Légcsavaros klasszikus - Lockheed C-130 Hercules

Az 1950-es években már széles körben elterjedtek a sugárhajtású vadászgépek, sőt a bombázók esetében is egyre inkább ez volt a helyzet. Akkorra már a „benzinzabáló” szállítók tekintetében is megérett a helyzet egy generációs váltásra. A gázturbinás meghajtás nagyobb teljesítményt eredményezett és bár a fogyasztás is nőtt, arányait tekintve mégiscsak gazdaságosabb üzemeltetést tett lehetővé. Ráadásul az ilyen erőforrás egyszerűbb szerkezetű, mint egy nagyteljesítményű belsőégésű motor, ami szintén számos előnnyel jár. Az akkori szóhasználattal élve „lökhajtásos” kialakításon kívül a légcsavaros gázturbina is kedvező megoldást jelentett, különösen szállítógépek esetében.

1950-ben kitört a koreai háború, amely többek között arra is rádöbbentette az amerikai hadvezetést, hogy nincs nagy hatótávolságú harcászati szállítógépük, mellyel közvetlenül a bevetés körzetébe tudnák eljuttatni a katonákat, illetve a technikai eszközöket. A Pentagonban tartott egyeztetés során olyan típus igénye merült fel, amely 15 tonnányi terhet 2800 km távolságra tud szállítani, akár bonyolult terep esetében is. Az akkori lehetőségek függvényében mindez lehetetlennek tűnt. Természetesen ez a válasz nem oldotta meg a problémákat, ezért hivatalos felkérést küldtek többek között a Boeing, Northrop, Douglas, Fairchild, Martin, North American és Lockheed cégeknek. A helyzetet jelentősen megnehezítette, hogy mindössze két hónap állt rendelkezésre ahhoz, hogy letegyenek valamilyen előzetes koncepciót az asztalra. A részletes harcászati-műszaki követelményeket tartalmazó pályázatot 1951 februárjában írták ki.

A Lockheed olyannyira komoly lehetőséget látott a tenderben, hogy rögtön két koncepciót is kidolgozott, ezek közül a Model L-206 a számunkra érdekesebb. Úgy látták, hogy az igényelt típusnak - némi hasonlattal élve - terepjáró gépkocsi, teherautó és repülőgép keverékének kell lennie. Az alapot olyan szerkezet jelentette, amely egyrészt minél egyszerűbb felépítéssel rendelkezik, másrészt strapabíró kialakításának köszönhetően alkalmas a katonai szállítórepülés által támasztott magas igények teljesítésére. A sárkány mindössze 34 tonnás tömegű lett, amely részben a legújabb fejlesztésű, a korábbiaknál nagyobb terhelhetőségű alumíniumötvözeteknek, illetve a hajtóműgondolánál alkalmazott titánnak köszönhető. A meghajtást tekintve egyértelmű volt, hogy a megoldást a dugattyús motorok leváltása jelenti, ám az új technológiát jelentő gázturbinák akkoriban még gyerekcipőben jártak. Ráadásul a többhajtóműves konstrukciónak a feladatkörből adódóan igazán megbízhatónak kellett lennie. Úgy döntöttek, hogy a repülőgépet négy darab gázturbinával szerelik fel - még a várhatóan magasabb költségek ellenére is. Mint utólag kiderült ez kiváló elgondolásnak bizonyult, sőt így egy hajtómű kiesése esetén még a feladatot is folytatni lehetett. A beépített erőforrás a 3750 lóerős Allison T56-A-1A gázturbina volt, melyhez egy háromtollú légcsavar csatlakozott.

A fejlesztésre fordított erőfeszítések kifizetődőnek tűntek, már csak a harcászati szállítógépek között addig nem tapasztalt, 540 km/órás csúcssebesség miatt is. Ráadásul lehetőség adódott a légcsavar „reverz” üzemmódjára is, ami a fékezésnek köszönhetően nagy segítséget jelentett terepen történő leszállás esetén. A konstrukciót akkoriban újszerű módon segédhajtóművel is felszerelték, amely a gázturbinák indításán kívül energetikai feladatokra is szolgált, megnövelve ezzel az autonómiát. A sarkkörtől a trópusokig történő alkalmazás érdekében a szakemberek nemcsak hatékony fűtést, hanem légkondicionálást, sőt túlnyomásos kialakítást is álmodtak a gépbe. Utóbbi egyébként elvárásként is szerepelt: az USAF előírta a legfeljebb 2600 méteres magassághoz tartozó nyomásértéket. Ennek az volt az oka, hogy a gép a csöves légvédelmi eszközök zónája fölé emelkedhessen. (Ez a kialakítás a kategórián belül olyannyira újszerűnek számított, hogy például a rivális szovjet An-12 teherterének esetében nem is sikerült megoldani.)

