A Magyar Trojan - Rózsavölgyi Vilmos és Árpád emlékére

A második világháború végén az új generációs harci gépekhez a T-6-os Texan helyett már modern kiképző konstrukciókra lett szükség. A P-51-es Mustang és az F-86-os Sabre gyártója a North American elkészítette az NA-159-es terveit. Az iskolagép a haladó program mellett harci felkészítésre is szolgált, sőt akár arra is, hogy az említett sugárhajtású típusra is arról üljenek át a hajózók. Ennek érdekében a robosztus sárkányt a nagyteljesítményű Curtiss-Wright Cyclone csillagmotorral ötvözték. Ez verziótól függően 800-1425 lóerő teljesítménnyel rendelkezett, többek között a B-17-es bombázókba és a C-47-es szállítógépekbe is ilyeneket építettek. Ezen kívül a többi részlet is sok újdonságot tartalmazott, például a pilótafülkét igyekeztek úgy kialakítani, hogy minél jobban hasonlítson az említett F-86-oséra.

Az új XT-28 kiemelkedő teljesítményét jól jellemzi az 500 km/óra feletti sebesség és a másodpercenként 18 méteres emelkedő képesség. Ha jobban belegondolunk a repülőgép sok második világháborús vadászgépet is simán lepipált, gyakorlatilag nagyobb teljesítménnyel rendelkezett, mint a néhány évvel korábbi harci konstrukciók egy része. A geometriai méreteire ez szintén igaz volt: a törzs hossza és a szárny fesztávolsága szinte megegyezett a kategóriájában is hatalmasnak számító P-47-esével. A gépet a katonai pilóták harckiképzése, illetve az esetleges könnyű csapásmérő bevetés érdekében fegyverzettel is ellátták, például géppuskákkal, nem irányított rakétablokkokkal vagy éppen bombákkal. A típus ígéretesnek tűnt, emiatt az US Air Force T-28A jelzéssel, illetve Trojan névvel állította szolgálatba. Ez eredetileg „mindössze” 800 lóerős motorral és kéttollú légcsavarral rendelkezett. Az US Navy két változatban rendszeresítette: a jóval nagyobb teljesítményű B verzió a szárazföldi bázisokon történő kiképzésre szolgált, a továbbfejlesztett C már kifejezetten hajófedélzeti feladatokra készült.

Összesen közel kétezer ilyen gép épült, melyek a légierőnél egy évtizeden át szolgáltak, a flotta viszont egészen az 1980-as évekig hadrendben tartotta. Kísérleti célra még a szárazföldi hadsereg is rendelkezett néhány darabbal. A repülőgépek jelentős része a légierőtől történő kivonást követően külföldre került: Franciaország, Argentína, Bolívia, Brazília, Kuba, Dominika, Ecuador, Etiópia, Haiti, Honduras, Japán, Thaiföld, Laosz, Kambodzsa, Marokkó, Zaire, Tajvan, Tunézia, Szaúd-Arábia, Dél-Korea, a Fülöp-szigetek, Mexikó, Uruguay és „mindkét” Vietnám is rendszerbe állította. Az üzemeltetők hosszú sorát az is gyarapította, hogy a használt példányok piacának köszönhetőn sok Trojan akár 3-4 légierőt is megjárt. Számos helyen éles bevetésekre is használták, például a franciák Észak-Afrikában.

Az 51-3647 sorozatszámú T-28A-t 1951-ben gyártották. Ahogy a betűjelzés is mutatja, eredetileg az USAF számára készült. Ez azt is jelentette, hogy az említett 800 lóerős motorral és kéttollú légcsavarral rendelkezett. 1959-ben a francia L’Armee de l’Air állományába került, ahol a 29-es oldalszámot kapta. A repülőgépről készült fotón jól látszik a nem irányított rakétablokk és a géppuskakonténer. A franciák sok példányt harci bevetésekre alakítottak át, többek között erősebb motort, háromtollú légcsavart, páncélzatot, kibővített fegyverzetet kaptak. A 29-esről fellelt fotón jól látható az új, Hamilton gyártmányú légcsavar, a többi módosításról - így az erőforrásról - nem tudni biztosat. Arról se, hogy ez a példány vajon részt vett-e éles harci bevetéseken.

