Fegyveres Semlegesség - Bemutatkozik a Svéd Légierő

A Svéd Légierő, a Flygvapnet története az első világháború előtti időkre nyúlik vissza. Egy jómódú sörgyáros 1911 decemberében ajándékozott egy helyi gyártású Blériot-t a haditengerészetnek, illetve a Svéd Repülőszövetség ekkoriban ajánlotta fel, hogy amennyiben az állam megveszi az első repülőgépet a hadseregnek, ők is vásárolnak nekik egyet. Az ajánlat elég nagyvonalú volt ahhoz, hogy a királyság parlamentje 1912 februárjában megszavazza a beszerzést, így az év nyarán felállították a Királyi Tábori Híradó Hadtest Repülőiskoláját a két géppel, egy-egy Nieu­port IV-gyel és Bréguet C.U-1-essel. Utóbbi nem futott be fényes karriert, de az előbbit egészen 1919-ig használták, és még ma is megtekinthető a Svéd Légierő kitűnő múzeumában, Linköping-Malmenben - ahová egyébéként a legelső alakulat is átköltözött 1913-ban. A Nagy Háború kitörésekor a hadsereg négy, a haditengerészet öt géppel rendelkezett, a korabeli szokásoknak megfelelően a felderítő feladatokra koncentrálva. Ezt kisebb-nagyobb beszerzések követték, az új gépek eleinte kék-sárga kokárdát viseltek felségjelzésként, majd 1915-ben megjelent a ma is használt azonosító elődje, ekkor még fehér alapon három fekete korona képében - csupán 1937 márciusában váltottak a kék-sárga színkombinációra. A nagy világégés a gazdasági fejlődés útjára állította a semleges Svéd Királyságot, és a háború végével könnyen juthattak akár olyan komoly gépekhez is, mint a német AEG G.V kétmotoros bombázó öt példánya. Persze, azért ott sem volt kolbászból a kerítés, így például nem hagyták jóvá a Phönix D.II-esek beszerzését Ausztriából. A hadsereg repülőszázadának parancsnoka azonban kreatív megoldásokkal valahogy mégis összekalapozta a szükséges pénzt, s hogy a felsőbb hatóságoknak ne tűnjön fel a frissen beérkező húsz darab vadászgép, ezért azokat a házvezetőnője címére rendelte meg… A hadsereg és a haditengerészet légierejét 1926-ban vonták össze egy önálló, független haderőnemmé.

A Flygvapnet ekkor négy elsővonalbeli repülőezreddel számolhatott, továbbá volt egy repülőiskolájuk, központi javítóüzemük és több, a flottát támogató alegységük is. A személyi állományt 435 fő alkotta, közülük 130 szolgált tiszti rangban. Előírás szerint 229 harci gépnek és 80 oktató masinának kellett volna felsorakoznia, de csak 214 repülő állt rendelkezésre, amelyek számottevő része addigra már elavult. A következő tíz évben nem nagyon sikerült előrelépniük. Vásároltak ugyan új gépeket, de egyszerre csak ritkán tucatnyinál nagyobb tételt - viszont amit lehetett, licenc alapján otthon gyártottak le. A helyzet 1936-ban változott meg, amikor a parlament döntést hozott a svéd fegyveres erők alapos fejlesztéséről. Új ezredeket hoztak létre, amelyeket igyekeztek korszerű gépekkel felszerelni. A korabeli divatnak megfelelően ekkor még a csapásmérő erők kapták a hangsúlyt, a hét repülőezredből négy bombázó, kettő felderítő és csak egy volt vadászrepülő. Hosszas hercehurca után végül rendszeresítették a Magyarországon is használt Junkers Ju 86-os közepesbombázót (amely a Handley-Page Hampdent győzte le a kiválasztás során), az 56 példány egy részét Svédországban gyártották le. Szintén saját maguk készítették el a 102 darab Northrop 8A-1 könnyűbombázó többségét. 1937-ben megalapították a Saab repülőgépgyárat, és az előzőek után talán nem meglepő, hogy elsőként ők sem vadászokat építettek, hanem a B 17-es zuhanóbombázót, majd a B 18-as kétmotoros könnyűbombázót. Az új, tőkeerős résztvevő megjelenésével a régebbi, kisebb gyártók szerepe elenyészővé vált, s azok vagy megszűntek, vagy beolvadtak a Saabba. A vadászoknak ekkor még nem jutott korszerű, fémépítésű masina, ők kénytelenek voltak beérni 55 darab kétfedeles, vászonburkolatú Gloster Gladiatorral. Ezek közül tizenkét példány, négy Hawker Harttal kiegészítve bevetésre is került a finnek Téli háborúja során, az önkéntesekből álló, ideiglenesen felállított 19. repülőezred kötelékében, kék horogkeresztes felségjellel. 1940 elején, nem egészen két hónap alatt 11 szovjet gépet lőttek le, miközben egy-egy Gladiator és Hart veszett oda ellenséges tűzben.