A terepen történő leszállások miatt a futóműnek igen masszívnak kellett lennie, ám a felsőszárnyas kialakításából adódó hosszú, terepen sérülékeny futószár ennek nem felelt volna meg, a törzsbe pedig nem lehetett elhelyezni, nehogy helyet vegyen el a tehertérből. Végül kompromisszumos megoldásként külső gondolába került. Érdekesség, hogy eredetileg merev kivitelben gondolkodtak, de végül behúzható kialakítást kapott. A tehertér 92 katona, 64 ejtőernyős vagy 74 hordágyon fekvő sebesült számára biztosított férőhelyet. A szállítási kapacitással kapcsolatban az is követelmény volt, hogy a járművek saját kerekeiken gurulhassanak be a repülőgépbe. A széles és magas törzs kiválóan megfelelt ennek a célnak, a leereszthető rámpa pedig szintén jó szolgálatot tett. A terhek be- és kirakodására egyszerű, ám hatékony megoldást terveztek: padlóba épített görgősorokat, ami az esetleges deszantolásukat is megkönnyítette. Ejtőernyős ugratáshoz oldalanként egy-egy ajtót is kialakítottak, melyek a gépelhagyást követő „aerodinamikai ütés” csökkentése érdekében speciális lemezeket kaptak. A típus üzemeltetéséhez ötfős személyzet kellett: elől két repülőgépvezető és egy-egy fedélzeti mérnök, illetve navigátor foglalt helyet, a tehertérben pedig külön rakománymester tevékenykedett. A pilótafülke nemcsak oldalt kapott nagyméretű üvegezést, hanem az alsó részre is került ablak, ami a leszállóhely, illetve a dobási zóna jobb megfigyelését is lehetővé tette. A megbízhatóság, illetve az egyszerűbb gyártás és üzemeltetés érdekében törekedtek arra, hogy minél kevesebb alkatrészre legyen szükség. Az új gép 75 000 részegységből állt, ami kategóriájában kiválónak számított.

A projekt nemcsak magát a légijárművet érintette: a program a jelentős mértékű kapacitásfejlesztés miatt Burbankból Mariettába költözött át. A pozitívumok mellett azt is érdemes megemlíteni, hogy még a Lockheed cégen belül is akadtak olyan mérnökök, akik az akkori nagysebességű fejlesztések mellett furcsán tekintettek a csúnya légcsavaros repülőgépre. Ilyen volt például az egyébként legendás Kelly Johnson, aki szerint a lassú, maradi kinézetű típus a vállalat vesztét okozhatta volna. Willis Hawkins főtervező viszont azt mondta a kétkedőknek, hogy mivel nem fog hangsebességgel repülni, nem is kell szépnek lennie. Az élet őt igazolta: az akkor már Model 82 jelű program 1951 júliusában megnyerte a pályázatot és a légierő megrendelése alapján két YC-130 prototípust építettek. Érdekes módon három évvel később nem az első, hanem a második példány emelkedett először a levegőbe. A bő egy órás feladat végén az Edwards bázison feltűnően rövid távú leszállással demonstrálták a típus képességeit. A berepülés egyébként igazi csapatmunkaként folyt: a parancsnok szerint a gép vezetéséhez egy ember is elégnek bizonyult, ám az üzemeltetéséhez már komplett személyzetre volt szükség.

