MiG-29K, a vörös Hornet

Mindenképpen szükség volt egy olyan nagy teljesítményü és korszerü típusra, amely képes a flotta légvédelmének biztosítására, emellett alkalmas az ellenséges hajók vagy parti létesítmények elleni harcra is.

A MiG-29-es tervezőit ez hatalmas feladat elé állította, hiszen a gépet eredetileg egyfeladatúnak szánták. A fejlesztés sikertelenül zárult, legalábbis abból a szempontból, hogy végül a haditengerészet vezetői a konkurens Szuhoj tervezőiroda Szu-33-asát választották.

Közel két évtizedes késés után a MiG-29K sorozatgyártása mégiscsak megvalósul, de nem az orosz haditengerészet részére, hanem exportra, a hatalmas ütemben fegyverkező India megrendelésére.

A hányatott sorsú típus története a MiG-29-es 18. nullszériapéldányának átépítésével kezdődött, még 1981-ben. A gép törzsvégét módosították, a fékernyő helyett hidraulikus müködtetésü fékhorgot szereltek fel a két hajtómü között. A futómü maradt a régi, egyedül a gumik teherbírását növelték meg 12 helyett 14 vászonréteggel. Ezzel a géppel még nem volt cél a valós hajófedélzeti leszállás, "csak" a Krímben létesített Nitka kísérleti központban való tesztelésre szolgált. A Szaki közelében lévő repülőtéren párhuzamosan folyt több típus tesztelése, a MiG-29-es mellett ott volt a Szu-27-es és a MiG-27-es átalakított változata is. Utóbbi csapásmérőként került volna az épülő Tbiliszi repülőgép-hordozó fedélzetére. A MiG-23-as átalakításának tervei is megszülettek, de a gép gyakorlati módosítására már nem került sor, mert közben eldőlt, hogy csak a két új negyedik generációs típus valamelyike esélyes.

A repülőtéren felépítették a Tbiliszi orrára tervezett "síugró sáncot", amelynek létjogosultságát az angolok akkor már a gyakorlatban is bebizonyították. A szovjetek is fontolóra vették az amerikaiaknál megszokott gőzkatapultos indítási módot, de végül a jóval egyszerübb, ugyanakkor számos korlátot magában rejtő megoldást választották.

A MiG-29KVP jelzésü géppel Aviard Fasztovec berepülőpilóta kezdte meg a próbákat, 1982. augusztus 21-én. A "síugró sánc" először még csak 8,5 fokos emelkedésü volt, a gép minimális üzemanyag-mennyiséggel 12 tonna felszálló tömeggel, 250 méteres nekifutás után startolt el róla. A rendelkezésre álló úthossz 240 km/h elérését tette lehetővé, ez éppen elég volt a felszálláshoz. A rámpa szögét és a gép tömegét fokozatosan növelve, a nekifutási úthosszt pedig csökkentve szeptemberre már a hajó fedélzetén meglévő körülmények között folytak a berepülések. A MiG-29KVP 14,5 tonna tömeggel 150 méteres nekifutás után is fel tudott szállni megfelelő erősségü szembeszél esetén, pedig a rámpa végén mindössze 180 km/h volt a sebessége. Ez önmagában nem elégséges a biztonságos repüléshez (pláne nem függesztményekkel), de a "síugró sánc" által felfelé megdobott gép további 3-4 másodperc alatt már a megfelelő sebességre gyorsul. A tesztek eredménye alapján bebizonyosodott, hogy a MiG-29-es alkalmas lehet az új, nagyméretü repülőgép-hordozó fedélzetéről való üzemelésre.

A tervezőirodában ennek alapján megkezdődhetett a következő változat fejlesztése. Addig a később párhuzamos sorozatgyártásba vett hagyományos üzemü 9.12-es és 9.13-as kötötte le a kapacitást, a Rjabina célmegjelölő konténerrel felszerelt 9.14-es sikertelen maradt, így minden erővel a jelentős előrelépést jelentő 9.15-ös változatra koncentrálhattak, amely később MiG-29M jelzéssel vált ismertté. Az új típus külsőre nagyon hasonlított az alapváltozathoz, részleteiben azonban alapvetően különbözött. A hagyományos mechanikus kormányvezérlés helyett már "fly-by-wire" elektronikus rendszerrel látták el, a felső, "kopoltyús" szívócsatorna helyett belső rácsozattal védték a hajtómükompresszort a beszívott szennyeződéstől. Ezzel jelentősen nőhetett a belső üzemanyagkészlet. A számtalan egyéb módosítást nem soroljuk tovább, ezekről már többször esett szó. A 9.15-ös változatra alapozva párhuzamosan dolgoztak a 9.31-esen, amely nem volt más, mint a hajófedélzeti MiG-29K. Ez alapvető felépítését tekintve szinte azonos volt az M változattal, sárkányszerkezetét és futómüveit azonban jóval erősebbre kellett építeni, hogy elviselje a leszállásoknál jelentkező brutális erőhatásokat. A hajók fedélzetén ugyanis nincs mód kilebegtetésre, amelyet minimális süllyedési sebességü talajfogás követ, hanem 4-6 m/s függőleges sebességü "becsapódással", vagy ahogy az amerikai haditengerészeti pilóták előszeretettel emlegetik, "irányított lezuhanással" jár a leszállás. A repülő üzemidején a hajók maximális tempóval haladnak széllel szemben, hiszen ez levonódik a repülőgépek fel- és leszállási sebességéből. A hajó tatjánál emiatt hatalmas örvénylés keletkezik, amely lefelé "szívja" a közelébe kerülő gépet. A fedélzetre érés helyét ezért is voltak kénytelenek a hajók tervezői 40-50 méterrel előrébb meghatározni, hogy a fékező drótköteleket az optimális pontnál lehessen megtalálni.