1939 elejére viszont már nyilvánvalóvá vált, hogy a kétfedelesek nem felelnek meg a kihívásoknak (vagyis a német és a szovjet légierők ellen), és a saját fejlesztésű Sparmann E4-es sem fog elkészülni, így Amerikából rendeltek 120 darab Seversky EP-1-es vadászgépet, amelynek egy változatát P-35-ös jelzéssel rendszeresítette az amerikai légierő. Még javában zajlottak a szállítások, amikor Roosevelt elnök embargót vezetett be a Svédországba irányuló fegyverszállításokra, a királyság erős németbarátsága miatt. Így csak hatvan vadászgép érkezett meg, a korszerűbb Vultee Vanguardból viszont egy sem - ez utóbbiból pedig 144 példányt igényeltek. Mivel máshoz nem jutottak hozzá, így Olaszországból szereztek be 72 Fiat CR.42-est és 60 Reggiane Re.2000-est, valamint hozzáfogtak a saját FFVS J 22-es és Saab J 21-es vadászgépek kifejlesztéséhez (erről az ARANYSAS 2021. február-márciusi számaiban írtunk részletesen). Szintén a mediterrán országból érkezett 84 Caproni 313-as, amely a felderítőerők gerincét alkotta. A kormány a semlegességet megőrizve ügyesen lavírozott a két hadviselő oldal között, létfontosságú vasércet szállítva a németeknek (amely nélkül jó eséllyel összeomlott volna a hadiiparuk), ugyanakkor a blokádtörő hajók fedélzetén a repülőgépgyártáshoz szükséges SKF-csapágyakat vittek Angliába, valamint hírszerzési információval is bőségesen ellátták a Szövetségeseket. Szerencsésen sikerült elkerülni a kirunai bányák megszállására irányuló angol és német terveket is. Mindeközben a vadászerők rendszeresen megküzdöttek a felségterületükre betért idegen gépekkel, bár általában néhány figyelmeztető géppuskasorozat elégnek bizonyult a betolakodók elriasztására. Másik feladatuk volt a harcból menekülő gépek elkalauzolása a támaszpontokig, ahol a hajózókra a kényszerleszállás után internálás várt. Több mint 300 idegen gép jutott el a semleges országba, csak 1944 júniusában két nap alatt 25 amerikai sérült négymotoros vergődött el a déli Bulltofta repülőteréig, a 10. repülőezred bázisáig.