A prototípusok után nem sokkal már a sorozatgyártást is megkezdték Mariettában, a C-130A Herculesek leszállítása 1956 decemberétől történt. Az alakulatokhoz kerülő gépek jelentősen megnövelték a fegyveres erők képességeit, melyre jellemző példa, hogy egyetlen példány hét C-47-es kapacitásával rendelkezett - ez a tény a berlini légihíd után néhány évvel igazán lenyűgözőnek számított. A korai verzióból már a kezdetek kezdetén is több alváltozat épült, a C-130D-t például sítalpakkal szerelték fel. A futóművekre rögzített eszköz kategóriáján belül valószínűleg a repülés történetének legnagyobb méretével büszkélkedhet. További érdekesség, hogy a súrlódás csökkentése érdekében az alsó felületét teflonbevonattal látták el. A nagy belső tér, a kiváló repülési jellemző és a kiemelkedő hatótávolság jelentős előnyt biztosított, melyek jól jöttek a különféle RC-130 felderítők kialakításához. Sajnos az egyik ilyen, Törökországból felszálló gépet 1958-ban az akkori Szovjetunióhoz tartozó Örményország felett MiG-17-esek lelőtték, a 17 fős személyzet életét vesztette. Az esettel kapcsolatban mind a mai napig nem sikerült minden részletet megnyugtatóan tisztázni, például egy verzió szerint az oroszok egy „hamis” rádió-irányadóval direkt magukhoz csalták a személyzetet. Egy dolog biztos: a katasztrófa nem a típus hibájából történt, amit az is alátámaszt, hogy 1957 közepén megszületett az első exportsiker: Ausztrália pont egy tucatnyi példányt rendelt. A gépekért, a kiképzésért és a logisztikai csomagért fizetendő számla ma már megmosolyogtatóan csekély összeget, 36 millió dollárt tartalmazott. Az ausztrálok elégedettek lehettek, ugyanis néhány év múlva megduplázták a flottájukat.

Bár a repülőgép alapvetően bevált, azért még akadt javítanivaló a képességein - viszont, ha jobban megnézzük, a továbbfejlesztési potenciál is a kiválóságát bizonyította. 1958-ban megjelent a nagyobb üzemanyag-kapacitással, négytollú légcsavarral és módosított orr-résszel felszerelt C-130B. A terepen történő leszállás során jól jön a minél kisebb sebesség, a csökkentésnek viszont aerodinamikai korlátjai vannak. Ezért kísérleteket folytattak, hogy a hatékonyság növelése érdekében két hajtóműtől sűrített levegőt vezessenek a fékszárnyakhoz, illetve a kormányszervekhez. Ez kitűnően bevált: a leszálló sebességet mindössze 117 km/órára sikerült redukálni (ami körülbelül a könnyű sportgépek értéke). A módosítást viszont mégsem vezették be, ugyanis a felszállási úthossz nem csökkent jelentősen, a döntéshozók szerint viszont nem lett volna értelme annak, hogy olyan helyen landoljon a gép, ahonnan nem képes tovább indulni.

A B változatból szintén számos speciális átépítés készült. A még nagyobb hatótávolságú C-130E a szállítóverzió továbbfejlesztése volt, melyet több ország is megvásárolt. A típus akkoriban egy új, máig létfontosságú képességgel bővült: a tanker lehetőséggel. A C-130F - későbbi nevén KC-130 - az amerikai tengerészgyalogság számára épült, ám számos külföldi üzemeltető is igényt tartott erre a szerepkörre. Különösen úgy, hogy a tehertérben elhelyezett tartályok a raklapra történő rögzítésnek köszönhetően mobil kivitelűek, tehát az adott példányok hagyományos szállítógépként is bevethetőek.

A Hercules fő változatának az 1974-ben megjelenő H bizonyult, amely az apróbb módosítások mellett eltérő szárnyat is kapott. A hazai fegyveres erők egyre többet szereztek be, a „katonásabb” példányok mellett nem szabad elfeledkezni a parti őrség látványos festést viselő gépeiről sem. Ezek elsősorban nem is szállításra szolgálnak, hanem többek között nagytávolságú kutatás-mentésre, hajózás felügyeletére, sőt drogcsempészek felderítésére is. Ezen változat esetében újabb külföldi vásárlók is bejelentkeztek, közülük érdemes megemlíteni Nagy-Britanniát, az ő gépeik a C-130K jelzést kapták.

