A légvédelem mumusa - A Canberra család

Az English Electric céget 1918-ban hozták létre, ahogy a neve mutatja, villamos berendezéseket gyártottak vasúti célokra. Az 1930-as években már öt üzemmel is rendelkeztek. A második világháború idején meglepően széles körben készítettek haditechnikai eszközöket és hozzájuk tartozó berendezéseket: például harckocsikat, hajók, illetve tengeralattjárók gőzturbináit, dízelmotorjait és elektromos felszereléseit, továbbá repülő eszközökbe épített rendszereket. Hampden és Halifax bombázókat is építettek, mégpedig nem is keveset: 770, illetve 2145 darabot. 1944 végére már 14 000 munkás szerelte össze a légi járműveket, a berepülésekre szolgáló bázisuk öt hangárból és három szilárd burkolatú pályából állt. Ezek után nem meglepő, hogy a négymotoros továbbfejlesztésére saját mérnök csapatot is felállítottak, törekvéseiket a légügyi minisztérium is támogatta. Ezzel elindultak azon az úton, mely a későbbi hírnév felé vitte őket. A következő lépést 1369 darab sugárhajtású Vampire legyártása jelentette, melyek köszönhetően komoly tapasztalatokat szereztek. A sikereken felbuzdulva a cég elnöke, Sir George Nelson úgy döntött, hogy immár saját repülőgépet terveznek, ehhez 1944 végén szerződtették a Westland korábbi főmérnökét (egyben a cég alapítójának fiát) William Edward Willoughby „Teddy” Pettert. Az ő nevéhez korábbról több típus is fűződik, például a legendás Lysander.

A brit légügyi minisztérium 1944 végén már gondolkodni kezdett a Mosquito leváltásán. Az új csapat számára kiváló lehetőségnek tűnt a következő év elején megjelenő 3/45 jelű, közepes bombázóról szóló pályázat, melyben a legenda utódát keresték. A kétszemélyes, kéthajtóműves, nagysebességű, nagy magasságban használható gépnek a műszeres csapásméréshez radarral is kellett rendelkeznie. A részletek kidolgozása a szakemberek számára viszont komoly vitákat okozott: sokáig nem tudták eldönteni, hogy a személyzet két vagy három hajózóból álljon, illetve vizuális vagy műszeres bombázást végezzenek-e? A gépet végül radarral és üvegezett orral is ellátták, a legénység létszáma és összetétele pedig az egyes alváltozatoknál eltérő volt. Petter a Westlandnál már dolgozott hasonló gépen, azonban a vállalat vezetése a légierő egyértelmű érdeklődése ellenére nem kívánta folytatni a munkát, hanem a Royal Navy számára akartak légcsavaros támadó gépet készíteni. (Ez lett a Wyvern, melyhez képest a tervező végül minden szempontból sokkal sikeresebbet alkotott.)

A szakember „előtanulmányának” köszönhetően tehát a munkát nem kellett teljesen nulláról kezdeni. A követelmények áttekintésével egyértelmű volt, hogy azoknak csakis sugárhajtóművel lehetett eleget tenni. Az első rajzok szerint a repülőgép egyetlen centrifugál kompresszoros gázturbinája a törzs kellős közepére, a pilótafülke, illetve a bombakamra mögé, az üzemanyag tartályok környékére került volna. Akkor még a Nene felnagyított, 6 tonnás tolóerejű verziójában gondolkodtak. Maga az elhelyezés furcsának tűnhet, nem véletlen, hogy maga a Rolls-Royce is más megoldást javasolt: az axiál kompresszoros, tehát kisebb keresztmetszetű, 3250 kg tolóerejű AJ65 hajtóműből kettőt. Ezeket nem a törzsbe, hanem immár a szárnytövekbe kívánták beépíteni. Mindez nem csak nagyobb teljesítményt, hanem magasabb szintű repülésbiztonságot is eredményezett.

