Interjú Varga Szabolcs őrnaggyal, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis bemutatópilótájával

Hogyan kerültél kapcsolatba a repüléssel? 

Gyerekkori szerelem volt. Nagyapám sportrepülőként repült, amiről sokat mesélt, illetve a barátja volt Onczay Tibor , aki a II. világháborúban hadi pilótaként repült. Gyermekkoromban sokszor megtörtént, hogy a két öreg repülős történetekről beszélgetett, amelyeket nagy érdeklődéssel hallgattam. Sőt egyszer még a rádióban is bemondták, hogy Onczay bácsit kitüntették. Igazából ezeknek az élményeknek köszönhető, hogy megtetszett ez a pálya, a vadászpilóta hivatás, és eldöntöttem, hogy ilyen pályára lépek.

Varga Szabolcs őrnagy, Vámosi Sándor, Faller Tamás

Hogyan vezetett az utad a Gripen pilótafülkéjéig?

Borsod megyéből, egy kisközségből származom, ahol annak idején nem volt lehetőségem repülni, de tudtam, hogy a repüléssel szeretnék foglalkozni. Így a továbbtanulásra a budapesti Kossuth Lajos Müszaki Szakközépiskolát választottam, ott is a repülőgép-müszerész szakot. Ez egy úgymond erős szak volt, ami a korabeli vélemények szerint egy főiskolához is jó alapokat adott. Így nekem a szakmai végzettségem repülőgép-müszerész.

A középiskola alatt a MALÉV-hoz jártunk gyakorlatra hetente 1 napot. Utólag úgy érzem, talán közelebb állt volna hozzám a repülőgép szerelés, mint az egyéb területek. Harmadik év végén elérkezett a pályaválasztás. Akkor hirdették meg az újból induló magyar pilótaképzést, ide jelentkeztem. Hosszú idő után mi voltunk az első magyar vadászpilóta osztály. A felvételire 2 000-en jelentkeztünk, 20-unkat vették fel. A jelentkezők jó részét az orvosi vizsgálatokon, a szem majd a gerincvizsgálaton szórták ki. A felvételi tárgyak matematika, fizika, angol és testnevelés voltak. A középiskolából nagyon jó alapokat kaptam matematikából és fizikából, ennek is köszönhettem a sikeres felvételit. A 20 felvett jelentkezőből 10-en végeztünk, és jelenleg már csak 4-en vagyunk Gripen pilóták.

A felsőfokú tanulmányaimat a Szolnoki Repülőmüszaki Főiskolán kezdtem meg. Itt repültem először, Jak-52-es géppel, a tanterv szerint elsőben volt félév elmélet, majd második félévben típus tanfolyam, ezután elsőben már repültem a Jak 52-esen. Ezt követően 2. és 3-ban jött a sugárhajtású repülés L-39 Albatrosz repülőgépen, először a Szárnyas Csikó repülőszázad, majd később kiképzőszázad tagjaként. A tanterv szerint 4.-ben repültünk volna azon a típuson, amire kerültünk volna MiG-21, MiG-23. Ez nem így alakult: elméletben MiG-21-ből államvizsgáztunk, a gyakorlatban Jak-52-esen és Albatroszon repültünk az államvizsgán, ami útvonalrepülésből, mürepülésből, bonyolult viszonyok közötti repülésből állt. 1997-ben kiváló hallgatóként, 4,57-es átlaggal végeztem. A Parlamentben személyesen a köztársasági elnök gratulált nekünk, kiválóként végzett hallgatóknak. Ez nekem és szüleimnek is nagyon nagy élmény és siker volt. 

Pilóta karrierem Pápán kezdtem, mint frissen végzett hajózó elvileg MiG-21-esen. Az akkori parancsnokom a repülésbiztonsági szempontokat figyelembe véve, tekintettel a kevés MiG-21-es repülési óraszámra L-39 Albatroszra osztott be. Ez technikailag úgy történt, hogy Pápán voltam hajózó, de Kecskemétre vezényeltek és ott repültem. Egy év után úgy döntöttem, hogy tetszik a város és a helyőrség, így 1998-ban kértem az áthelyezésemet Kecskemétre. Miután az áthelyezés megtörtént továbbra is L-39 Albatroszon repültem, 2002-ben benne voltam abban projektben, melynek keretében államközi szerződés alapján repülhettem Kassán a Fehér Albatroszok mürepülő csapattal. Itt 60 órát repültünk két hónap alatt a fehér Albákkal, ami egy intenzív felkészülésnek is tekinthető volt, mivel akkor már a kanadai NFTC képzésen való részvétel is szóba került. 

2003-ban kezdtem meg Kanadában az NFTC képzést, ami nekem kb. 1 év 2 hónap volt, mivel csak a Phase 3 és Phase 4 kurzusokon vettem részt. Így Harvardon már nem, hanem csak Hawk-on repültem alap és taktikai feladatokat. 2004-ben végeztem Kanadában, majd ezt követően itthon 2005-ben elkezdtem a MiG-29-es átképzést, ennek eredményeként tavasszal már önállóan, egyedül repültem. A nagyvassal mintegy 30 órát repültem. 

