őt, ám figyelmeztetett az ezzel járó sebességcsökkenés veszélyeire is. E „részletkérdés” azonban már Göringet egy cseppet sem aggasztotta, sőt Adolf Hitlert sem, aki november 26-án a Kelet-poroszországi Insterbergben miután két prototípust is megszemlélt elégedetten rendelkezett arról, hogy e sugárhajtású repülőgépet vadász (gyors)bombázóvá kell átalakítani.Időközben a Messerschmitt-program azonban még mindig csak vontatottan haladt. Éppen ezért a prototípusok berepülési és kísérleti repüléseinek meggyorsítása érdekében az illetékesek a mielőbbi csapatpróbára bocsátást szorgalmazták. Végül 1944 tavaszán Lechfelden, Thierfelder százados parancsnoksága alatt, megalakították az Erprobungskommando 262-őt (262. Kísérleti Különítményt). A pilótákat a 26. romboló ezred 8. és 9. századának (8. és a 9/ZG 26) állományából toborozták. Az átképzést követően az alakulat csak 1944 tavaszán kapta meg az első Me 262 A-0 repülőgépeit, amelyek repüléseit májusban kezdték. Elsődleges feladatuk az üzemeltetés mellett, a pilóták kiképzése, és a légiharc-taktika kidolgozása volt. Eközben elkészültek a sorozatszéria számára továbbfejlesztett Jumo 004 B hajtómü-prototípusok is, amelyek azonban – a króm, nikkel és egyéb ötvöző anyagok hiánya miatt – még mindig élettartam és üzembiztonsági gondokkal küszködtek.

A repülőgéppel kapcsolatos újabb bonyodalom, hat hónappal később, 1944. május 23-án robbant ki ismét. Az obersalzbergi Berchtesgadenben tartott értekezleten, Hitler mindaddig figyelmesen hallgatta a beszámolókat, amíg Milch az Me 262 vadászok gyártására nem tért át. A Führer ekkor éktelen haragra gerjedt, mivel korábbi parancsát senki sem hajtotta végre. Ellentmondást nem türve haladéktalanul követelte a sugárhajtású gép azonnali villámbombázóvá (Blitzbomber) alakítását. A vadász változatról pedig egyenesen hallani sem akart többé, sőt még a gépet is átkeresztelték „Sturmvogel” (Viharmadár) névre.A sorozatgyártás érdekében tett erőfeszítések végül meghozták a régóta várt eredményeket. Az első harci alakulat az 51. bombázó ezred 3. százada (3/KG 51 – Kommando Schenk) volt, melyet június 3-án kezdtek átfegyverezni Me 262 A-2a-ra. Egy hónap múlva, a Wolfgang Schenk őrnagy vezette 9 db vadászbombázó változatú gép először a franciaországi Châteaudun, majd Etampes és Creil repülőtereire települt, ahonnan augusztus végén már visszavonták őket Juvincourtba, Reims közelébe.A légi háború kedvezőtlen alakulása miatt végül Hitler beleegyezett abba, hogy felszereljenek egy sugárhajtású vadász különítményt. Élére Walter Nowotny őrnagyot nevezték ki. A Kommando Nowotny állományába szeptember végén még csak 2 db Me 262 A-1a gép tartozott. Majd október 3-án az Osnabrück közeli Achmer és Hesepe repülőtereiről indultak bevetésre a birodalom védelmében. Az egy hónapig tartó szakadatlan harc után a 30 db-os repülőgép állomány 4 db-ra olvadt, sőt november 8-án, maga Nowotny is életét vesztette. A túlélő személyzetből szervezték meg november közepén, Brandenburg-Briestben, a 7. vadászezred III. osztályát (III/JG 7). A Johannes Steinhoff parancsnoksága alatt lévő JG 7 már jelentős ütőerőt képviselt, amikor 1945 február közepén megkapták az új R4M levegő-levegő rakétákat. A pilóták csak 1 hét leforgása alatt 45 db amerikai nehézbombázót lőttek le!

Időközben egy 1945. január végi intézkedés értelmében további bombázó ezredeket terveztek Me 262-vel felszerelni, ám ezekből már csak néhány század tudott ténylegesen bekapcsolódni a hadmüveletekbe. Rajtuk kívül 1944-1945 telén még néhány kisebb alakulat alkalmazta a típust. A Kommando Braunegg, a repülőgép orr-részébe a gépágyúk helyére épített 2 db RB 50/30 vagy 20/30 és 75/30 ferde fényképezőgépekkel felszerelt fegyvertelen Me 262 A-1a/U3 felderítő gépeken repült. E különösen gyors modelleket a szövetségesek egyetlen vadászgépe még sebességben sem tudta megközelíteni, ezért nem volt szükség a fegyverzetre. Továbbá az éjszakai változatú, SN-2 lokátorral felszerelt Me 262 B-1a/U1 gépeket a Kurt Welter hadnagy vezette 11. éjszakai vadászezred 10. százada (10/NJG 11) alkalmazta nagy hatékonysággal. A Royal Air Force (RAF) – azaz a Brit Királyi Légierő a háború végén számos De Havilland Mosquitot vesztett el az éjszakai bevetések során. Végül említést érdemel München-Reimben létrehozott Jagdverband 44 (JV 44) – 44. vadászkötelék is, melyet Adolf Galland saját maga alakított meg 1945 áprilisában. Ezidőben már csak a JV 44 maradt a Luftwaffe egyetlen ütőképes alakulata. Sikereik titka abban kereshető, hogy negyvenötükből sokan híres és tapasztalt pilóták voltak, így a harcokban is még eredményesebbek tudtak lenni. Galland a típussal 7 légi győzelmet aratott, ezekkel összesen 104-et. A „Fecskék” (Schwalbe) ugyan a légi háborút már megfordítani nem tudták, de a repülés történetében egy új fejezetet nyitottak.