(Keser)édes számvetés

Milyen eshetősége volt annak, hogy Magyarország a kilencvenes évek első felében háborúba keveredjen? A kérdés megválaszolásához alapvetően szükséges dokumentumok zároltsága miatt, érdemben csak mendemondákra és forrásmegjelölés nélkül használható információkra támaszkodhatunk. Nem mintha nem állnának a kutató rendelkezésére egyértelmü események beszámolói, korabeli újságcikkek, fotók, ám ezek sajnos nem nyújtanak kellő betekintést. Annyit azonban ezek a források is nyilvánvalóvá tesznek, hogy a konfliktus kockázata nem volt elhanyagolható. A Varsói Szerződés egységes biztonsági rendszerét, a szovjet megszállást és a Moszkva által diktált "rendet" szinte szemvillanásnyi idő alatt váltotta fel a nemzeti szuverenitás, melynek egyik velejárója az a felelősség, melyet az állam visel az ország biztonságáért. A történelmi pillanatnak azonban volt egy rendkívül fontos különlegessége: ugyanezt a jelenséget élte át a térség szinte minden országa, rendkívül kényes folyamatokat útjára indítva.

Magyarország szempontjából ezek a folyamatok talán még az átlagnál is súlyosabb eshetőségeket hordoztak magukban. Ennek oka a történelemben keresendő, mindenki fellapozhatja vonatkozó könyveit. A kilencvenes évek elejének tendenciáit azonban jól érzékelteti pár esemény: a marosvásárhelyi pogrom 1990 márciusában, az erdélyi román hadsereg létrehozása, a szlovén és horvát függetlenség kimondásával Jugoszlávia felbomlásának gyakorlati értelemben vett kezdete 1991-től, Szlovákia függetlenné válása 1993 januárjában, melynek borongós hátteret adott a bősi vízlépcsővel kapcsolatos vita. A legnagyobb közvetlen kihívást a délszláv események jelentették: időszakunkban regisztráltan sok tucat alkalommal (észrevétlenül több százszor) sértették meg Magyarország légterét, 1991 októberében pedig egy jugoszláv gép csapást mért Barcs határvárosra az esemény körülményeit tekintve kizárt, hogy véletlenül. Mindezek ellenére nem lebecsülendőek a szlovák és román vonatkozású fejlemények sem, amelyekről korabeli magas rangú tisztségviselők "nem hivatalosan" annyit árulnak el, hogy kész hadmüveleti tervek léteztek mindkét oldalon. Mintha valamilyen mesevilágban járnánk: nemzetgazdasági jelentőségü célok elleni mélységi csapásmérések, a légvédelmi rendszer létfontosságú lokátorainak helikopterekkel és speciális erőkkel történő pusztítása, nemzeti kisebbségek túszul ejtése vagy éppen felfegyverzése, hogy a folyami átkelésekről és bizonyos hágók lezárásáról ne is szóljunk mindez itt, a Kárpát-medencében, persze a mai napig szigorúan titkos akták mélyén.

De miként illeszkedik ebbe a képbe a magyar MiG-29-esek 1993-as beszerzése? kérdezhetnénk. A válasz röviden annyi, hogy ebben a bizonytalan, forrongó környezetben mindenkinek volt ilyen negyedik generációs típusa, csak a Magyar Honvédségnek nem.

Beszerzés

Az új gépek beszerzésének lehetőségét a likviditási gondokkal küzdő országban az orosz államadósság léte kínálta, melynek összegéről még a kommunista rezsim végóráiban született megállapodás Budapest és Moszkva között. A Szovjetunió széthullását követően Oroszország vállalta át a rendezést, bár az ottani zürzavaros állapotok, karöltve a kétoldalú kapcsolatok máig homályos tényezőivel, előrevetítették, hogy "nem lesz könnyü szülés". Mivel Moszkva fizetésképtelensége miatt fel sem merülhetett a készpénzes törlesztés, az elhúzódó tárgyalásokon árucikkek és szolgáltatások kerültek szóba. A magyar delegáció pontos céljai máig ismeretlenek, mindössze a leginkább ismert verzió áll rendelkezésünkre.