Az időközben megtörtént Gripen beszerzésre tekintettel kijelöltek a programban való részvételre, így ezután már nem repültem tovább a 29-est, visszakerültem Albatroszra azt repültem egészen 2007-ig. A Gripen átképzést 2007-ben kezdtem meg Svédországban a Batch3 - a harmadik átképzésre kiküldött csoport – tagjaként. Svédországban 4,5 hónapot töltöttem, ahol a képzés során JAS-39A és B típusokon repültünk.  A hazatérés óta 2008 januárjától a JAS-39C és D típussal repülök. Ezeken a típusokon kisebb megszakításokkal 500 repült óra körül teljesítettem eddig. Az idén az elöljáróim kiválasztottak arra, hogy bemutatópilótaként képviseljem a magyar színeket. Röviden, előzményként említeném meg, hogy 2005-ben a háromgépes Alba kötelékkel együtt a díszfestésü „Zümi” L-39-cel szólót repültem, mely az akkori kecskeméti repülőnapon is látható volt.

Hogyan került kialakításra a bemutatóprogram? Saját ötlet, vagy egy csapat munkája? 

Az idei programot már jóváhagyták, amikor kiválasztásra kerültem. A programban így a felkészülési idő rövidsége miatt a másik bemutató pilótával és a programot összeállító korábbi bemutatópilótákkal egyeztetve, kérésemre csak egy pici változtatás történt, 

Ha a következő években is mi kapunk bizalmat, szeretnénk a másik bemutatópilóta társammal, Langó Viktorral egy még jobb programot kitalálni, ötvözve a repülőnapokon más bemutatókban látottakat a saját elképzeléseinkkel. 

Miért te lettél kiválasztva bemutatópilótának?

Köztudott rólam, hogy szeretem a mürepülést, szeretem a kis magasságú repülést. Nem azt mondom, hogy én vagyok a legjobb, de ha valamit szeret az ember, akkor azt szívvel-lélekkel tudja csinálni. Ha volt rá időm, akkor mind a szimulátorban mind a valós repülésben gyakoroltam ezeket a feladatokat. Azt gondolom a döntéshozók ezeket a szempontokat figyelembe véve választottak ki a feladatra.

Hány órát készültél a bemutatókra?

Az ÖHP által elfogadott felkészülési terv szerint 10-szer kellett a bemutató feladatot végrehajtani.  Először szimulátorban történt meg a bemutató lerepülése néhányszor, majd a JAS-39D kétüléses gépen korábbi bemutatópilóták felügyelete alatt. Nekem Ványik Attila őrnagy volt a felkészítőm. Először megcsináltuk a gyakorlatot 1 000 lábon, utána 500 lábon, utána mehettem az együléses gépen gyakorolni. Ott is lépcsőzve kellett repülnöm, először kétszer 1 000 lábon utána 500 lábon. 

Az összes pilótatársam nevében is mondhatom azt, hogy már olyan szinten vagyunk szakmailag, hogy egy bemutató program lerepülése nem jelent repüléstechnikai, repülésbiztonsági problémát egyikünk számára sem. Ebben az esetben a bemutató már arról szól, hogy mennyire látványosan csinálod meg a programot, nem az a kérdés, hogy tudsz-e 500 lábon háton repülni, hanem milyen szépen hajtod végre az orsókat, a figurákat, megbillensz-e. A gyakorláskor erre kell figyelni. 

Különösen jó ebben a programban, hogy nem végig 9g-ről szól, hanem úgy állították össze a Ványik Attila őrnagy és Fekete Tamás alezredes korábbi bemutatópilóták, hogy vannak benne olyan részek, amikor lehet erőt gyüjteni a nagy terheléssel járó elemekhez.

Melyik a kedvenc manővered a mostani demó programodban?

Több is van, de talán a nagy túlterheléssel végrehajtott szük forduló és a nagy állásszögü kis sebességü forduló, valamint egy alacsony áthúzás után kb. 50 lábon végrehajtott orsó. 

Melyik a leglátványosabb Gripenre jellemző manőver?

A szük fordulósugár a kacsaszárnynak köszönhetően, valamint a kecskeméti repülőnapon különösen látványossá tette a Gripen bemutatóját a füstölő , illetve az infracsapdák használata. 

Mi volt a legrázósabb helyzet, amibe kerültél mint pilóta?

Még a főiskolán történt harmadikban, hogy oktatóval repültem L-39 Albatroszon, leszálláshoz készültünk már elég alacsonyan voltunk és egy membrános jeladó meghibásodása következtében a kiengedett fékszárny kis magasságon bejött. Én még nem tudtam gyorsan lereagálni, de az oktatóm Tibol Pál alezredes szerencsére azonnal rászúrta a gázt. Azt nem mondanám, hogy 1 m-en fogta meg a gépet, de mindenképpen nagyon alacsonyan. 

A másik nem is igazán rázós esemény a kecskeméti repülőnap „demo” gyakorlása közben történt: egy madárral ütközés, de hál’ Istennek kis madár volt és „jó helyen” kapta el a gép, így nem okozott bajt, nem került be a hajtómübe. Az ütközés után rögtön ellenőriztem a hajtómü paramétereit, majd minden gond nélkül befejeztem a bemutatót és leszálltam.

Varga Szabolcs őrnagy (Fotó: Faller Tamás)

Van-e már elképzelés vagy információ, hogy jövőre hol láthatjuk a magyar Gripen bemutatóját?

Jelenleg még nincsenek pontos információk, így találgatásokba nem bocsátkoznék, de remélem a jövőben is kihasználjuk a légierőnknek ezt a meglévő képességét. 

Mit üzensz a spottereknek?

Mindig szívesen mutatjuk meg, mire vagyunk képesek, mire képes a technika, amivel az ország légterét védjük. Örülünk, amikor látjuk, hogy értékelik a teljesítményünket. 

A bázislátogatásról további képeket az AviationSpotters.net oldalon találhat!