Az eredeti szállítóverziók mellett egyre harciasabb változatok is megjelentek. Az MC-130 egy egész családot takar, melynek közös jellemzője, hogy különleges műveleti feladatokra szolgálnak. A különféle gépek nemcsak katonák ellenséges vonalak mögötti kijuttatására, utánpótlására, illetve kiemelésére képesek, hanem akár hasonló funkciójú helikopterek utántöltésére is. A leginkább speciális verziók a különböző alváltozatba tartozó, egymástól is jelentősen eltérő AC-130-asok. Ezekből tíznél is több konfiguráció készült, fejlett felderítő- és tűzvezető rendszereik mellett géppuskákkal, illetve gépágyúkkal, sőt akár 105mm űrméretű tarackokkal is felszerelték őket, melyeket körözés során alkalmaznak.

A típuscsaládot legalább 50 ország hadereje üzemeltette, ami kimagasló szám. Ennek más jellegű hatása is érvényesült: szinte minden háborúban részt vett. A legfontosabb természetesen Vietnám, ahol valószínűleg az összes változatot bevetették. Az igazi „névtelen hősök” a szállító századok gépei, illetve személyzetei voltak, melyek nemcsak katonákat és utánpótlást juttattak célba, hanem például sebesülteket is evakuáltak. A bevetések során sok esetben még az oldalfalra szerelt deszantülések használatára sem maradt lehetőség vagy éppen a kapacitásuk bizonyult kevésnek, ezért a harcosok egyszerűen a padlón vagy raklapon ücsörögtek. (Ezt a kényszermegoldást később továbbfejlesztették - például megoldották a személyek megfelelő rögzítését - és sok légierő opciós eljárásként még az üzemeltetési utasításokba is beillesztette.) A Herculesek más jellegű feladatokban is részt vettek, például a „Blind Bat” bevetések során világító eszközök ledobásával segítették a harci gépeket. A C-130-asokat még bombázásra is felhasználták: a 6800 kg tömegű BLU-82 pusztító eszközök túl nagyméretűek voltak a csapásmérők számára, az eredetileg alkalmazott CH-54 repülő daru pedig lassúsága, illetve a célzás pontatlansága miatt nem bizonyult hatékonynak. A „Commando Vault” küldetések célja egyébként helikopter leszállóhelyek létrehozása a dzsungelben a talaj feletti lökéshullám segítségével. A háborúban természetesen a nagy tűzerejű AC-130 is tevékenyen részt vett, fejlett felderítő rendszereinek segítségével gyakran támadta a kommunista csapatok utánpótlási vonalait.

A típus története olyannyira sokrétű, hogy sajnos nincs lehetőség minden harci alkalmazását bemutatni. Az 1982-es falklandi háborús alkalmazásai viszont érdekesek, ám kevésbé ismertek, ráadásul mindkét szembenálló fél bevetette. Az argentin légierő kilenc darab C-130-assal rendelkezett, melyek fő feladata a logisztikai célú légihíd fenntartása volt. A dolog szépséghibája a brit blokád volt, melyhez gyakorlatilag légi fölény is tartozott. Az argentinok macska-egér játékba kezdtek a közelben ólálkodó Sea Harrierekkel, ebben a szigetre telepített radarjuk is nagy segítséget jelentett. Mivel a déli féltekén akkoriban őszi-téli időjárás uralkodott, a kis látástávolság, a köd, illetve az alacsony felhőalap navigációs gondokat okozott. Bár a műszakiak folyamatosan dolgoztak, a bombakráterek miatt a leszállópályának mindig csak egy része állt rendelkezésre, ráadásul a landolást a gyakran 15 m/s erősségű oldalszél is jelentősen megnehezítette. Az éjszakai repüléseket úgy kellett végrehajtani, hogy a fényeket csak a legutolsó pillanatban kapcsolhatták be, ez a saját légvédelem miatt is veszélyes volt (több harci gépüket is az ideges kezelők lőtték le). Másrészt az említett meteorológiai körülmények hatékonyan elrejtették őket az elfogó vadászok elől. A gépek a szigetekre elsősorban katonákat, tüzérségi eszközöket, rakétaindító állványokat és lőszert, hazafelé pedig sebesülteket szállítottak, sőt még brit hadifoglyot is. Egy másik fontos feladatot az üzemanyag utánpótlás jelentett, az embargó miatt leginkább csak a Herculesek juttathatták el a szigetekre. Mint látható, az argentin C-130 személyzetek szó szerint emberfeletti munkát végeztek és emellé még hatalmas szerencséjük is volt, hogy ilyen körülmények között a szállítási feladatok során egyetlen gépet vagy embert sem veszítettek.