Utolsókból az elsők

A svédek 1945-ben joggal érezhették úgy, hogy a semlegességük beváltotta a hozzá fűzött reményeket, és ezen az úton kell tovább haladniuk. Így bár beléptek az ENSZ-be, majd sokkal később az EU-nak is tagjai lettek, de a NATO-hoz nem csatlakoztak, inkább egy hallatlanul erős fegyveres erőt hoztak létre a szovjet fenyegetés árnyékában - a hetvenes-nyolcvanas években Svédország érte el a legmagasabb egy főre jutó védelmi kiadást. Ugyanakkor meglehetősen szoros kötelékeket építettek ki a szövetséggel, és feltételezték, hogy egy esetleges keletről érkező támadás során számíthatnak a NATO-ra. Ez azonban a nagy világégés végén még bőven a jövő zenéje volt. Ekkor mintegy 600 géppel rendelkeztek, közöttük 159 darab P-51D-vel is. Azonban hiába képviselte a Mustang az élvonalat, ekkor már tisztán látszott, hogy a jövő nem a légcsavaré. Meghallották az idők szavát, és 1946-ban rendszeresítették a de Havilland Vampire FB.1-est, így ők lettek a negyedik légierő a világon, amelyik sugárhajtóműves vadászgépet állított hadrendbe. Az ötvenes évek elképesztő fejlődést hozott, a 17 repülőezredben mintegy 1000 vasmadár szolgált, számszerűen a világ negyedik legerősebb légierejét képezte ekkor a Flygvapnet. Ráadásul nem akármilyen repülők viselték a háromkoronás felségjelet. A Saab egyre-másra hozta ki a kitűnő vadászgépeket, kezdve a csúnyácska Tunnannal, amely két sebességi világcsúcsot is megszerzett. A J 29-est később követték a Lansen, Draken, Viggen és végül a Gripen, azokra a kérdésekre pedig, amelyekre a saját ipar nem tudott választ adni, igyekeztek megszerezni az elérhető legjobb technikát. Így Mosquito éjszakai vadászok, Hawker Hunterek és Supermarine Spitfire PR.XIX-esek is beszerzésre kerültek. Ez utóbbi elsőre kicsit meglepőnek tűnik, de nagy csúcsmagassága miatt ezeket be tudták küldeni a szovjet légtérbe, hogy Murmanszk térségében szétnézzenek, mit is csinálnak éppen az oroszok. Az elfogásukra indult MiG-ek képtelenek voltak felemelkedni a Spitekig - igaz, a svéd pilóták ilyenkor civil ruhát viseltek, és hamis szovjet útlevél lapult a zsebükben, habár nem túl valószínű, hogy ez nagy segítséget jelentett volna egy kényszerleszállás esetén. Komoly elektronikai felderítő kapacitást hoztak létre, a rádiólehallgató-gépekkel napi szinten jártak ki a Balti-tenger fölé, hogy a szovjetek forgalmazását füleljék. 1952-ben aztán le is lőtték az egyik átalakított C-47-esüket nemzetközi légtérben, de a teljes személyzet elvesztése sem tántorította el a svédeket, mind a mai napig fenntartják ezt a tevékenységet. A hadsereg és a haditengerészet is ebben az évtizedben kapott vissza valamit az 1926-ban elvesztett képességekből, az előbbi néhány tüzérségi célhelyesbítő Piper Cub formájában, míg az utóbbinál megjelent az első Boeing Vertol 44-es tandemrotoros helikopter, a Repülő Banán. Azokon a légi támaszpontokon, ahol erre lehetőség volt, komoly föld alatti hangárrendszereket építettek ki (erről az ARANYSAS 2020. októberi számában írtunk részletesebben), majd egy évtizeddel később kitérő repterek hálózatát hozták létre. Az eredeti elképzelés szerint minden repülőszázadnak saját harci bázissal kellett rendelkeznie, amelyet csak háború esetén aktiváltak, addig az egység az ezrednek helyet adó támaszpontról üzemelt. A kiszolgáló létesítményeket is széttelepítették, hogy megnehezítsék az ellenség dolgát, és tartaléknak még országút-szakaszokat is alkalmassá tettek a repülőgépek üzemeltetésére. Eredetileg 70 ilyen bázis elkészítését tervezték, de végül csak mintegy 40 készült el, kiegészítve kb. 30 országúti fel- és leszállóhellyel. Ezt a rendszert a hetvenes évektől kezdve továbbfejlesztették. E szerint a fő repülőtereket, a honi bázisokat kellett a közelben tartalék kifutópályákkal ellátni: ha esetleg betonromboló bombákkal kiiktatnák a fő pályát, akkor se álljon le az üzem. Az elképzelés megvalósítását nagyban megkönnyítette, hogy az ekkor már hadrendben álló Viggennek, majd a Gripennek nem kellett több kilométernyi beton, ezért a tartalékoknak elég volt a 800 méteres hossz, ezeket kötötték hozzá gurulóutak hálózatával az akár sok kilométerre található támaszponthoz. Az állóhelyeket is széttelepítették, és többet alakítottak ki, mint ahány géppel az egység rendelkezett. Összesen 200 felhasználható kifutópályát terveztek, ideértve a régebbi bázisokat, polgári repülőtereket és országút-szekciókat is. Végül a hidegháború végével ennek csak egy töredéke készült el. A kilencvenes évek eufóriája nem csak ennek a rendszernek a megvalósulását fújta el, hanem a légierő többi modernizációs projektjét is lelassította. Igaz, a haderőcsökkentés már a hatvanas évek végén megkezdődött, már akkor feloszlattak öt repülőezredet, amelyet később további bázisbezárások követtek - az utolsóra 2005-ben került sor, amikor éppen megkezdték az östersundi 4. ezred átfegyverzését Gripenre.