A 9.31-es minden területen jelentős előrelépést hozott, de ezek némelyike nem vált be. A sárkányszerkezet tömegének csökkentése mindenek felett állt, hiszen az új gép jóval nehezebb volt 12,7 tonnás üres tömegével, mint a 9.12-es típus. A törzs középső és első részénél, pl. a pilótafülke nyomásálló falainál is az új, hegesztett alumínium-lítium ötvözetet használták, amelyről csak évekkel később derült ki, hogy "fáradékonyak" és repedésre hajlamosak, s ennek javítása nagyon nehézkesen biztosítható.

A leszálló sebesség csökkentésének érdekében 0,6 méterrel megnövelték a szárnyak fesztávolságát, módosult a húrhossz, így a teljes felület 38 négyzetméterről 42-re növekedett. Az egyszerü, lenyíló fékszárny helyére nagyobb, réselt kialakítású felület került, ezért annak erősebb, hidraulikus munkahengerét a szárny alsó felületén áramvonalazó burkolat alá kellett építeni. A hajók fedélzetén mindig helyszüke van, ezért alapvető elvárás egy repülőgéptől, hogy szárnyait felhajtható kivitelben készítsék. A MiG-29K fesztávolságát így tárolási helyzetben 11,99 méterről 7,8-re sikerült csökkenteni, de mint minden más típus esetében, ez is növelte a gép tömegét.

A futómüvek látszólag nem sokat változtak, a bekötési csomópontok, a nitrogénolaj rugós tagok azonban igen, jóval erősebbek lettek, nagyobb lökethosszal. Emiatt a régi futómügondola mérete nem lett volna elegendő, de a problémát megoldották azzal, hogy behúzás közben egy tolórudas és himbás szerkezet részlegesen berugóztatja a rugós tagot. Az orrfutóról elhagyták a kerékfékeket és a felverődésgátlót, s nagyobb szögtartományú lett a hidraulikus kormányzó mechanizmus. Az orrfutószár felső részén felszerelték az amerikai hajófedélzeti gépeken is megszokott háromszínü (piros, sárga, zöld) lámpát, ezek alapján a gép optimális siklópályához viszonyított helyzetét követhetik a leszállást irányító tisztek. A törzsvégben lévő kétfelé szétnyíló féklapot is módosítani kellett, csak a felső szekció maradt meg, és az is előbbre került. A hódfarokszerüen ellaposodó törzsvég alatt szerelték fel a fékhorgot, amely csuklós felfüggesztésü, bizonyos mértékig oldalirányba is elmozdulhat. A törzs aljára beépítettek egy kisméretü lámpát is, amely a kibocsátott fékhorgot világítja meg, így a hajón szolgálatot teljesítő leszállásfigyelők éjszaka is láthatják a fekete-fehér csíkosra festett horgot kibocsátott helyzetben.

A MiG-29K megnövekedett tömegét kompenzálni kellett, emiatt módosították az RD-33-as hajtómüveket. A tolóerő növelésének érdekében megváltoztatták a kisnyomású kompresszort, amelynek légnyelése maximális teljesítmény mellett 77 kg/s-ról 82-re emelkedett. A turbina előtti hőmérsékletet 40 Celsius-fokkal növelték, így az RD-33K típusú javított korrózióvédelmü hajtómü tolóereje kb. 8,7 tonnára javult, s rövid időre (pl. az átstartoláshoz) rendelkezésre állt a CsR-üzemmód, amelynél 9,4 tonna volt a tolóerő. Pontosabban ennél kevesebb, hiszen szokás szerint csak a fékpadi értékeket adták meg, ezeknél pedig a tényleges paraméter alacsonyabb a különböző veszteségek miatt. A hajtómü üzemidejét a magasabb teljesítményértékek ellenére az eredeti RD-33-asokéval azonos szinten határozták meg, vagyis az első nagyjavításra 350 órát követően került volna sor, a teljes élettartamot pedig 1400 órára kalkulálták.