A másik fontos tényezőt a szárny jelentette: a minél nagyobb teljesítmény érdekében a tervezők általában a fesztávolságot szokták növelni. Ebben az esetben viszont nem ez történt: a nagyobb húrhossz kisebb homlokfelületet, ezáltal ellenállást eredményezett, ráadásul így a sárkány is erősebb lehetett. Kezdetben egyébként 30 fokos hátranyilazásban gondolkodtak, később viszont rájöttek, hogy a számítások szerint nincs szükség ilyen bonyolult, a stabilitást drasztikusan megváltoztató megoldásra. A koncepciónak fontos elemét képezte a nagyméretű radar dóm, melybe a legendás H2S továbbfejlesztését kívánták beépíteni. Ez azonban igen bonyolultnak számított: az egész program bukását is könnyen okozhatta volna. A munkálatok nagyságát jól jellemzi, hogy a meglévő épületek nem voltak alkalmasak a fejlesztésre, új, szélcsatornával is felszerelt telephelyet kellett létrehozni. A folyamatban csak mérnökből száz fő vett részt. Az EE szakemberei a nagybani koncepcióval 1945 szeptemberére végeztek, tehát az eddig említett munkálatok gyakorlatilag még a háború idején történtek. A bizottságnak minden bizonnyal tetszhetett az elképzelés, ugyanis a következő év elején E.A1, majd A1 jelzéssel megrendelték a részletes kidolgozást és a négy prototípust. Maga a repülőgép a Bomber Mark 1, rövidítve B.1 nevet kapta.

Az elegáns, kékes színt viselő első prototípus 1949. április végén készült el és két hét múlva emelkedett a levegőbe. Mivel az akkori kezdetleges hajtóművekkel kevés tapasztalat állt rendelkezésre, váratlan problémák esetére a második prototípusba Rolls-Royce Nene került beépítésre. Végül az eredeti erőforrás is jól teljesített, így a további példányoknál annál maradtak. A berepülés kifejezetten jól haladt, csak kisebb módosításokra volt szükség, azokra is inkább a belső rendszerek tekintetében. Az alaptulajdonságokat követően a speciális berendezések következtek, például a szárnyvégi tartályok tesztelése. A negyedik prototípust később gázturbina próbapadként használták: 1951-ben már ilyen szerepkörben leszállás közben kigyulladt az egyik hajtóműve és lezuhant, pilótája életét vesztette. A típuson alig háromórányi tapasztalattal rendelkező Richard B. Peach nem is az EE, hanem a Rolls-Royce alkalmazottja volt, az Avon továbbfejlesztett verziójának 100 órás tesztelését végezte. Ez volt a típus első katasztrófája - bár ahogy láthattuk, nem is annak hibája miatt következett be. Ugyanez igaz az első prototípusra is, amely már más jellegű teszt során 1953-ban szenvedett katasztrófát. A repülőgép ennek ellenére kiválóan sikerült: a kedvező tapasztalatok alapján 1950-ben nemcsak a B.2 bombázó hadrendbe állítása kezdődött meg, hanem a Photo-Reconnaissance Mark 3 (PR.3, felderítő) és a Trainer Mark 4 (T.4, oktató) fejlesztését is elvégezték. Első körben 136 gépet rendeltek, ám valószínűleg már akkor is tudták, hogy az csak a kezdet lesz. A típusra több külföldi érdeklődő is bejelentkezett, az igazi sikert viszont a koreai háború hozta el, amikor hatalmas igény mutatkozott ilyen gépekre. A megrendelésállomány akkora lett, hogy az Avro, a Handley Page és a Short cégek is gyártásba vették. A típuscsalád a brit birodalmi szellemiség jegyében időközben az ausztrál fővárosról a Canberra nevet kapta.

Bár a típus se robotpilótával, se kormányerő csökkentő hidraulikával nem rendelkezett, a hajózók körében népszerűnek bizonyult. A kortárs sugárhajtásúak többsége kis teljesítménnyel rendelkezett, a fejlett hajtóműveknek és a gondosan tervezett szárnyaknak köszönhetően ebben az esetben se a sebességre, se a csúcsmagasságra nem lehetett panasz. Utóbbi 15 250 méter volt, viszonyításképpen az akkori nyugati vadászgépek esetében a brit Meteor 13 000-et, míg az újabb generációs F-86-os 15 100-at tudott. A potenciális ellenfelek esetében a MiG-15bisz 15 500, az alapváltozatú MiG-17-es 16 600, míg az elfogásokra specializált, lokátoros PF 15 580 méterre tudott felemelkedni. Természetesen ezek az értékek elméleti paramétereknek számítottak, a konkrétumokat jelentősen befolyásolta az időjárási helyzet (hőmérséklet, légnyomás), az adott terhelés (fegyverzet, üzemanyag), a repülőgép konkrét szériája, sőt még a vadászgépek, illetve a pilóták között is volt némi különbség. Jól látható, hogy a Canberra hasonló értéket képviselt, ami az üldözéshez szükséges plusz sebesség igényből, illetve az emelkedő varióból adódóan szinte lehetetlenné tette a sikeres elfogást.