Eszerint, miután az adósság nyugaton történő értékesítésének kísérlete kudarcot vallott és Washington elzárkózása miatt nem nyílt lehetőség használt nyugat-európai F-16-osok beszerzésére, az a döntés született, hogy Magyarország az orosz államadóságot használja fel az égetően szükséges haditechnikai modernizáció céljaira. A kívánságlista élén azonban kezdetben nem MiG-29-esek, hanem az Sz-300-as légvédelmi rakétakomplexumok álltak, mely két dolgot tükrözött: a "honi lérak lobbi" befolyását, illetve racionális megközelítésből azt a tényt, hogy a rövid, relatíve kis mélységü légtérsértésektől talán ezzel az eszközzel lehetett volna a leginkább elvenni a szomszédok kedvét (gyors reakcióidő, a vadászkészültségnél és őrjáratozásnál olcsóbb és egyszerübb fenntarthatóság). Moszkva azonban elzárkózott. Miért? Magyar források szerint Sz-300-ast csak készpénzért adtak volna, ám ennek ellentmond, hogy később szintén adósságrendezésként Szlovákiába bizony kerültek ilyen eszközök (igaz, hogy ezek sohasem váltak bevethetővé). Nem zárható ki azonban, hogy az elzárkózásban a Kreml regionális politikája éppúgy szerepet játszott, mint Washington (ahol az Sz-300-asra stratégiai fegyverként tekintenek) non-proliferációs szempontjai melyeket még Oroszországban is respektáltak.

A MiG-29-es előtt így nyílt meg az út. A szerződést 1993 nyarán írták alá, és szinte szemvillanásnyi idő alatt döntés született arról is, hogy a kecskeméti ezred (mely akkor a légierő legrégebbi vadászgépeivel, MiG-21MF-ekkel volt felszerelve) kapja meg az új gépeket. A részletek nem ismerete miatt sokan reménykedtek abban, hogy a típuscsalád valamely újonnan gyártott, fejlesztett tagját kapjuk (a kívánságlista élén a nyugton ekkor már bemutatott, csapatpróba-stádiumban megrekedt MiG-29M, azaz a 9.15-ös gyártmány állt), hiszen az ellenérték 800 millió dollár ezt valószínüsítette. A valóság azonban nem ez volt, az oroszok kizárólag használt, vagy már legyártott árukat adtak törlesztésképpen. A magyar MiG-ek is ebbe a kategóriába tartoztak, eredetileg az orosz légierő számára készültek, ám fizetésképtelensége miatt már nem tudták ezeket átvenni, így konzerváltan álltak a gyárudvaron. A gépek eredeti megrendelőjének azonosságával kapcsolatban mindenesetre kételyeket ébreszt, hogy azok 9.12B változatok, azaz az alapváltozat exportra készült példányai voltak, melyek nemcsak az egykori szovjet légierő gépeitől tértek el, hanem a VSZ-nek négy évvel korábban (1989-90-ben) átadott 9.12A modifikációtól is. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy sorozatszámuk alapján a kezdeti lengyel gépek után gördültek le a szalagról. Bár a 9.15-ösre vonatkozó remények teljesen alaptalannak bizonyultak (máig sem rendszeresítette azokat senki, példányaikat a gyártó kísérleti célokra és újabb változtok fejlesztésének elősegítésére használja), nagyobb odafigyeléssel talán sikerült volna jobb gépeket kicsikarni. Például 1150 literes szárny-póttartályok hordozására alkalmassá tett, szintén 9.12-es gyártmányokat, vagy "púpos" 9.13-sokat Gardenija aktív zavaróberendezéssel és más "apróságokkal", mint a zavarmentesebb N019 lokátor vagy a taktikai képernyő-üzemmód.