Az áttervezett szívócsatorna a felső "kopoltyúk" hiánya ellenére nem lett egyszerübb. Az alsó belépőélet mozgathatóan kellett kialakítani, a keresztmetszet szabályozását felülről lefelé nyíló nagyméretü lemez biztosítja. Ennek érdekessége, hogy üzemen kívüli helyzetben csaknem teljesen le tudja zárni a szívócsatornát, hasonlóképpen, mint a "kopoltyús" változatok. A hajtómü védelméről egy kissé hátrébb lévő acélszita gondoskodik, amely a szívócsatorna felső részéből nyílik lefelé. A legnagyobb teljesítménycsökkenést ez okozza, de az eszközt csak szárazföldi repülőtereken alkalmazzák, a hajók ellenőrzött fedélzetén nincs rá szükség, mert kisebb az esélye az idegen tárgyak beszívásának. Kis sebességnél a hajtómü nagyobb levegőigényének biztosítását segíti, hogy a futómügondolák belső fala a szívócsatorna felőli oldalon perforált, így a pótlólagos beáramlás biztosított.

A MiG-29K belső üzemanyag-mennyisége 4460 kg-ra nőtt (kb. 5570 liter), ezenfelül a két szárny alatti belső felfüggesztőre és a törzs alá szerelhető póttartályokban további 2900 kg kerozin állhat rendelkezésre, mindezek együttesen 3000 km megtételéhez elegendők.

A fedélzeti elektronika, mint ahogy az a prototípusok esetében lenni szokott, még csak részlegesen épült ki. Beépítették viszont a Jak-38-asok módosított automatikus leszállító rendszerét, ennek segítségével a gép képes a pilóta beavatkozása nélkül egy kb. hat méter átmérőjü körön belül fedélzetet érni, amennyiben ezt megelőzően a végső megközelítés összes szükséges paramétere az előírt türéseken belül volt.

A pilótafülke berendezése nagyrészt hasonló az M változatéhoz, a K prototípusánál is két többfunkciós képernyőt szereltek be a hagyományos elektromechanikus müszerek mellett.

A 311-es oldalszámú (a 9.31-es első példánya) prototípus első repülésére Tatar Aubakirov berepülőpilótát jelölték ki, aki a feladatot 1988. június 23-án sikeresen végrehajtotta. A Krímben lévő Nitka központban számos tesztet és gyakorlórepülést végeztek a későbbi hajófedélzeti kísérletekhez kijelölt pilóták az első K-val, miközben folytak az előkészületek a Tbiliszi repülőgép-hordozón is. A MiG-29K és a Szu-27K élethü makettjeit a fedélzetre emelték, hogy teszteljék az elhelyezés, kiszolgálás és mozgatás feltételeit és lehetőségeit.

A szovjetek számára teljesen újszerü feladatot jelentett a hajófedélzeti üzemelés, ezért a kijelölt állomány szimulátoron intenzíven gyakorolta a leszállásokat a szárazföldi Nitka létesítményben, és amikor lehetőség nyílt rá, akkor a tengeren is, de a Tbiliszi felett mindig csak áthúztak a megközelítés után.

A szovjet (orosz) haditengerészeti repülés történetében mérföldkőnek számító eseményre, az első merevszárnyú harci repülőgépek hajó fedélzetén való leszállására 1989. november 1-jén került sor a Fekete-tengeren. Először Viktor Pugacsov ért fedélzetet mintaszerüen a Szu-27K prototípusával, majd nem sokkal később Tatar Aubakirov következett a 311-essel. Az első felszállást fordított sorrendben végezték, vagyis ez a dicsőség a MiG-29K-t illette. A sikeres és ami a fő, balesetmentes tesztekbe 1990 szeptemberétől bekapcsolódott a 312-es számú második példány is (összesen öt MiG-29K készült, de ezekből három csak a földi strukturális tesztekre szolgált és sohasem repült), amelynek már volt Fazotron N010 Zsuk fedélzeti radarja is.

A szovjet haditengerészet vezetőinek asztalára hamarosan odakerült a két típus részletes összehasonlítását tartalmazó dosszié, s ennek alapján el kellett dönteniük, hogy a jövőben a Szuhoj vagy a MiG tervezőiroda típusának sorozatgyártását rendeljék meg.

Sokak meglepetésére a hatalmas méretü, ezért a fedélzeten nagyon szükösen elhelyezhető és mozgatható Szu-27K-ra vagy ahogy később nevezték, Szu-33-asra esett a választás. Utólag elterjedt az a pletyka, hogy a Szuhoj fő tervezője, Mihail Szimonov politikai befolyását latba vetve érte el a logikátlan döntést. Az igazság azonban némileg árnyaltabb. A MiG-29K kedvező mérete, jobb elhelyezhetősége, nagyobb teljesítményü és sokoldalúbb fedélzeti radarja (érdekes módon egyre több információ szól arról, hogy a Szu-27-esek N001 típusú, ma is alkalmazott radarjának képességei nem tartoztak az élvonalba), azonnal realizálható csapásmérő képessége ellenére több területen nem elégítette ki az igényeket.