Komoly változások

A Flygvapnet pillanatnyilag három elsővonalbeli ezreddel (Flygflottilj, F) rendelkezik, amelyek mind NATO-eljárásokat használnak, megjelennek a legkomolyabb nemzetközi hadgyakorlatokon (ideértve a Red Flaget is), de még a líbiai háborúból is kivették a részüket. Az egységek közül az északi F 21 Luleåban, valamint a déli F 17 Ronnebyben egyaránt két-két Gripen-századot repül, kiegészítve egy raj Sk 60-assal (Saab 105-össel), míg a délnyugati Såtenäsban az F 7-nél a JAS 39-esek mellett ott van még egy szállítórepülő-század is. A magyar hajózók által Sátánosként ismert bázis Gripenjeit még néhány évvel ezelőtt kizárólag oktatásra használták, háború esetén nem számoltak a bevetésükkel. 2016-ban azonban átalakították a folyamatot, a harcászati oktatás átkerült az elsővonalbeli egységekhez, itt most már csak az alapvető típusátképzések zajlanak, és az egységnek az évtizedünk elejére el kellett érnie a teljes hadrafoghatóságot, így kaptak négy helyett hat bevethető Gripen-századot. Azonban még ezt is kevésnek ítélték meg, és két évvel ezelőtt úgy döntöttek, hogy reaktiválják a korábban feloszlatott 16. ezredet Uppsalában, viszonylag közel a fővároshoz. Az utolsó ismert elképzelések szerint itt három alegység fogja repülni a JAS 39-est 2025-től, amelyek közül az egyik a típusátképzésre koncentrál majd. Persze, a tervek folyamatosan változnak. 2015-ben még azt hallottuk egy bizonyos Carl-Johan Edström nevű ezredestől, luleåi bázisparancsnoktól, hogy az akkori közel száz Gripen C/D helyett elég lesz 60 Gripen E, olyan nagy technológiai ugrást jelent majd az új gép. Öt hónapja viszont azt olvastuk, hogy egy bizonyos Carl-Johan Edström vezérőrnagy, a Flygvapnet parancsnoka szerint az abszolút minimum 90 darab Gripen lesz, és várhatóan a hatvan Echo mellett ugyanannyi régebbi, de alaposan modernizált C/D is szolgálatban marad, a nemzetközi helyzet változása miatt. Aztán bejelentették, hogy szerződést kötöttek az összes régi Gripen korszerűsítéséről a Saabbal. A részletek nem derültek ki, de a sajtóközlemény szerint az öregebb gépek így a harmincas évek közepéig még megállják a helyüket az első vonalban, az új E-k mellett. Azt persze Linköpingben is tudják, hogy a lopakodó-vonatról lemaradtak, és a britekkel és olaszokkal közösen fejlesztett Tempest hadrendbe állításáig a gépüknek kevesebb esélye van az orosz radarrendszerek ellen, mint a szomszédok F-35-öseinek. Ezért aztán a beépített zavarórendszer kiegészítésére elkészítették az EAJP zavarókonténert, valamint kifejlesztettek egy könnyű robotrepülőgép-csalit, amely a kötelék előtt repülve megtévesztheti az ellenséges radarokat. Az elképzelések szerint a három rendszer együtt képes megfelelő védelmet nyújtani az integrált légvédelmi rendszerek ellen is.