Az említett tényezők már önmagukban is sikertörténetet ígértek. 1955-re a RAF 30 bombázó, illetve 7 felderítő század állományában üzemeltette a típust. A fő verziót jelentő B.2-esből (más jelzéssel B Mk 2) 416 épült. A hazai területeken kívül a „megszállt” országokban is használták, például Nyugat-Németországban vagy éppen Máltán, sőt időszakosan még Ausztráliába is áttelepültek. A típus a hatalmas igénybevétel ellenére jól teljesített: nem csak repülési, hanem műszaki szempontból is. A legnagyobb problémát - mint oly sok kortárs esetében is - a nem megfelelő hűtés, illetve fűtés jelentette. A nagyméretű buborék tető alatt a pilóta nyáron szinte megsült, eközben a „szeneslyukban” ücsörgő társa viszont fázott. Egy másik - legalábbis napjainkhoz képest - kellemetlenséget a patronos hajtómű indító rendszer okozta, ami logisztikai szempontból hátrányt jelentett. Ráadásul a keletkező füst akár a pilótafülkébe is bejuthatott.

Bevetésen

A család első éles akciójára Malájföldön került sor: a korábbi brit gyarmaton az indonézek által támogatott kommunista felkelők visszaszorításában a RAF is aktív szerepet játszott. Az áttelepülések során a gépek földi mechanikusai is a fedélzeten utaztak, ami a három fő számára tervezett fülkében érdekesnek bizonyult. A hadszíntéren a különböző századok rotációs alapon váltották egymást. A bevetések célpontjait általában a gerillák dzsungelben telepített kiképző, illetve ellátó táborai jelentették, ezeket hat darab 450 kg-os bombával támadták. A szükséges felderítési feladatokat leginkább Meteorokkal biztosították. A harcok az 1960-as évekig tartottak, de a típus a nyugdíjazásáig ott maradt a térségben.

Időközben, 1956 őszén egy másik klasszikus brit érdekszférában is konfliktus robbant ki: az egyiptomi vezetés államosította a Szuezi-csatornát, melynek angol-francia-izraeli csapatok kívántak véget vetni. A RAF a Musketeer-hadművelet keretében intenzíven használta a Canberrákat: a csapásmérők számára gyakran a speciális radarral felszerelt társaik végezték a célkijelölést. Ezen kívül a hagyományos felderítőknek is fontos szerep jutott. A hadművelet során komoly veszélyt jelentett az arab országnak korábban átadott modern technika, melyek között még Meteor vadászgépek is voltak. A problémát a saját gépek sárga-fekete azonosító csíkozásával próbálták megoldani. A kötelékek Máltáról és Ciprusról indultak bevetésre. A Canberrák a hadművelet során a legfontosabb feladatokat kapták, például a támadás kezdetén 38 géppel támadták az egyiptomi reptereket és az ott állomásozó MiG-eket, illetve Meteorokat. A típus komoly sikereket ért el, a háború idején a 278 bevetés során nem volt vesztesége. Az egyetlen példány már a tűzszünet után veszett oda: a PR.7-es Szíria felett végzett titkos bevetést, melynek célja a szovjet csapatok esetleges jelenlétének feltárása volt. A felderítőt egy helyi vadászgép támadta meg, a sérülések miatt a pilóta libanoni kényszerleszállás mellett döntött, ám az eset vége katapultálás lett. Ezt csak a személyzet két tagja úszta meg, a navigátor életét vesztette. A vadász típusát sok forrás a szír légierőnél akkor már valóban rendszeresített MiG-15-nek írja azonban a valóság a britek számára sokkal kínosabb: az araboknak alig másfél évvel korábban átadott Meteor érte el a győzelmet. Az eset másik különlegessége, hogy az áldozat a RAF 13. felderítő századához tartozott, amely 1956-ig szintén Meteort üzemeltetett. Egy másik Canberra szintén megrongálódott, de azt Angliában ki tudták javítani - a sors fintora, hogy néhány nappal később ismét Cipruson baleset során megsemmisült, személyzete meghalt.