Végül két századnyi, összesen 22 darab együléses harci (az említett 9.12B változat), és 6 darab kétüléses oktatógép (9.51) került a magyar ügyletbe. Az ár-érték viszonyt tekintve ez akkor is kedvezőtlen ügylet volt, ha figyelembe vesszük, hogy a kiképzést, a kiszolgáló berendezéseket, a fegyverzetet és kezdeti alkatrészcsomagot is tartalmazta. A megállapítást alátámasztja az is, hogy a fegyverzeti csomag szintén nem hivatalos források tájékoztatása szerint rendkívül vékonyra sikeredett, kezdetben az egyszeri javadalmazás sem volt meg a légiharc-rakétákból. A géphez R-60MK, R-73E, és R-27R1 rakéták érkeztek, de földi célok elleni 80 milliméteres B8M1-es blokkok is rakétákkal, valamint különböző légibombák. Az uralkodó állapotokat illusztrálja, hogy a későbbi lövészeteken főszereplővé előlépő, az R-60-as rakéták indításához szükséges (MiG-29-specifikus változatú) APU-60-as indítósín ugyanakkor nem került beszerzésre. Pletykák láttak napvilágot arról is, hogy a szintén szükösen mért alkatrészek közé, megfelelő ellenőrzés híján, olyanok is kerültek, melyeknek nemhogy a MiG-29-esekhez, de egyáltalán semmilyen repülőgéphez sem volt közük. Az ilyen állítások igazolása nehéz, ugyanakkor nem könnyü hitelt érdemlően cáfolni azokat, a mai napig korlátozott információ-hozzáférés miatt.

Lehet-e, szabad-e tíz év után mérleget vonni a MiG-29-esek beszerzésről, annak mikéntjéről? Ki-ki döntse el maga, a szerző véleménye, hogy egy valós biztonságpolitikai igényre 1993-ban "tipikusan magyar" válasz született. Ebben a válaszban tetten érhetőek a szakmai dilettantizmus, a tisztességtelen üzleti magatartás nyomai, valamint a stratégiai gondolkodásmód hiánya mind-mind ismerős fogalmak a magyar védelmi politika történetéből. Utólag persze könnyü ítéletet mondani, sokak szerint akkor ez volt a legtöbb, amit el lehetett érni. A magyar légierő 1993-ban kapott ugyan egy típust, mellyel a környező országok technológiai szintjére emelkedett, ám a döntést követően nem kapta, nem kaphatta meg azt a támogatást, hogy maximálisan kihasználja ezt a lehetőséget.

Generációs ugrás

Bárhogy is szemléljük, a MiG-29-es generációs ugrást eredményezett a magyar légierőben, a fogadó kecskeméti ezrednél talán két lépcsőfoknyit is. Addigi legkorszerübb gépünk, a MiG-23 rendelkezett ugyan látótávolságon túli képességgel (RP-23/R-23R), de lokátora csak rendkívül korlátozottan látott lefelé. A kecskeméti MiG-21MF-ek pedig, harmatgyenge lokátoruk (RP-21) és fegyverzetük (R-3Sz/RSz-2Usz) miatt, lényegében csak hátsó féllégtérből végzett elfogások végrehajtására voltak képesek minden időben, s gépágyús közelharcra jó időben.

A MiG-29-es típus ezzel szemben (levegő-levegő viszonylatban) mindenben megfelel az amerikai tinédzser-széria által megnyitott negyedik generáció követelményeinek. Páratlan manőverezőképességet lehetővé tevő aerodinamikai kialakítással és tolóerő-felesleggel rendelkezik, melyet mind az impulzus-doppler lokátorral támogatott BVR-harcban (N019/R-27R), mind a sisakcélzóval támogatott közelharcban (Sjel-3M/R-73E) kihasználhat. Ez a tény akkor is vitathatatlan, ha a rendszerek integrációjában a repülőgép vezető még mindig túlzottan nagy szerepet játszik, s munkáját ergonómiailag nem optimalizált környezetben végzi.

Lehetőségek büvöletében

1993-ban a Magyar Honvédség hét vadászrepülő-századdal rendelkezett, melyek fenntarthatósága az ország gazdasági lehetőségei tükrében utópikus volt. Az új típus többlet-finanszírozást igényelt volna, hogy elérje teljes potenciálját, ezzel szemben a harcászati légierő pénze szétaprózódott "mindenki repüljön egy kicsit", vagy "aki sokat markol, keveset fog" alapon. A gondokat fokozta, hogy az egész honvédségen belül a légierőt akkoriban sem kezelték a modern hadviselés elveihez méltó komolysággal, finanszírozási hányada nem volt megfelelő.