Bárhogy legyen is, a Gripeneket még jó ideig díszíti a háromkoronás felségjel - csak az a kérdés, hogy mennyit, milyen változatban, és melyik egységeknél… A jelenlegi három ezreden kívül még a linköpingi repülőkísérleti egység, a harcászati kiértékelők is repülik a típust - sőt e sorok írásakor náluk szolgál mind a két JAS 39E, amit eddig átadtak a légierőnek. A pillanatnyilag ismert tervek szerint a såtenäsiakat fegyverzik majd át először az új verzióra, és 2026-re kell vele elérni a csökkentett hadrafoghatóságot, bár volt olyan elképzelés is, hogy egyszerűbb lenne a felállítandó uppsalai egységet ellátni az E-kkel. A megváltozott nemzetközi helyzet nem csak a vadászerőkre van hatással. A légierő repülőiskolájában, a linköpingi Luftstridsskolannál már sok éve probléma, hogy a képzésük ugyan nagyon kimagaslik a világszínvonalból, de az azt kiszolgáló repülőgép már nem. A hatvanas éveket idéző Saab 105-ös az analóg műszerfalával nem a legjobb alap ahhoz, hogy utána rögtön Gripenre kerüljön a növendék. Szerették volna lecserélni, de forráshiány miatt két éve leállították az új típus beszerzését. Aztán tavaly mégis megrendeltek hét darab Grob 120TP turbólégcsavaros iskolagépet, és erről ültek volna át egyenesen a Gripenre a hallgatók. Bár ez elsőre elég nagy ugrásnak tűnik egy mindössze 454 km/h csúcssebességű kávédarálóról, a szerzőnek egyszer azt mondta halkan egy svéd oktató, hogy ő akár első típusnak is alkalmasnak tartja a Gripent, nem kell elé semmi - persze azt ő is tudta, hogy nem ez lenne a legolcsóbb megoldás. Viszont most hirtelen nagyon fontossá vált, hogy a vadászegységek a lehető leginkább a harci feladataikra tudjanak koncentrálni, és ne kelljen a harckiképzéssel foglalkozniuk, ráadásul a védelmi költségvetés is ugrásszerűen emelkedésnek indult. Ezért úgy döntöttek, a Grob után a haladó-, majd a harcászati oktatásra külföldön kell sort keríteni, lehetőleg valahol északon - a részletek kidolgozása pillanatnyilag is folyik.

Nem csak a pilótaoktatóknak, de a szállítógépek hajózóinak is hamarosan új típust kell megtanulniuk - még ha náluk kívülről nem is lesz ekkora a változás. A hat ősrégi C-130H-t az olasz légierő által leállított C-130J-kre cserélik le. Egyelőre négy Super Herculesre van aláírt szerződés, de várhatóan még kettőt fognak vásárolni. Az még kérdés, hogy azt a tankerré alakított példányt, amivel a Gripenek hajózói a légi utántöltést gyakorolják - és amely már 53 éves! - miként fogják pótolni. Lehet, hogy az egyik új gépet alakítják majd át KC-130J-vé a légiutántöltő-berendezés utólagos felszerelésével, de az is biztos, hogy nemrégiben hozzákezdtek egy kísérletsorozathoz, amely végén a német Airbus A400M-ekből is felvehetnek kerozint a típussal. Amire pedig nem elég a Hercules, arra igénybe vehetik a pápai C-17-eseket, nem is akármennyit. A Heavy Airlift Wing repült idejének ugyanis 17,4%-ával rendelkeznek a svédek, ezzel az USA után ők a legnagyobb felhasználók - összehasonlításképp, Magyarországnak 1,6% jut. A HAW jelenlegi parancsnoka, Peder Söderström ezredes is Svédországból érkezett.

Nem csak Såtenäsban szolgálnak szállítógépek. Stockholm egyik repülőterén, Brommában települt két Gulfstream bizjet, amelyek elsősorban a királyi család tagjait, valamint magas rangú állami- és katonai vezetőket szállítanak. Linköpingben szintén szolgál két Gulfstream IV-es, de a politikusok szállítógépeivel ellentétben ők nagyon is kerülik a nyilvánosságot. Ezeket ugyanis elektronikai felderítőnek építették át, napi rendszerességgel repültek az orosz partok közelében a Balti-tenger fölött, vagy éppen Észak-Svédország légterében - a Murmanszk környéki bázisok rádiójeleit kutatva. Idén februártól viszont egészen máshol kerültek bevetésre. Az orosz támadást követően általában Kelet-Lengyelországban róják köreiket, kiegészítve a NATO rádiófelderítőit. A napi bevetés végén aztán hozzájuk hasonlatosan titkolózó gépek mellett térnek nyugovóra, ugyanis a svéd AWACS-ek is Linköpingben települtek. A Saab 340-es könnyű utasszállító fedélzetére telepített S 100D Argus típusjelzésűek eleinte nagyon kilógtak a kategóriájukból, ugyanis a hasonló feladatkörű gépekkel ellentétben nem alakítottak ki rajtuk irányítói munkahelyeket. Ezek valóban csak és kizárólag égi radarállomások voltak, amelyek lesugározták a feldolgozott jeleket a földi központokba. Itt aztán az összes egyéb szenzortól, például a telepített földi és hajófedélzeti rádiólokátoroktól beérkezett információt feldolgozták, s az egészet egy hatalmas, átfogó helyzetképpé rakták össze - már a kilencvenes évek végén. Később aztán a gépekre felszereltek három irányítói munkahelyet, így akár az otthoni hálózattól távol is támogathatják a Gripeneket egy esetleges kitelepülés során. De már nem sokáig, idén ugyanis megrendeltek a 25 éves gépek leváltására két GlobalEye-t. A Bombardier Global 6000-es nagy repülési magasságú üzleti szállítógépekre is a korábbi típuson alkalmazott Erieye radar legújabb változatát szerelik majd fel.