A 9.31-es legnagyobb hátránya a magasabb leszállósebesség volt. Hiába növelték meg a fékszárnyakat, a fesztávot, a gép nagyobb tömege miatt nem sikerült 250 km/h alá csökkenteni a sebességet. A Szu-27K ennél lassabban, stabilan és jól kormányozhatóan repült, s ebben komoly szerepe volt annak is, hogy kisebb felületi terhelése mellett a szárnyon lévő csürőket is használhatta lefelé kitérített fékszárnyként. Ugyancsak a Szuhoj mellett szólt a felhajtott szárnyakkal és vezérsíkokkal mért 7,4 méteres szélesség, az összehasonlíthatatlanul nagyobb hatósugár és a dupla mennyiségü fegyverzet lehetősége, bár ez utóbbit a felszálló tömeg korlátai miatt sohasem sikerült a gyakorlatban kihasználni.

A MiG tervezőiroda számára kedvezőtlen döntést követően 1991 decemberében minden támogatást megvontak a hajó fedélzetére tervezett típustól, bár a Szuhoj sem járt sokkal jobban. Egyrészt az időközben Admiral Kuznyecov névre átkeresztelt hajó számára csak 28 Szu-33-ast rendeltek, annak fejlesztésére is csak nagyon kevés pénz jutott, hiszen a Szovjetunió megszünt, gazdasága összeomlott.

A MiG saját forrásaira támaszkodva egy darabig még repültette a két hajófedélzeti Fulcrumot, de 1992. augusztus 28-án mindkettőt leállították, és konzerválták a Zsukovszkij légibázison. A két gép összesen 450 alkalommal repült, ebből 80 le- és felszállás a Tbiliszi fedélzetén volt Tatar Aubakirov, Vlagyimir Kondaurov és Anatolij Kvocsur vezetésével.

A MiG-29K azonban mégsem került a monyinói múzeumba a megépült, de sikertelen konstrukciók sorát szaporítani.

A kilencvenes évek közepén ugyanis felcsillant a típus exportjának reménye. Korszerü, nagy harcértékü repülőgép-hordozók üzembe állítására csak nagyon kevés országnak adatik lehetősége, ezek közé tartozik India. Kevesen tudják, hogy már 1961-ben volt egy repülőgép-hordozójuk, az INS Vikrant (ex-HMS Hercules), fedélzetén angol Sea Hawk és francia Breguet Alizé gépek üzemeltek. Az eredetileg az angol Royal Navy állományába tartozó hajó mellé később megvásárolták a falklandi háború egyik főszereplőjét, a HMS Hermest is Viraat néven, de ez már csak a röviden startoló és függőlegesen leszálló Harrierek üzemeltetésére volt képes. A Vikrant kivonását követően a hagyományos üzemü repülés megszünt az indiai haditengerészetnél.

Az ország hosszú távú stratégiai terveiben szerepel, hogy kiterjesztik érdekszférájukat, még akkor is, ha ezt valószínüleg nem nézi jó szemmel egy sor környező állam. Az érdekérvényesítéshez elengedhetetlen a tengeri jelenlét, a repülőgép-hordozók által jelentett fenyegetést pedig mindenkinek nagyon komolyan kell venni. Néhány év múlva Indiának lesz az USA-t követően a világ legnagyobb repülőgép-hordozó flottája. Már épül az első saját tervezésü ADS (Air Defense Ship) kategóriájú, 37 ezer tonna vízkiszorítású hajó, amelyből a következő évized második felére négyet tudnak majd felmutatni. Ezeket azonban megelőzi az INS Vikramaditya 2008-tól, amely nem más, mint a nyolcvanas években épített szovjet Baku vagy későbbi nevén Admiral Gorskov. A Kijev-osztályú hajó fedélzetén annak idején Jak-38-as VTOL-gépek üzemeltek, majd 1991-ben egy balesetet és tüzvészt követően kivonták a szolgálatból. Az osztály maradék három tagját eladták ócskavasnak, valamint kikötői szórakoztató-központnak külföldre, a Gorskov azonban maradt, mivel Indiával már 1994-ben megkezdődtek a puhatolózó tárgyalások a hajó átadásáról. A szakértői elemzések azt mutatták, hogy a 45 ezer tonnás hajó átépítését követően alkalmassá tehető az úgynevezett STOBAR-üzemre (Short Take Off But Arrested Recovery), vagyis röviden startoló és drótköteles fékezőrendszerrel lelassított merevszárnyú gépek üzemeltetésére.

Mivel a Szu-33-as a hajó mérete miatt szóba sem jöhetett, ezért a MiG tervezőirodában már dörzsölhették a tenyerüket, biztosnak tünt a megrendelés. A 312-es számú MiG-29K-t már 1995-ben "kivették a naftalinból", és újra repülőképes állapotba hozták. Az 1996-ban Gelendzsikben megrendezett haditengerészeti parádén a gép már bemutatót tartott, noha a szerződés aláírásáról még szó sem volt. A tervezőiroda vezetőinek optimizmusa túlzottnak bizonyult, így a gépet néhány tesztrepülést követően ismét leállították.