A légierő egy (más források szerint két) tankerrel is rendelkezett, melyet a háború során igen intenzíven használtak. Azért is volt létfontosságú, mivel a repülőgép-hordozójuk éppen nem rendelkezett használható katapulttal, így még a haditengerészeti csapásmérők is otthonról szálltak fel. A KC-130 leginkább az A-4 Skyhawk-okat és a Super Etendard-okat látta el üzemanyaggal, általában az oda-, illetve a visszaúton egy-egy alkalommal. Mivel az argentin tengerészeti felderítő kapacitás az erre specializált P-2 Neptune nyugdíjba vonulását követően igencsak korlátozott maradt, ezért a Herculeseket ilyen célra is igénybe vették. Az egyik ilyen példányt egy Sea Harrier lelőtte, a hétfős személyzet életét vesztette. A fegyvertelen szállítógép megtámadása túlzásnak tűnhet, ám annak feladata a brit hadihajókról történő információszerzés volt és az azok elleni hatékony támadások tükrében a C-130 megsemmisítése katonai szempontból létfontosságú lépésnek tűnt. A lelövés egyébként korántsem bizonyult egyszerűnek, például Ward őrnagy hatósugarának határán járt, ezért alig maradt üzemanyaga a feladat végrehajtására. Az argentin hajózókat valószínűleg a saját felderítő radarjuk rádión figyelmeztethette a közeledő veszélyre, ugyanis gyorsítottak és kis magasságra süllyedtek. Az angol pilóta az első Sidewinder-t még az indítási távolságon túlról vetette be, így az nem is ért célba. A második ilyen fegyver hatását meg sem várta, hanem a szállítógépre azonnal kilőtte a gépágyú teljes lőszer készletét. A Hercules lángba borult, majd a tengerbe csapódott.

Az argentin C-130-asokkal egyébként jóval harciasabb feladatok esetében is számoltak: bombázókként. Ennek oka, hogy a légierő erre specializált típusa a Canberra volt, amely viszont mintegy 600 kilométerrel kisebb hatósugárral rendelkezett, emiatt a vezetés komolyan gondolta a gépek ilyen jellegű bevetését. A fő célpontot a Queen Elizabeth II. óceánjáró jelentette, melyet a britek csapatszállítónak használtak. A hatalmas hajót nem találták meg, mást azonban igen. Május 29-én az egyik Hercules a tehertérből kigördítve nyolc bombát dobott a British Way tartályhajóra, amely az inváziós csapatok számára szállított üzemanyagot. A pusztító eszközök közül egyetlen egy talált és az is csak minimális károkat okozott. Néhány nappal később a Hercules nevű tankert támadták meg, az egyetlen célba csapódó bomba nem is robbant fel. Bár az olasz személyzet a helyszínt el tudta hagyni, a „befulladt” eszköz hatástalanítására nem volt lehetőség, ezért az egyébként semlegesnek számító hajót a tulajdonosa végül elsüllyesztette. Az eset egymásra mutogatásba fulladt: kezdetben minden fél tagadta, hogy köze lenne hozzá, később viszont az argentinok mégis elismerték, hogy ők támadtak. Arra hivatkoztak, hogy az önelsüllyesztés is azt bizonyítja, hogy mégiscsak brit szolgálatban állt (a valóságban a hajó Alaszkába tartott).

Összességében bebizonyosodott, hogy a teljesen eltérő feladatkörre specializált szállítógép még a legminimálisabb önvédelmi képességekkel sem rendelkező, manőverezésre képtelen tartályhajó ellen sem bizonyult hatékonynak. A Royal Navy légvédelemmel teletűzdelt tevékenységi körzetébe küldött C-130-asok nagy valószínűséggel száz százalékos veszteséget szenvedtek volna, nullához közeli eredménnyel, még a gyorsjáratú óceánjáró ellen sem volt sok esélyük. Ezek után nem meglepő, hogy lefújták az ilyen jellegű akciókat.