A krasznodari átképzés nem hadrafogható MiG-29-es pilótákat eredményezett, hanem olyan nagy tapasztalatú MiG-21-es hajózókat, akik jogosítást szereztek MiG-29-esre. Ez ráadásul repüléstechnikailag nem jelentett különösebb kihívást, tekintettel arra, hogy az új gép sokkal kezesebb, és biztonságosabb, mint elődje, mely sok tekintetben egyenesen rosszindulatúnak bélyegezhető. Az új gépek óriási ereje így először nem mint harcászatilag kihasználandó tényező jelent meg, hanem mint nagyszerü mürepülési potenciál. Elkezdődtek a repülésvezető és szakmai elöljáró tekintetét kerülő "svarc" kísérletezések. Ki csinált idehaza először tauchert MiG-29-essel? a kérdés lapunk lojalitásából fakadóan ehelyütt megválaszolatlan marad, de tény, hogy feketén történt. Az elöljárók lemaradva követték az állományt, ami repülésbiztonsági szempontból megengedhetetlen. Orosz oktatók rövid ideig és kis számban álltak rendelkezésre noha fizetésük a gépek értékéhez képest filléres nagyságrendü volt. A kiképzési problémák, illetve a gép csábító paramétereinek ellentmondása több esetben katasztrófa közeli helyzethez vezetett, melyek közül a NATO-leszállás közbeni faaprítás (a dátum bizonytalan, valószínüleg 1996) vált a leginkább ismertté. A fegyelmezetlenség is okozott gépsérülést, nem közismert például, hogy egy magyar MiG-29-es közvetlen érintkezésbe került a magyar tengerrel, bizonyos körökben kiérdemelve a "szörfdeszka" becenevet. Történt néhány madárral való ütközés is, illetve hosszúra jövetel miatti túlfutás a majomfogóba (ATU-2). A gép két hajtómüves kialakítása több alkalommal segített a veszteségek elkerülésében, bár katasztrofális hajómü-meghibásodásról, tüzről nem szól a fáma. A repülőesemények kifürkészhetetlenségének klaszszikus példája, hogy a kecskeméti MiG-29-esek egyetlen katasztrófája közvetlenül nem illeszkedik ebbe a felsorolásba, bár az említett körülményektől ugyanakkor hiba lenne teljesen függetleníteni. Rácz Zsolt alezredes, 1998 július 23-án a 17-es oldalszámú gépben vesztette életét, amikor a készülő repülőnap sajtótájékoztatójának aláfestéseként kis magasságú mürepülést végzett a repülőtér felett. A Katonai Légügyi Hivatal vizsgálatának végkövetkeztetésében valószínüsítette, hogy a hajózó egy nagy negatív túlterhelésü háton kinyomás következtében elveszette tudatos cselekvőképességét, s az azt követő fordulóban sebességét vesztve lezuhant. A típus szimulátora sosem vált üzemképessé, minthogy egy újabb típusú berendezés sem, melyet pedig 1999-ben beígért a védelmi miniszter.

A típus harcászati képességeinek kihasználása messze elmaradt a lehetőségektől, ami két okra vezethető vissza. Az ehhez minimálisan szükséges 100-120 óra fejenkénti és évenkénti érték sohasem állt rendelkezésre, másrészt a gépet olyan (a 21-esek fénykorából datált) alkalmazási elvek keretei közé szorították, melyen képességei jócskán túlmutattak. A helyzetet nehezítette és máig nehezíti, hogy a rendelkezésre álló orosz kézikönyvek leírják ugyan a gép és fegyverrendszerének képességeit, ám jószerivel nem adnak támpontot az alkalmazandó harcászat tekintetében. Az állomány érdeklődő és ambiciózus tagjainak sokszor az elöljárói konzervativizmust áttörve, az orosz töredékekre és NATO-dokumentumokra támaszkodva, kellett harceljárásokat kidolgoznia. Még az orosz kiképzési sillabuszt sem sikerült végigjárni: kettő a kettő elleni közeli légi harcról szó sincs, az éjszakai és rossz idős repülések csak súlyos (a harcértéket lényegében lenullázó) korlátozások mellett hajthatóak végre. Csak a tapasztalatok halmozódásának és a nyugati kurzusoknak köszönhető, hogy a tízéves évfordulót már alapvető BVR-taktikával a zsebükben ülték meg a kecskeméti hajózók. Mindezek a megállapítások akkor is helyénvalóak, ha a hazánkba látogató F-16, F/A-18, F-14 típusok ellen egy az egy elleni manőverező (inkubátor) légi harcban a gépek és pilótáik jelentős sikereket mutattak fel.