1999 júliusától viszont már újra teljes ütemben folyt a típus berepülése, hiszen nem lehet megfeledkezni arról, hogy 1991 előtt a fejlesztés még messze volt a befejezéstől.

A MiG-29K program szerencsésen egybeesett a 29-es több irányon futó továbbfejlesztésével. 2000-től a 311-es gépet is "leporolták", ezek mellett további hat új építésü, valamint átalakított gép berepülése folyt. Ezek közül három SZMT-, két kétüléses UBT-prototípus és egy MRCA-változat volt. Közös jellemzőjük, hogy a fedélzeti rendszereik és fegyverzetük nagyrészt azonos. Másik hasonlóság, hogy az orosz légierő egyetlen modernizált vagy továbbfejlesztett MiG-29-est sem állított szolgálatba, és ennek a jövőben is kevés az esélye. Az export, ha nem túl nagy ütemben is, de folyik, az SZMT-változatot már szállítják Jemennek, míg a K biztos megrendelője India.

Az eredeti 9.31-es azonban több szempontból nem felelt meg, ezért a továbbfejlesztése szükségessé vált. A 9.41-es egy- és a 9.47-es kétüléses változat szinte teljesen megegyezik majd az M1/M2-es változattal, ez utóbbi azonban 9.25-ös típusjelzés alatt "fut".

Az indiaiak természetesen betekintést nyerhettek a MiG-29K berepülésének és hajófedélzeti próbáinak jegyzőkönyveibe, és a gyakorlatban is tanulmányozhatták a típust, amelyet elvittek Indiába is, a rendszeresen megrendezett Aero India nemzetközi repülőgép-kiállításra.

Újra előtérbe került a típus leszállás közbeni instabilitása és vezethetőségi problémája, ezeket mindenképpen meg kell oldani, hiszen az átalakított Gorskov kisebb lesz, mint a Kuznyecov.

A szerződés végleges formába öntése nagyon elhúzódott, 1998-ban már előkészítették, de végül csak a munkálatok megkezdését követően, 2004 januárjában került rá pecsét. Ennek alapján az oroszok ingyen adják át a Gorskovot, fizetni "csak" az átalakítás költségeit kell, ez azonban megközelíti az egymilliárd dollárt. Az északi flotta központjánál, Murmanszk közelében lévő Szeverodvinszk dokkjában folyik a munka, amelyet a Nyevszkoje tervezőiroda segítségével végeznek. A hajó orráról eltávolították az összes fegyverrendszert, ezek helyét a "síugró sánc" foglalja majd el. A fedélzet teljes hosszát 280 méterre növelik, és átalakítják a hangárfedélzetet is, ahol a rendelkezésre álló 130 méter hosszú, 23 méter széles és 5,7 méter magas helyen egyidejüleg 13 MiG-29K és négy Ka-27/31 helikopter fér majd el.

Akkor még úgy gondolták, hogy azonnal megkezdődhet a MiG-9K gépek sorozatgyártása, hiszen ha a hajó megvétele már biztos, akkor a gépekre is szükség van. A 12 együléses 9.41-es és négy kétüléses 9.47-es megrendeléséről csak 2005 decemberében született egyezség, így nem valósulhatott meg az a terv, amely szerint az első gép még 2005 végén elkészülhet. A 16 repülő ára meglepően kedvező, mindössze 740 millió dollár, ennek egy része a fejlesztés költségeit fedezi. A szerződésben foglalt mennyiségen felül további 30-ra jelentettek be opciót, amelyet 2015-ig lehet érvényesíteni. A számok különböző forrásokban eltérők, és ez ugyanúgy vonatkozik a gépek kialakítására is. Egyelőre néhány részlet nem tisztázott, a gép végleges konfigurációja csak akkor derül ki, amikor bemutatják az első példányát.

Az eddig nyilvánosságra került részletek alapján a 9.41-es és a 9.47-es típus aerodinamikai szempontból is különböző lesz. A 311-es gépre már fel is szerelték a még nagyobb felületü fékszárnyat, amelynek kilépőéle merőleges a hossztengelyre. A felület és a kitérési szög növelése azonban nem csak kedvező hatással járt, ugyanis romlott a leszállás közbeni stabilitás. A kitérési szöget ezért csökkentették, viszont a lehajtható belépőél már nem 20, hanem 30 fokra téríthető ki, mégpedig egy automatikus vezérlőrendszer segítségével az állásszög és a sebesség függvényében. A szárny előtti nagy nyilazási szögü rész alsó felületén Krüger-lapot (Levcon = Leading Edge Vortex Control) helyeztek el, amely az örvényképződést befolyásolja, és ugyancsak a leszállósebesség csökkentését, illetve a stabilitás javulását célozza. Az elektronikus kormányvezérlő rendszer is átalakult. A 9.31-esen alkalmazott szimpla analóg helyett triplex digitális rendszert építettek be, a bedöntési és legyezőirányban mechanikus tartalék tolórudakkal.