A szuezi válság mai szóval élve nagy intenzitású háború volt, melynek számos vonzata is lett. Az első, hogy az USA és Nagy-Britannia szövetsége igencsak megingott. A másik, hogy a győzelem ellenére is bebizonyosodott, hogy a korábbi gyarmatbirodalom már csak árnyéka önmagának. Ez pedig a Canberrára is közvetlenül hatott: bár már tervezték a szóba jöhető utódját, a gazdasági és politikai okokból visszafogott fejlesztéseknek sok más repülőipari programmal együtt ennek is befellegzett. Emiatt a típuscsalád még sokáig hadrendben maradt, igaz ehhez komoly továbbfejlesztések is történtek. Jó példa erre az átalakítások eredményeképpen született alacsonytámadó B.15-ös verzió, amely többek között külső függesztésű fegyvertartókat, nem irányított rakétákat, mozgó térkép indikátort és új kamerát is kapott. A Canberrák jelentős részére a törzs alá négy darab 20 mm-es gépágyút is szerelhettek. Ezen a módosításon sok korábbi széria is átesett, ezek a jelzés B-betűje mögé zárójelben I-t is kaptak, ami az Intruder, azaz behatoló szerepkörre utalt. A típus nukleáris csapásmérőként is funkcionált, ebben a Low Altitude Bombing System (LABS) beépítése játszott kulcsszerepet. Ezen gépek egy részét később francia AS.30-as irányított levegő-föld rakétákkal is felszerelték, a munkálatokat a Boulton Paul szakemberei végezték. Eredetileg két századot akartak ellátni az új fegyverrel, végül három kapott belőlük, köztük egy Cipruson állomásozó alegység. A célmegjelölők is megújultak, ez lett a B.16-os. A típus nem csak a fegyverzetét tekintve változott, hanem sok más részletet tekintve is. Ilyen volt például, hogy a későbbi modifikációk kisebb, vadászgépekhez hasonló pilótafülke tetőt kaptak. Ezt baloldalra eltolva építették be, a navigátor pedig az orrba, a „szeneslyukba” került. Az 1960-as évek második felében többnemzeti igény merült fel egy modern csapásmérőre: a briteknél ezzel tervezték felváltani a Canberrát. Ez lett végül a Tornado, ám a program elhúzódása miatt a veterán még további két évtizeden át hadrendben maradt. Igaz a V-bombázók miatt egyre csökkenő mennyiségben. Bár emiatt a Bomber Command hivatalosan 1961-ben nyugdíjazta a típust, a harcászati jellegű szervezeteknél még jóval tovább hadrendben maradt, amihez a kisebb pusztítóeszközök kifejlesztése is hozzájárult. A ciprusi és szingapúri alegységek még sokáig üzemeltették a közepes bombázókat, a legtovább pedig a Nyugat-Németországba telepített századok használták. Bár azt gondolná az ember, hogy az első vonalba mindig a legmodernebb technikát küldték, ott egészen 1972-ig nézett szembe a szovjetekkel.

Ahogy láthattuk a típus felderítő szerepkörben is igen fontosnak bizonyult, ezért egyre újabb verziók születtek. A módosítások között nem csak a továbbfejlesztett hajtómű, hanem a nagyobb magasságra történő emelkedést lehetővé tevő szárnyfesztáv növelés is ott volt. A veszteségek ellenére a potenciális ellenfelek továbbra se voltak képesek a hatékony elfogásra, ezért a RAF számos ilyen gépet használt a Vasfüggöny túloldalának felderítésére. Sőt: az 1950-es évek elején egy ideig az USAF számára elnöki szinten tiltott volt a Keleti Blokk feletti „kémrepülés” és az U-2-es megjelenéséig nem is rendelkeztek igazán hatékony eszközzel erre, ezért a RAF-ot kérték fel az ilyen feladatokra. Ehhez pont kapóra jött Winston Churchill harcias stílusa és a Királyi Légierő Canberra PR.3-asa, majd a még modernebb PR.5-öse. Egyes források szerint átalakított B.2-est is használtak: a gépből minden felesleges súlyt eltávolítottak, a bombakamrába üzemanyag póttartályt szereltek és a repülőgépet különleges kamerával látták el. A bevetésekhez általában nyugat-német, illetve iráni reptereket vettek igénybe. A Canberrák a Project Robin keretében néha meglepő mélységben berepültek a kommunista országok légtereibe, egészen Kapusztyin Jar-ig is, ahol a szovjet ballisztikus rakéta programjának helyzetét próbálták kideríteni. Ezen kívül számos másik célpont is szerepelt a bevetésekben, melyek során a csehszlovák, lengyel, sőt a magyar légtérbe is eljutottak. A légvédelmi egységek nem igazán tudtak mit kezdeni a behatolókkal: a ritka levegőben a MiG-15-ösök, de még a nagyobb teljesítményű 17-esek is átestek, mire stabil lőhelyzetbe kerültek volna. A pilóták jó része nem vagy jóval magasabban látta célpontját, legfeljebb néhány vaktában leadott gépágyú sorozatot tudtak utánuk küldeni. A sikertelen elfogások számos tábornok és főtiszt karrierjének végét jelentették: voltak, akiket kirúgtak, másokat lefokoztak, olyan is volt, aki ezek hatására öngyilkos lett. Sőt, több esetben a visszatérő vadász kötelékek egymásra nyitottak tüzet, ami saját veszteségekhez is vezetett. Sajnos ilyen eset hazánkban is előfordult: az egyik Canberra elfogására egyszerre küldték a sármelléki magyar MiG-15-ös, illetve a pápai orosz 17-es géppárokat. A kialakuló tűzharcban Magyar Sándor főhadnagy életét vesztette.