A szervezeti fejlemények persze nem tükrözték ezeket a hiányosságokat. 1994. szeptember 1-én harckészültségi szolgáltba állt a második század, azaz Dongóék, majd egy évre rá az első század, vagyis a Pumák. Az első élesemelésre (egy jugoszláv katonai gép Hercegszántó térségében elkövetett légtérsértésére válaszul) 1994 szeptember 6-án került sor. 1996-ban hajtották végre az első lengyelországi éleslövészetet, mely politikai vihart kavart, parlamenti felhatalmazás hiányában. Ezeddig csak R-60-assal lőttek, melyekhez idővel beszerezték a már említett, korábban hiányzó APU-60-as síneket is. A készültség gépei általánosságban két R-73-assal vannak felszerelve, ez alól kivételt képezett az 1999-es koszovói háború, amikor teljes fegyverzetben (2xR-27, 4xR-73) várakoztak és repültek.

Időközben a légierő javarésze megszünt. Felszámolták a taszári (1996), majd a pápai (2000) ezredet és a MiG-29-esek, vadászgépként, egyedül maradtak. Talán sokakban felmerült a kérdés, hogy a megszüntetett harcászati repülőegységek pénze vajon gazdagította-e Kecskemétet. Az alakulat repült óraszámai nem ezt támasztják alá, bár az is igaz, hogy a kérdésre eddig egyetlen döntéshozó sem tudott konkrét választ adni. Nem válasz az sem, hogy Kecskeméten jelentős infrastrukturális beruházásokat eszközöltek, mivel ezek javarészt NATO-pénzből készültek el.

Alkatrész nélkül

Müszaki szempontból a gép különös meglepetést nem okozott. Eredeti üzemeltetési rendszerében rendkívül költséges és összetett típusról van szó, melynek sikere jelentős részben a logisztikai háttéren múlik. Az orosz gyártó problémáiból, illetve magyar finanszírozási és adminisztrációs okokból kifolyólag azonban az alkatrészellátás kudarcot vallott, és ez súlyos hadrafoghatósági problémákat eredményezett. A gépek érkezését követő második évtől a kannibalizmus mindennapi gyakorlattá vált, a harmadik évtől kezdve egyre több gép permanens módon földön maradt. Alacsony üzemidejük miatt az RD-33-as hajtómüvek és az indítóhajtómüvel egybeépített segédberendezésház bizonyult talán a legszükebb keresztmetszetnek. A hadra fogható gépek hiánya tetten érhető az 1996-os esztendő összegzésében is, mikor a tervezett 2697 felszállással és 2485 órával szemben 1687 órát repültek és ez figyelemre méltó 2859 felszállásból! Mivel az üzemeltetés nem a normális alkatrészellátáson nyugodott, a gépek üzemkésszé tétele heroikus erőfeszítéseket és ugyanakkor kreatív gondolkodást követelt a zsugorodó müszaki állománytól. Emlékezetes esemény volt a hírhedt 1996. decemberi "jégtelenítés", mely pár gépet szintén kiütött a sorból. Üzem előtt nem az előírt hőlégfúvásos módszerrel távolították el a jeget, hanem seprünyéllel verték le, súlyos károkat okozva a méhsejt-kompozit kormányfelületekben. A sérült fődarabok egy részét a ferihegyi ACE javította később. A kecskeméti repülőtér látképétől sajnos elválaszthatatlanná váltak a főkaputól távoli kutyanyelveken ácsorgó, hajtómüvek és vezérsíkok, illetve kormányfelületek nélküli MiG-29-esek. Ezzel szemben lényegi konstrukciós hiányosság nem merült fel, mindössze 1995 folyamán lazultak ki szegecsek egyes gépek szívócsatornáiban, melyeket egyszerüen kifúrtak, a további problémákat megelőzendő. A hadrafoghatósági mutatókat negatív irányban befolyásolta a szabad ég alatti tárolás is, mely a gépek értékének szintén a töredékéért megnyugtathatóan rendezhető lett volna, már érkezésüktől fogva.