A sárkányszerkezet nagyon hasonló a 9.31-eséhez, azzal a különbséggel, hogy az alumínium-lítium ötvözetek helyett a teherviselő részeknél hagyományos anyagokat alkalmaznak, viszont a másodlagos, nem teherviselő helyeken megjelennek a kompozit müanyagok is.

A hajó fedélzetén való tárolást segíti, hogy nemcsak a szárnyakat, hanem a gépek orrkúpját is hajthatóra készítik a fent lévő forgáspont körül, közel 180 fokig, így a Pitot-cső csaknem érinti a kabintetőt. A Gorskov, vagyis az új nevén INS Vikramaditya rendkívül szükös mérete miatt szóba került, hogy a szárnyak forgáspontját jóval beljebb hozzák, mint a Szu-33-asoknál. Ezt strukturális okokból, főleg a vékonyabb szárnyprofil miatt nem tudták megoldani. Tovább bonyolította volna a dolgot, hogy a vízszintes vezérsíkokat is felhajthatóra kellett volna készíteni, s ez ugyancsak további tömegnövekedést vont volna maga után.

A 9.41-es és a 9.47-es fedélzeti elektronikájának integrációs munkáit a Zsukovszkijban lévő Ramenszkoje tervezőirodában végzik. A Szu-30MKI típushoz hasonlóan az indiai MiG-29K gépeket is "vegyes" rendszerekkel szerelik fel, amelyeket az orosz cégeken felül francia, izraeli és indiai gyártók biztosítanak majd. A berendezések többsége ugyanaz lesz, mint amelyeket a Szu-30MKI-nál már alkalmaztak, pl. az indiai Tarang besugárzásjelző, a TACAN, VOR/DME, UHF/VHF rádiónavigációs és kommunikációs rendszerek, az izraeli elektronikus zavaróberendezés, amelynek helyét  a jobb külső szárny alatti tartón jelölték ki, a fedélzeti számítógépek, a francia inerciális/müholdas navigációs rendszer, rádiós magasságmérő stb. Már megrendeltek 24 készletet a francia Topsight sisakdisplay-ből, amelyet eredetileg a Rafale számára fejlesztettek, de előbb integrálják őket az orosz gépen. A nemzetközi szinten elterjedt amerikai MIL 1553 digitális adatbuszrendszert választották a rendszerek és a berendezések együttmüködésének irányítására. Egy további lényeges nyugati rendszert is alkalmazásba vesznek majd, de nem a repülőgépeken, hanem a Vikramaditya fedélzetén. A német Rheinmetall Defense Industriestől rendelték meg az AVIOR lézer alapú vizuális leszállássegítő rendszert, amely a választott frekvenciának köszönhetően még enyhe ködben is nagyobb távolságból látható, mint a hagyományos lámpás megoldás. Megoldják az automatikus müszeres leszállás problémáját is, és ugyancsak növeli a pilóták biztonságát, hogy a Jak-38-asoknál már használt automatizált katapultrendszert is átveszik, természetesen az új paraméterek figyelembevételével. A rendszer a K-36-os ülést azonnal beindítja, miután olyan mozgásparamétereket mér, amelyeket a pilóta már nem képes korrigálni. Teljesen új a szélvédő elé beépítendő UOMZ 13SzM optikai berendezés. A KOLS helyett készülő eszköz lézeres távmérőjének hatótávolságát 16 km-re növelik, az infravörös detektor már nemcsak az utánégetővel repülő célokat látja, hanem az alacsonyabb hősugárzásúakat is, és lényeges, bár költséges előrelépés, hogy a berendezést védő speciális üveg kellően ellenáll majd az eróziónak. Itt egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy a MiG-29-es és a Szu-27-es egyik előnyének tekintett kombinált infra- és lézeres berendezés a legyártott gépek többségén néhány év alatt használhatatlanná vált, főképp a gömbfelületü üvegezés kopása miatt. A levegőben lebegő por miatt számos gépen szinte opálossá vált az üveg, ez először csak rontotta az amúgy is alacsony érzékenységet, majd a későbbiekben lehetetlenné tette a KOLS alkalmazását. A speciális üveg gyártása nem egyszerü technológiai folyamat, ezért is okozott problémát számos esetben a csere biztosítása.

A repülőgép passzív önvédelme kissé alulméretezettnek tünik, bár ez még változhat. A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint a törzsvégen felül két infracsapda-kazetta található, összesen 32 50 mm-es töltettel.