A látszólag sikertelen légvédelem a valóságban azért nem teljesen volt az: előfordult, hogy a vaktában leadott sorozatokból egy-egy lőszer mégis talált. Az egyik ilyen esetben a gép nem sérült meg komolyabban, azonban a híg levegőben minimális rezonanciába kezdett. Bár a hajózóknak ez nem tűnt fel, a felvételek nem lettek elég élesek a használható kiértékeléshez. Másrészt azért az ilyen esetek jól mutatták, hogy a Canberra stratégiai felderítőnek nem sebezhetetlen, a megoldást az U-2-es bevezetése jelentette. Ezt követően a típus az NSZK felett még számos ilyen speciális bevetést repült: az USA által biztosított különleges kamerákkal mélyen beláttak a kelet-német területekre. A diplomáciai bonyodalmakat elkerülendő a gépekkel egy plusz hajózó is felszállt, az ő feladata a pozíció folyamatos ellenőrzése volt, nehogy átsodródjanak a Vasfüggöny túloldalára.

Bár az évtizedek során egyre több modern típus jelent meg, a felderítők a RAF állományában meglepő módon egészen 2006-ig hadrendben maradtak! Ez azt is jelentette, hogy a PR.9-esek és személyzeteik az öböl-háborút, a balkáni konfliktusokat, az afganisztáni légteret, végül ismét Irakot is megjárták. Bár minden bizonnyal nem ők játszották a főszerepet, az alacsonyabb veszélyeztetettségű bevetéseken még jól helytálltak. A másik hosszú életű verziók a felkészítésre szolgáló példányok voltak: a T.4 pilóták típus átképzésére, a T.11-es fedélzeti radarkezelők, míg a T.17-esek pedig elektronikai harci szakemberek oktatására szolgált. A matuzsálemek még egy érdekes szerepkörben voltak hasznosak: különböző tesztek platformjaként. Ezeket a gépeket gyakran az M betűvel jelölték (Miscellaneous). A légierős szervezeteken kívül maga az EE is megtartott magának néhány példányt ilyen célra, ezek egy részét jó pénzért bérbe adták más gyártóknak, akik a saját kísérleteiket végezték velük.

Idegen felségjellel

Láthattuk, hogy a Canberra már viszonylag hamar felkeltette a különböző légierők érdeklődését. A legkomolyabb külföldi üzemeltető az USA volt. (Mivel szerteágazó téma, ezért az általuk használt verziókat, illetve a náluk gyártott gépeket és azok üzemeltetőit magazinunk következő számában mutatjuk be.) A britek egyik legfontosabb partnere Ausztrália már korán megrendelte a típust. Eredetileg valamelyik V-bombázót szerették volna megvenni, ám a beszerzési költségek miatt inkább egy kisebb típust választottak. Sőt, az USÁ-n kívül ők voltak, akik gyártották is, a Government Aircraft Factory 1951-ben indította a termelést. Az első Mk 20-as 1953-ben emelkedett a levegőbe, ez a verzió már „nedves” tartályokkal és modernebb avionikával rendelkezett és személyzetét két főre csökkentették. Összesen 48 ilyen gép készült, az utolsó széria már erősebb hajtóművekkel. Ahogy befejezték a gyártást öt-hét darabot rögtön át is alakítottak kétkormányos oktatónak. Ezeken kívül a kölcsön gépek közül néhány megmaradt. Nem túl közismert, hogy Ausztrália részt vett a vietnámi háborúban, pedig a Canberrák is számos bevetést teljesítettek. Az egyik század az USAF 35. harcászati vadász ezredének alárendeltségében 1967-ben a Phan Rang bázisra települt, ezeket a gépeket TACAN harcászati navigációs rendszerrel és szárny alatti fegyverfüggesztőkkel is ellátták. Az alegység fő feladata az ausztrál csapatok támogatása volt, ennek során 1971-ig nem kevesebb, mint tízezer bevetést teljesítettek. 1970 novemberében az egyik példány rossz időjárási körülmények között indult bevetésre. Sikeres csapásmérést követően az emelkedés során megszűnt a radarkapcsolat. A Canberrát háromnapos kutatással, 38 felszállásból se találták meg. 2009-ben az Operation Magpies Return során előkerült a roncs és a két hajózó holtteste, őket hazaszállították. Michael Herbert főhadnagy és Robert Carver hadnagy maradványait katonai tiszteletadás mellett helyezték örök nyugalomra. Ezzel a két, addig eltűntként nyilvántartott katona sorsára derült fény. 1971-ben egy másik gépet két SA-2-es légvédelmi rakéta találta el. A hajózók sikeresen katapultáltak, őket 27 óra elteltével sikerült helikopterrel kimenteni. A hazatérést követően a kengurus Canberrák másodlagos feladatokat kaptak: felderítést, illetve célvontatást.