A háború során az angolok is intenzíven használták a típust. A logisztikai jellegű feladatokat általában a Gibraltár - Ascension-szigetek útvonalon végezték, a napi csúcs 16 járat volt. A résztvevő Herculesekbe hazai gyártású belső póttartályokat építettek, ezek két-három órával növelték meg a levegőben tölthető időt. A C-130K-k üzemanyag levegőben történő felvételére is képesek voltak, viszont a légcsavaros gép ilyen esetben alkalmazható sebessége alatta maradt a sugárhajtású Victor tanker biztonságos paraméterének. A problémát úgy próbálták áthidalni, hogy a manővert másodpercenként két és fél méteres süllyedésben végezték. A gépek a szigeteken harcoló csapatok, illetve a saját hadihajók számára ejtőernyőkkel bevetésenként egyetlen 450 kilogrammos utánpótláscsomagot is szállítottak. Tengeri célba juttatás esetén vízálló kivitelt használtak, melyet a várakozó tengerészek begyűjtöttek. Szokatlan módon még személy hajó mellé történő ugratása is történt: az ejtőernyős ezred állományába tartozó David Chaundler alezredesre azért lett hirtelen szükség, mivel a szigeteken harcoló zászlóaljuk parancsnoka elesett és sürgősen meg kellett oldani a pótlását. Az ilyen speciális feladatok akár 23-24 órán át is tartottak, ehhez két komplett személyzetre és öt légi utántöltésre volt szükség. A RAF 47., különleges bevetésekre specializált százada a Mikado hadművelet támogatására is készült, melynek célja az SAS támadása lett volna a veszélyes Super Etendard-ok bázisa ellen. Mivel az akció sok tekintetben öngyilkos küldetésnek tűnt, végül törlésre került.

A legyártott „klasszikus” Herculesek közül a hosszú évtizedek során körülbelül 15 százalék került veszteséglistára. Ez igen magas számnak tűnik, ám számos példány különböző háborúk során veszett oda. Ezek közül kiemelkedik a délkelet-ázsiai konfliktus, ahol eleve hetven C-130-ast kellett leírni. A balesetek is elsősorban emberi mulasztás, időjárási okok vagy más hasonló problémák miatt történtek. Ráadásul nagyon sok példány a harmadik világ alacsony szintű repülésbiztonsági körülményei között zuhant le. A magasabb üzemeltetési kultúrával rendelkező légierők esetében ez az arány jóval kedvezőbb: az USAF állományában több évtized alatt öt százalék volt, a RAF-nál pedig negyedmillió repült óránként történt egy-egy veszteség. Ráadásul az esetek többsége még a technikai és eljárási szempontból problémásabb korai időszakban történt.

A számos repülő esemény között néhány igen kirívót is találni. 1969 májusában a mildenhalli bázison egy családi problémákkal küzdő repülőműszaki őrmester ittas állapotban a reggeli órákban elkötött egy C-130E-t és az USA felé vette az irányt. A lopott gépet mind amerikai F-100, mind angol Lightning géppárok elfogták, ám valószínűleg nem kaptak tűzparancsot. Az illető egy idő után elkezdett eltérő irányokon repülni, majd másfél óra elteltével a La Manche-ba csapódott. Utólag kiderült, hogy néhány órával korábban ittas állapotban elkövetett rendbontás miatt már őrizetbe vették, ám nem sokkal később szabadon engedték.

Az 1990-es évek közepétől kezdve egyre gyakrabban merült fel az öregedő flotta leváltásának igénye. Egyenes ági utódként megjelent a modernebb, nagyobb teljesítményű C-130J Super Hercules, melynek beszerzése sok üzemeltető esetében szinte egyértelműnek számított. Ezenkívül más „trónkövetelők” is piacra kerültek, ilyen például az európai A400. A némileg nagyobb méretű típussal számos probléma adódott, ezért még a fejlesztésben résztvevő franciák, majd németek is beszerezték az amerikai gyártású utódot. A kivonásra kerülő öreg Herculesek jelentős része nem a bontóba került, jó példa erre a román, a lengyel, az afgán, az iraki vagy éppen az osztrák légierő esete. A sokak által elavultnak tartott szállítógépek bizony még ma is jelentős számban róják a levegő országútjait. És ahogy korábban az Afganisztánban települő spanyol C-130 kontingens parancsnoka fogalmazott: „Egy Herculest csak egy másik Hercules tud leváltani.”

Az Aranysas magazin következő számának megjelenéséről Facebook oldalukon is tájékozódhatnak Olvasóink!

Forrás: Aranysas