A Fazotron elektronikai vállalat négy Zsuk-ME radart biztosított a fejlesztéshez, ezek közül néhányat az SZMT-változatokba építve teszteltek. A radarnak még hagyományos mechanikus mozgatású, 624 mm átmérőjü antennája van, látószöge viszont átlagon felüli, ±85 fokos azimut szerint, míg helyszögben felfelé 56 fokos, lefelé pedig 40 fokos. Gyári adatok szerint egy három négyzetméteres hatásos visszaverő felületü vadászgépet szemből földháttéren kívül max. 120 km-ről, földháttérben pedig 110 km-ről képes felderíteni. Ha a cél azonos irányban repül, akkor a felderítés távolsága 50/40 km-re csökken. A radar X sávban müködik, és 16 különböző vivőfrekvenciát alkalmazhat. Egyidejüleg tíz légi célt követ, amelyek közül a számítógép kiválasztja a négy legveszélyesebbet. Egyszerre négy rakéta számára lehetséges pályakorrekciós jelek kidolgozása, így 50 km-en belül négy cél támadható az R-77-esekkel. A Zsuk-ME radar a csapásmérő feladatoknál is az egyik fő eszköz. A térképező üzemmód mellett képes szintetikus apertúrájú letapogatásra is, ám ennek felbontása nem éri el a többi korszerü típusét, 50 km-ről 30x30, 20 km távolságban 3x3 méteres objektumok elkülönítése lehetséges. A MiG-29K esetében a vízi célok felderítése élvez elsőbbséget. Egy ezer négyzetméternél nagyobb visszaverő felületü rombolót a Zsuk-ME 300 km-ről észlelhet, de még egy sokkal kisebb gyorsnaszád detektálása is lehetséges akkora távolságból, hogy kihasználhassák az integrálandó hajó elleni rakéták hatótávolságát. A 220 kg tömegü, 0,4 köbméter térfogatú radar meghibásodások közötti üzemidejét 150 órára prognosztizálták, de hogy ez mennyi lesz a gyakorlati üzemeltetési körülmények között, azt még nem lehet tudni.

A radar adatait a pilótafülkében lévő MFI-10-es típusú színes, folyadékkristályos képernyők valamelyikén lehet kijelezni. Ezekből a tervek szerint hármat építenek be, a kétüléses 9.47 KUB változatnál pedig négy hasonló display áll majd az operátor/oktató rendelkezésére. A müszerfalak kialakítása különbözik a Szu-30MKI típusétól, mivel a kisebb MiG-29K kabinjában a minimálisra csökkentik az elektromechanikus müszerek számát.

A pilóta látómezejében az RPKB IKS-1MT HUD berendezést építik be, amely korszerü kialakítású, első részén adatbeviteli panellel és folyadékkristályos kijelzővel. Ennek mintapéldánya tesztelés alatt áll a 312-es számú prototípuson, ennek részletesebb megtekintésére módunk nyílt a legutóbbi MAKS kiállításon. A gépbe egy sor angol feliratozású, külföldi importból származó berendezést építettek be, de az eredeti felszerelés egy részén is angol nyelvüek voltak a jelölések. Ez minden bizonnyal az indiai pilóták és müszakiak dolgát könnyíti meg, akik folyamatosan figyelemmel követik a típus fejlesztését.

A kiállításon szereplő gép müszerfala még nagyrészt az eredeti volt, a jobb felső részen két tartalék gázhőmérővel és legalul elhelyezett fordulatszámmérővel. Az üzemanyag-mennyiség jelzője szokatlan kialakítású, a skálázása csak 4000 kg-is olvasható, noha ennél magasabb a belső kerozinkészlet. A variométer már lábban mér, a sebességmérő viszont hagyományos km/h-s értéket mutat. A fékhorog fogantyúja jobboldalt található, ennek elhelyezése teljesen azonos a nyugati típusoknál megszokottal, mivel így azt a pilóta véletlenül sem keverheti össze a futómü hasonló méretü és formájú kezelőszervével. A hagyományos orosz "futótabló" hiányzik, a helyzetjelzés a képernyőn látható.

A szériagépekbe az RD-33-as sokadik továbbfejlesztett változata kerül, minimális füstképzéssel és hagyományos fúvócsővel, vagyis a tolóerő-vektoros kormányzás lehetősége nélkül. Az indiai szakértők elemzése szerint ugyanis a jelenleg rendelkezésre álló OVT-rendszer a hajófedélzeti üzem magasabb üzembiztonsági követelményeinek nem felel meg, bár ez a jövőben változhat. Újra meg kell említeni, hogy a MiG-29K esetében még sok dolog nem végleges, és a megrendelő igényétől, valamint a lehetőségek és korlátok módosulásának függvényében változhat a konfiguráció. Erre jó példa, hogy egyes források szerint a gép törzsvégében, a törzsféklap mögött lesz két fékernyő is, más adatok viszont ezek nélkül képzelik el a típust. Egyelőre nem ismertek a gép alapvető adatai sem, pl. az üres tömege stb. A maximális hajófedélzeti felszálló tömeget azonban 22,4 tonnában limitálták, így biztosra vehető, hogy a gép maximális fegyverzetterhelése csak szárazföldi bázisokról kiindulva alkalmazható.