A következő biztosnak tűnő információ szerint az 51-3647-es 1966-ban az argentin haditengerészethez került: a Punta Indio bázison települő Escuadrilla Aurora század állományába, ahol az 1-A-255 jelzést kapta. 1983-ban nyugdíjazták, onnantól civilben üzemelt tovább. Az USÁ-ba, majd Kanadába szállították, onnan vissza a déli szomszédhoz. Érdekes módon egy ideig francia festéssel rendelkezett, ám a fennmaradt képeket elnézve van néhány kavarodás. A fennmaradt információk szerint a gép N28FE és NX28FE lajstrommal is repült, ám ez a plusz X betű az „experimental” kategóriára utal. A „francia” jelzések viszont nem az eredetiek: 29 helyett 47-es oldalszámot és a törzsre csíkos festést kapott. Ez elsőre gyanút ébreszthet, ráadásul az adatbázisokban található 174-184 és 174-185 „szériaszámok” között is van eltérés. Ennek ellenére a gyári szám utolsó néhány karaktere és az említett lajstromjel úgy tűnik igazolja, melyik gépről is van szó. Természetesen az is előfordulhat, hogy a fellelt információk nem teljesen pontosak, ám a veterán gépek világában gyakran derül ki, hogy egy-egy példány előélete tartogat meglepetéseket.

A repülőgép az „amerikai-francia” jelzéseket követően immár eredeti, vagy legalábbis hazai színeket kapott. A típus az 1980-as éveiben élte második aranykorát: világszerte 350 civil példány repült, többségük az USÁ-ban. Ez komoly üzlettel társult: egyes repülőiskolák direkt a T-28-asra szakosodtak, kifejezetten katonai jellegű képzéseket tartottak, melynek például a kötelékrepülés is részét képezte. Ebből persze komoly karbantartási igény is származott, melyre szintén ráharapott néhány cég.

1995-ben Floridában az 51-3647-es pilótája a felszállást követő emelkedés során felfigyelt a motor olajnyomásának hirtelen esésére, ezzel együtt a hőmérséklet megugrott. Mivel a motorhiba komoly és egyúttal kiszámíthatatlan következményekkel járhatott volna, a hajózó kisebbik rosszként a kényszerleszállás mellett döntött, amit a terepen biztonsági okokból behúzott futóval végzett. Utólag kiderült, helyesen gondolta: bár a gép némileg sérült, a motorban valóban létfontosságú alkatrészek törtek el, így a repülőtér elérésének erőltetése talán jóval súlyosabb következménnyel járhatott volna. A sárkány kijavítását, illetve a motorcserét követően a gép a kaliforniai Long Beach-be került, ahol megkapta a piros orrú, „US Navy” festését.

A Trojant 2008-ban Dél-Afrikába adták el, ahol a ZU-FAA lajstromot kapta. A repülőgép új hazája 2018-ban immár Európa, pontosabban Svájc lett. A T-28-ason időközben rengeteg kisebb-nagyobb felújítást végeztek: a plexit kicserélték, az összes elektromos kábelt újra húzták, az avionikát modern eszközökkel egészítették ki. Ha már szóba kerültek az átalakítások: a korábbi évtizedek során is számos módosítás történt. Ha minden igaz, a Trojanban az eredeti helyett már 1425 lóerős R1820-86B dübörgött, ami talán a franciáknál vagy az említett floridai kényszerleszállást követően kerülhetett bele. A repülőgép esetében valószínűleg még egy érdekes átalakítás történhetett: az A verzió nem rendelkezett a törzs alatti nagyméretű féklappal, viszont az évek során az US Navy igényei szerint kialakított részegység is beépítésre került. Közel hatezer levegőben töltött órával a háta mögött a svájci HB-RDM tehát már jelentősen különbözött attól a repülőgéptől, amely egykor kigördült a North American gyártócsarnokából.