Várhatóan 2027-ben kapja majd meg őket a légierő, ahol S 106 jelzéssel fogják leváltani az öreg turbóprop AWACS-eket. A Saab 340-esekből a radaros változat mellett rendelkeznek még hagyományos szállító verzióval is, illetve az egyik példány alkalmas a Nyitott Égbolt programnak megfelelően légi felvételek készítésére is. A linköpingi bázison nem a légcsavaros 340-esek a leglassabb gépek, ez a támaszpont ugyanis a fegyveres erők egyesített helikopterflottájának (Försvarsmaktens Helikopterflottilj) legfontosabb állomáshelye is. Még 1998-ban vonták össze a légierő, hadsereg és haditengerészet forgószárnyasait egyetlen központi szervezetbe. Akkoriban még sokkal gazdagabb volt a választék, de ma már csak három típussal lehet találkozni. Kiképzésre és könnyű szállítási feladatokra húsz darab Agusta 109-est vehetnek igénybe, melyek közül nyolcat hadihajók fedélzetén is használhatnak. A komolyabb vasak sorába 15 darab UH-60-as és 18 darab NH90-es tartozik - amíg az előbbiekkel még jó ideig számolnak, addig az utóbbiak közül a haditengerészeti változat teljesítményével elégedetlenek. Az orosz flottaútvonalak térségében hatékonyabb tengeralattjáró-elhárító képességre van szükségük, mint amire ez a gép jelenleg alkalmas. Igaz, a svédek a Balti-tenger egyedi jellemzői miatt nem a széleskörűen elterjedt NFH változatot rendszeresítették erre a célra, hanem egy saját verziót alakíttattak ki. A másik altípusról, a magasított utasterű hagyományos szállítóváltozatról (TTH) eddig nem kerültek nyilvánosságra ilyen markánsan negatív vélemények. Ezek egyébként pont nem itt, hanem Luleåban és Ronnebyben állomásoznak, és a hajófedélzeti A109-esek is ez utóbbi helyen települtek.

Ugyan nem a fegyveres erők kötelékébe tartozik, de érdemes megemlíteni, hogy a Parti Őrség is rendelkezik három DHC-8-as felderítőgéppel. A Stockholm-Skavsta repülőterén állomásozó gépeket környezetvédelmi ellenőrzésekre, valamint tengeri mentési műveletek támogatására használják. A kutató-mentő feladatkör pedig a katonai Super Pumák nyugdíjazásakor, az előző évtizedben szintén polgári kezekbe került, egészen pontosan a Svéd Tengerészeti Igazgatósághoz, amely hét AgustaWestland AW139-est vásárolt a feladathoz - de egyes vadászpilóták véleménye szerint nem lehet rájuk annyira számítani, mint amikor még saját kézben volt a feladatkör. A Flygvapnet évtizedek óta arra készül, hogy eredményesen vehesse fel a harcot egy esetleges vörös csillagos támadással. Közel száz harci gépükkel, hálózatcentrikus hadviselésükkel, de mindenekelőtt igen magas motivációjukkal sokat tudnak majd hozzátenni a NATO képességeihez.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2022. októberi számában jelent meg.

Forrás: https://aranysas.hu/