Az üzemanyag-kapacitás biztosan bővül. A fedélzeti elektronika ugyanis lényegesen kevesebb helyet foglal, mint a K prototípus esetében, így a felszabaduló teret tartályok számára szabadították fel. A belső térfogat 5200 kilogramm kerozin befogadását biztosítja, s a póttartályokban hordozható mennyiség is bővül. Szárnyanként ugyanis két-két "nedves" pilont alkalmaznak, így elvileg öt póttartályt hordozhat majd a gép, hasonlóan az ugyancsak "4+" generációs Rafale és Super Hornet típushoz. Hogy a MiG-29K a hajó fedélzetéről felszállhat-e majd öt póttartállyal, azt jelenleg nem tudni, de elvileg a rendelkezésre álló üzemanyag tekintélyes hatósugarat vagy őrjáratozási időt biztosíthat négy légiharc-rakéta hordozása mellett. Az indiai megrendelés része a Zvezda által fejlesztett PAZ-1MK utántöltő konténer, amelyet a gép a törzse alatt hordozhat. Ennek segítségével a bevetésről üzemanyaghiánnyal visszatérő gép megmenthető, hiszen sok esetben mindössze pár száz liter áttankolt kerozin biztosítja a hajó vagy a bázisreptér elérését. A légi üzemanyag-felvétel eszköze, a hidraulikusan kinyújtható csatlakozó nem változott, a nyugati szabványok alapján készült berendezés már az első két prototípuson is megtalálható volt. A hajón való leszállás alapvető paramétere az engedélyezett maximális tömeg. Ez minden típus esetében korlátozott, és elsősorban a bevetésen fel nem használt értékes fegyverek számítanak. Az "olcsó" üzemanyagtól így érdemesebb megszabadulni a leszálló tömeg csökkentésének érdekében, ezért megoldották a kerozin repülés közbeni leeresztését. Ennek gyakorlati módja nem ismert, annyi bizonyos, hogy a gépen kívül nem látszik a szabadba vezető üzemanyagcső. Valószínü, hogy a Szu-27-esnél már alkalmazott módon, a hajtómü forszázsfúvókáin keresztül porlasztják ki a felesleges kerozint.

A MiG-29K fegyverzete teljes egészében a meglévő eszközökön alapul. Légi célok ellen csak kétféle rakétát alkalmaznak majd, közelharcban az R-73-ast, míg látóhatáron túl a végre már rendelkezésre álló R-77-est. A félaktív és kérdéses hatékonyságú R-27-es már nem lesz a gép arzenáljában, legalábbis a jelenlegi adatok alapján. A fedélzeti gépágyú változatlan marad, a GS-301-est száz lőszerrel a törzs bal oldalára építik be. A gép két-két belső szárny alatti felfüggesztőjére nagy tömegü bombák vagy rakéták szerelhetők, de a két-két külsőre, amelyek már a felhajtható részen találhatók, csak a könnyebb légiharc-rakéták függeszthetők fel. Mivel lézeres célmegjelölő alkalmazása egyelőre nem lehetséges, a MiG-29K precíziós csapásmérő képessége a maximum 10-15 km-ről bevethető televíziós irányító rendszerrel felszerelt KAB-500 bombákon és H-29 rakétákon alapszik. A gép fő feladatához, a hajók elleni harchoz kétféle rakétát integrálnak. A szubszonikus H-35 Uran és a szuperszonikus H-31-es egyaránt "stand off" kategóriájú, akár száz kilométerről indítható, vagyis a repülőgép még az ellenséges hajó légvédelmének megsemmisítési zónáján kívülről bocsáthatja útjára. Az orosz-indiai fejlesztésü Brahmos integrációja nem lehetséges, mivel a rakéta tömege és mérete túl nagy. A maximális fegyvertömeg 5,5 tonna szárazföldi üzemelés esetén hajóról startolva ennél kevesebb.

A jelenlegi ütemezés szerint az indiai haditengerészet Sea Harrier-pilótáit képezik ki először a MiG-29K típusra 2007-től. Mivel teljesen újszerü a feladat, ezért nagyon sok múlik a kiképzésen. Erre a Kuznyecov fedélzetén kevés lehetőség van, hiszen az orosz pilótáknak sincs elég gyakorlatuk a ritka tengeri utak miatt. Köztes megoldást jelenthet az amerikai ajánlat, amely szerint az indiai pilóták az US Navy repülőgép-hordozóin szerezhetnek tapasztalatot, először a T-45A Goshawk segítségével, később pedig akár Super Hornettel is. Ezzel természetesen szorosan összefügg az indiai légierő jelenleg folyó másik repülőgép-beszerzési programja, amelynek elnyerésében érdekeltek az amerikaiak is.

A MiG-29K valószínüleg csak az INS Vikra­maditya állományába kerül majd, mivel a többi hazai építésü ADS-hordozó fedélzetére az in­diaiak a saját fejlesztésü Tejas célirányosan áttervezett változatát tervezik. Ennek megvalósulása azonban egyre csúszik, így egyes források szerint nem zárható ki, hogy a MiG-29K megrendelés hatvanra bővül.