A magyar repüléstörténet számos olyan kiemelkedő személyt sorol fel, akik sokat tettek - és maradandót alkottak - , hogy élettel töltsék meg a vidéki városok melletti füves felszállópályákat. Rózsavölgyi Vilmosra is igaz ez a megállapítás. 1977-ben végzett repülőgépvezetőként a nyíregyházi mezőgazdasági főiskolán. Mivel „jókezű” pilótának számított, rögtön ott is marasztalták oktatónak. Néhány év múlva került ki mezőgazdasági pilótaként brigádhoz, mégpedig Makóra. Két fia született: a „kis” Vili és Árpi. Ők a repülés szeretetét is megörökölték és az egész történet a szó pozitív értelmében szép lassan családi vállalkozássá alakult, ráadásul közben a következő generációt képviselő unoka is megérkezett. Bár hazánkban sokan hoztak létre repülőiskolát, a szakmai tudás, a repülés szeretete és a pozitív hozzáállás ezen a téren is az élvonalba emelte őket. Növendékeik nemcsak itthonról vagy a környező országokból, hanem jóval távolabbról is érkeztek. Jelentős részük eleve hivatásos pilótának készült, a légitársaságok által megkövetelt magas szintű gyakorlati és elméleti tudást náluk kívánták megszerezni.

A szakértelem és a repülésben oly fontos rend mellett az újdonságok bevezetése is fontosnak számított, melyre jó példa, hogy nemcsak képzéssel foglalkoztak, hanem még az osztrák légiközlekedési hatóság itteni vizsgaközpontja is náluk került kialakításra. Ez még több kapcsolatot eredményezett, külföldi katonai pilóták is megfordulnak náluk. Ezen sorok írója is így ismerte meg a csapatot és olyannyira megtetszett a légkör, hogy időnként vizsga után, vagy csak sima hétvégi programként repült is náluk. Bár ez részükről néha több fáradozás lehetett, mint üzleti eredmény, az ilyen „odatévedt” pilótát is tárt karokkal fogadták és bizony még a tapasztalt vendég is sok újat tanulhatott. Ez nemcsak a szakmai oldalra, hanem az emberi tényezőkre és a repülést körülvevő légkörre is igaz.

Az egyik ilyen alkalommal a szegedi hangárban a Cessna 172-es mellett ott állt az a gép, aminek a beszerzéséről már hírek keringtek. Ő volt az 51-3647-as, új nevén HA-RDM. A repülőnapok közönségének is valószínűleg feltűnhetett a T-28-as mérete, ám a fedett hangárban szó szerint minden más eltörpült mellette. Olyannyira, hogy elvonta az ember figyelmét és lehetetlennek tűnt másra összpontosítani. A visszaemlékező nem is próbálkozott ezzel: egyszerűen kért pár percet az oktatójától, hogy megnézze a csodát. Szinte hihetetlennek tűnt, hogy egy ilyen gép Magyarországra került és majd mi is láthatjuk a levegőben. Közben szóba került, hogy jó lenne egyszer beszélgetni kicsit a madárról és természetesen az a csapat is érdekesnek tűnt, amelyik ilyen dolgokat visz véghez. Sajnos az élet mást hozott: az a szeptemberi vasárnap szinte mindent megváltoztatott, a hihetetlennek tűnő hírt valószínűleg sokan még most se tudják igazán felfogni, talán még évek múlva is fájdalmas emlék lesz. Közhelynek számít a mondás, hogy „a repülés veszélyes üzem” de a valóság most pont ezt igazolta. Ám az életnek mennie kell tovább: ahogy a csapat egyik tagja fogalmazott: „Megteszünk mindent annak érdekében, hogy a „Family” szelleme tovább éljen úgy, ahogy azt az előttünk álló, példaértékű emberek létrehozták.”

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2023. novemberi számában jelent meg. 

Forrás: Aranysas