A „szomszédos”, szintén a nemzetközösség tagjának számító Új-Zéland 1958-ban rendelte meg a típust, mégpedig módosított robotpilótával és kiegészített kommunikációs, illetve navigációs rendszerrel, amire a nagy repülési távolság miatt volt szükség. A leszállításig a RAF tartalékaiból kölcsön gépeket kaptak, amire szükség is volt: 1959-ben az említett Malájföldi konfliktus során a kivimadaras felségjelű példányok is bevetésre kerültek. Ezen kívül a Szingapúrban állomásozó erők között (Commonwealth Reinforcement Force) is többször ott voltak. A gépek 1970-ig álltak szolgálatban, akkor a maradék tízet Indiának adták el.

A sztárnak számító típus természetesen a közép- és dél-amerikai országok érdeklődését is felkeltette. Venezuela már igen korán megrendelte, ezért az első szállítás hat példányából kettőt a RAF számára gyártósoron lévő tételből adtak át. Az export bevétel igen fontos volt a második világháború után enyhén szólva gyengélkedő Nagy-Britanniának. A második, 1957-58-as széria részben a korábban Egyiptom által leadott rendelésből származott. A Venezuelának leszállított második adag másik részét olyan példányok jelentették, melyeket eredetileg a RAF-nak szántak, ám az visszamondta őket. Bár a hidegháború akkoriban már tombolt, az egyre szűkösebb költségvetés miatt a britek kénytelenek voltak csökkenteni a hadikiadásokat. A venezuelai légierő az 1960-as években még egy adagot rendelt: azok a gépek a RAF állományából kivont szériákból származtak. A közép-amerikai ország összesen 30 Canberrát használt, melyek között oktató, illetve felderítő verziók is voltak. A gépek az 1980-as években komoly felújításon és modernizáción is átestek, a jelzéseikben található számokat akkor 8-assal kezdődőre cserélték (például a B(I).2-esből B(I).82-es lett). A veteránok a következő évtizedben kerültek kivonásra. Ecuador hat bombázót vásárolt, ezek 1981-ig álltak hadrendben. A Fuerza Aerea del Peru (perui légierő) is használta a típust: ők szintén gyári új gépekkel kezdték, majd a RAF-nak szánt, de visszamondott, illetve felújított példányokat is beszereztek. Sőt, 1991-ben Dél-Afrikából még vettek öt nyugdíjas bombázót, majd két év múlva egy T.4-es oktatót. Valószínűleg ezek voltak az utolsó olyan Canberrák, melyek közel negyven évesen még gazdát cseréltek! Náluk összesen 42 példány állt szolgálatban. Egy másik érdekesség: az egyik példány a RAF-nál annakidején WH726 jelzéssel repült: ez volt az egyik olyan átalakított bombázó, melyet Kapusztyin Jar fölé küldtek! Tehát ha minden igaz, a Szovjetunió felett bevetett „kémrepülőgép” 236-os oldalszámmal Peruban fejezte be karrierjét.

India a brit gyarmatbirodalom egykori tagjaként hosszú időn át preferálta az angol repülőgépeket. 1957 januárjában a B-24-es leváltására választotta ki a Canberrát. Két alváltozatból 54 darab bombázót rendeltek, ezeket az ő számukra áttervezték, erre utal a B(I).8 és B(I).58 jelzés. A csomag 8, szintén módosított PR.57-es felderítőt és T.4-est is tartalmazott. A gépek első éles bevetésére érdekes módon egy másik földrészen került sor: a kongói békefenntartó misszióban. A négy Canberra 1961-ben érkezett meg Leopoldville-be ahol a felkelők ellen használták őket. Az indiai csapatokat három év múlva kivonták Afrikából: az egyre erősödő szomszédok miatt otthon nagyobb szükség volt rájuk. Az 1965-ös Pakisztán elleni háború során vegyesen szerepeltek: a gyenge hadműveleti tervezés miatt komoly problémák adódtak. Egyet-egyet F-86-ossal és F-104-essel lőttek le, mindkét esetben Sidewinder-el. A típust a későbbi háborúk során is aktívan használták. Általában sikeresen szerepeltek, csupán egy komolyabb fiaskó történt: amikor az ellenség ilyen típusú, ám amerikai gyártású gépeinek támaszpontját támadták, az időjárás igencsak közbeszólt. Az 1999-es karbili konfliktus során az egyik felderítőt eltalálta a pakisztáni légvédelem, ám a veterán egy működő hajtóművel is hazajutott. Az utolsó felderítő Canberra 2007-ben került kivonásra.