Mivel egyre szükült azoknak a gépeknek a köre, melyeket üzemben lehetett tartani, az igénybevétel is ezekre koncentrálódott. A kecskeméti flotta-menedzsment rendkívül kényes, szinte megoldhatatlan feladattá vált. A nemzetközi és hazai sikereket hozó, látványos, kellően dinamikus, kis magasságú mürepülések igénybevétele néhány oldalszámon összpontosult, mint például a 16-os és 23-as harci, vagy a 25-ös kétkormányos gép, mely felvetette a maga szerkezeti problémáit. Ez volt az ár, amit meg kellett fizetni. Amikor 2002-ben lejárt a gépek kilencéves naptári üzemideje, és az eredeti technológia helyett üzemidő-hosszabbítást hajtottak végre a Légjármü-javító Üzemben, felszínre kerültek ezek a problémák. Több intenzíven használt gép függőleges vezérsíkjának bekötésén repedéseket találtak, melyek ezeknek a teherviselő elemeknek a cseréjét, megerősítését igényelték. A magyar légierő hírnevét kétségtelenül javították a bemutatók, melyek végrehajtása és előkészítése elismerést érdemel. A kérdés mindössze annyi, hogy akkor, amikor ilyen súlyos problémákkal küzd a mára ráadásul egyedül maradt légvédelmi alakulat, érdemes-e ilyen feladatokra erőket, eszközöket lekötni. Többek szerint a hazahozott díjak ráadásul politikailag a kívánatossal ellentétes hatást váltottak ki: a döntéshozókat abba a hitbe ringatták, hogy minden a legnagyobb rendben van.

Jövőbe fürkészés

A MiG-29-es közösség megérkezésük óta egyszer sem rendelkezhetett biztos jövőképpel. 2001 nyarán még korszerüsítésnek néztek elébe német részvétellel (szándéknyilatkozatot is aláírtak), ám ezt törölték (helyette került sor az üzemidő-hoszszabbítására). A Gripen-döntéssel egyidőben viszont már kivonásukat is felvázolták, 2005-re. Amikor a svéd gépek konfigurációjának módosítása érkezésüket két évvel eltolta, nyilvánvalóvá vált, hogy a MiG-29-esek kivonási dátuma sem tartható, így a jelenleg érvényes tervek szerint ez csak 2009-ben következik majd be. A nagy ívü korszerüsítési programoknak, mint például a SzMT-re alapozott Turul, alighanem végleg leáldozott. A NATO-gyakorlatokon való részvétel érdekében maradnak az apró fejlesztések. A folyamatos hangolású rádió és a GPS használata már általános Kecskeméten, ahogy nyugati eljárások alkalmazása is. A TACAN kiterjesztené a gép alkalmazhatóságát, ahogy az ICAO-fények is, de a harcászati kiértékeléshez a legfontosabb az objektív kontroll berendezések fejlesztése lenne. A nagy túlterhelést jól bíró, kis méretü, a kabinban jól elhelyezhető adathordozóra dolgozó száloptikás kamera kiválthatná a nehézkes filmet, és lehetővé tenné az ILSz HUD és az IPV radarképernyő adatainak a teljes repülés időtartamára kiterjedő rögzítését. Mérlegelés tárgyát képezhetné a Bodenseewerk Geratetechnik (BGT) ACMI-konténerjének beszerzése, vagy legalábbis a gépek alkalmassá tétele annak hordozására, hiszen a konténerek akár bérelhetőek is. Az immár Lengyelországnak átadott német gépeken ezt úgy valósították meg, hogy a BDZ-bombazárra függesztettek egy LAU-7-es Sidewinder indítósínt, és arra a konténert, mely lehetővé teszi a tökéletes, NATO-szabvány kiértékelést. Hasonlóképp jól jönne az 1150 literes, Szu-22-esen is rendszeresített póttartályok függeszthetősége, áttelepülésekre, vagy az őrjáratozási idő meghosszabbítására. A kívánságlista végtelen, bíztató jelként a szó szerint leglátványosabb lépésre már sor is került: nyáron megkezdődött az alacsony láthatóságú (low-vis) festés rendszeresítése...