Ahogy láthattuk a típus kiválóan megfelelt teszt platformnak, ezt a pozitívumát külföldön is észrevették. A franciák 1954-55-ben hat új példányt szereztek be, ezeket rakéták, elektronikai berendezések és hajtóművek próbáihoz használták. A svédek 1959-ben két használtat vettek ugyanerre a célra. A helyi jelzéssel Tp.52-esek a feladathoz módosított orral rendelkeztek: többféle modult is készítettek hozzájuk, mindig azt szerelték fel, amilyenre éppen szükség volt. Nyugat-Németország (akkori nevét NSZK) 1964-ben a RAF állományából három használt Canberra B.2-est vásárolt. A gépek két év múlva kerültek leszállításra és légvédelmi tüzérek számára vontattak célokat, az ehhez szükséges berendezéseket a korábbi bombatérbe szerelték. 1968-ban viszont átkerültek a manchingi Erprobungsstelle 61 teszt alakulathoz, az eredetileg fémszínű sárkányok akkortól narancssárga külsőt viseltek. Érdekesség, hogy az egyik példány szárnya megsérült, amit RAF donorról pótoltak, így egy ideig az egyik hordfelület terepszínű volt. A Canberrák számos kísérletben is részt vettek, például irányított fegyverek próbáihoz. Ezen kívül térképezésre és időjárás felderítésre is használták. Emellett időnként a Vasfüggöny túloldalára is átlestek, általában radar és elektronikai berendezéseik segítségével. Német felségjelű példány 1992-ben emelkedett utoljára a levegőbe, végül mindhárom múzeumba került.

A típus Afrikában is népszerűnek bizonyult. Etiópia 1968-ban négy használt, ám felújított bombázót vásárolt. Rodézia 1957-ben még a brit birodalom része volt, önkormányzati joggal és saját légierővel. A Royal Rhodesian Air Force 15 bombázót és három oktatógépet rendelt. 1965-ben kikiáltották a függetlenséget, onnantól kezdve elapadt az alkatrészellátás, a brit szakemberek pedig távoztak. A legkomolyabb problémát a hajtómű indító patronok hiánya jelentette, amit sűrített levegős palackokkal oldottak meg. Az országban szép lassan polgárháborús állapotok uralkodtak el, a bombázók felével és az összes oktatógéppel Zimbabwéba repültek át. Ott a helyi légierő üzemeltette őket tovább, sőt 1981-ben újabb példányokat is vásároltak. A szomszédos Dél-Afrika 1961-ben hat B(I).12-est és három T.4-est vásárolt - gyakorlatilag ezek voltak a legutolsó legyártott Canberrák. A környező országokban igen aktívak voltak a kommunista gerillák, melyek komoly külföldi - többek között kubai - támogatást élveztek. Ezek ellen a dél-afrikai légierő sokat küzdött, így a bombázók is bevetésre indultak, közülük egyet lelőttek.

Argentína 1967-től szintén használt példányokat szerzett be: tíz bombázót és két oktatót. Ezeket a gépeket a BAC cég általi nagyjavítást, illetve átalakítást követően 1970-71-ben szállították le. Előtte az első példányt argentin katonai és brit polgári kettős jelzésekkel még bemutatták Farnborough-ban. Érdekesség, hogy a tucatnyi példány három különböző gyárból származott. A hajózók és a műszakiak egy részét Angliában képezték ki, de sokan Peruban sajátíthatták el a szükséges ismereteket. Az argentin szakemberek a hajtóművek eredeti patronos indító rendszerét logisztikai problémák miatt átalakították: sűrített levegős berendezést kaptak, ami ráadásul nem okozott akkora hőterhelést. 1973-ban egy négyes kötelék átrepült az Antarktisz felett. 1981-ben további két példányt kívántak vásárolni: az angolok elő is készítették őket az átadásra, ám a feszült helyzet miatt a leszállításukra már nem került sor, később szétbontásra kerültek. Ennek ellenére a meglévő flotta bevetésre került a falklandi háborúban, sőt némelyik példányt sebtében még modern időjárás radarral is elláttak. A hajózók kiképzésén is változtattak: új, kis magasságban kötelékben végzett bevetést is bevezettek. A fegyverzet tekintetében az Mk 17-es típusú 454 kg-os bombákra alapoztak, tehát a brit csapatok ellen angol repülőgépet és fegyvert kívántak bevetni. Május 1-én négygépes kötelék indult bevetésre, ám a Royal Navy észlelte a támadókat. A B-105-ös gépet a légvédelem súlyosan megrongálta, ennek ellenére sikeresen haza tudtak érni. A B-110-est egy Sea Harrier Sidewinder rakétával lelőtte, a két hajózó életét vesztette. Egy másik bombázásra május 27-én került sor, argentin értékelés szerint sikeresen támadták az ellenséges erőket. Június 5-én a 101-es géppel Mauad és Acosta főhadnagyok sikeres támadást hajtottak végre, ezt követően viszont elszabadult a pokol. A brit hajók radarral felderítették őket és riasztották a Sea Harriereket. A kitérő manőverek közben az egyik hajtómű leállt és a gép irányíthatatlanná vált. A pilóta alig tudta irányítani a bombázót, majd egy működő hajtóművel indultak haza, azonban a vészhelyzet ellenére a radarok miatt nem emelkedhettek a biztonságot jelentő magasságra. A kényszerleszállás során a gép durván ért földet, így a futóműve kitört. A hajózók és bajtársaik azonban boldogok voltak: épségben szálltak ki a fülkéből, ráadásul sikeres bevetés után. Bár gépük összetört, harmincéves technikával ez nem rossz eredmény. A Canberrát végül kijavították. Bő egy héttel később két gépet éjszakai csapásmérésre jelöltek ki. A Rio Gallegos bázisról induló gépek éjszakai bevetés keretében repültek át Port Stanley körzetébe, ahol a szorongatott csapatok harcát kellett segíteniük. Az este kilenckor felszálló és 12 000 méterre emelkedő bombázókat két Mirage III-as kísérte. A bombavetést követő visszafordulás után az HMS Exeter hadihajóról indított Sea Dart légvédelmi rakéta eltalálta a vezért, ami kihermetizálódást, üzemanyagtartály tüzet és magassági kormány meghibásodást eredményezett. A gép irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnok a navigátort vészelhagyásra utasította. Válasz azonban nem érkezett, így csak ő katapultált, később egy brit helikopter kimentette és fogságba esett. A típust utolsónak rendszeresítő ország a falklandi háború hozadéka volt: Chile valószínűleg a britek támogatása miatt kapott három PR.9-es felderítőt. Ezt a verziót az angolokon kívül egyedül ők használták, egészen 1998-ig.

A cikk végén nem felejtkezhetünk el a civilekről sem. A történet az említett gyári teszt példányokkal kezdődik, ám érdekesen folytatódott. Az 1960-as évek végén az elektronikai kiképző Canberrák egy része a RAF-tól a haditengerészethez került át. Ők viszont a képességet kiadták egy bizonyos Aerial Work Ltd-nek, amely az eredeti külsejű gépeket ugyanúgy a flotta bázisáról üzemeltette. Más jellegű tevékenységként az 1980-as években működött egy bizonyos Flight Refuelling Ltd. cég. A neve nem valószínű, hogy ismerős, ám a jelenleg használt Cobham Aviation annál inkább: ők azok, akik úgynevezett „kontraktorként” számos NATO tagállam gyakorlatait támogatják, elektronikai zavaró gépük már Magyarországon is járt. Nos, ők is használtak Canberrákat, elsősorban légi utántöltési kiképzéshez. A megrendelők között több NATO tagállam is ott volt, így a gépek gyakran tartózkodtak holland légi bázisokon. Bár a Canberrákat már rég kivonták a hadrendből, jó néhány mind a mai napig a levegőbe szokott emelkedni. Több példány civil tulajdonban van, gazdag üzletemberek „játékszerei”. Ez elsőre furcsának tűnhet, az üzemeltetése azonban nem feltétlenül drágább, mint egy hangsebesség feletti típusnak, pedig azokból is jó néhány létezik polgári lajstromban, BAC Lightningtól MiG-29-esig. Ráadásul a Canberra talán jóindulatúbb típusnak mondható és a szerencsés tulajdonos könnyebben viheti el barátait egy körre.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2024. februári számában jelent meg. 

További tartalmakért ajánljuk Olvasóink figyelmébe a JETfly folyamatosan frissülő Facebook oldalát is!

Forrás: https://www.aranysas.hu/