Interjú az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnokával, Ugrik Csaba ezredessel

Ezredes úr, először is szeretnénk megköszönni, hogy lehetőséget kaptunk egy beszélgetésre Önnel. Azzal a standard kérdéssel kezdeném a beszélgetést, hogy hogyan került kapcsolatba a repüléssel?

A 80-as években legkönnyebben az MHSZ keretében, toborzással lehetett közvetlenül kapcsolatba kerülni a repüléssel. Ez az én esetemben is így történt. A bajai III. Béla Gimnáziumba jártam, és ott is sor került egy ilyen MHSZ-es toborzásra.  Az őcsényi repülőtérről jött egy kis csoport hozzánk meggyőzni bennünket, hogy kezdjünk el a repüléssel ismerkedni az MHSZ-ben. Az őcsényiek alapvetően azért küzdöttek, hogy A kategóriás repülőtér lehessenek. Abban az időben az A kategóriás repterek kaptak az MHSZ-től motoros repülési időt, amit az MHSZ fizetett, s így tudtak több repülési időhöz jutni. A toborzással szerették volna elérni, hogy minél több fiatal, orvosilag alkalmas repülni vágyót összegyüjtsenek, mert így kaphatták meg az „A” kategóriát, ami a több gépet és a repüléshez szükséges üzemanyagot jelentett, amivel aztán oktathattak bennünket. A toborzás során levetítették a repüléssel kapcsolatos „Őrjárat az égen” címü magyar játékfilmet és más repüléssel foglakozó filmeket is, majd feltették a nagy kérdést: ki akar pilóta lenni. Jelentkeztem. Röviden így kerültem kapcsolatba középiskolás koromban a repüléssel, az őcsényi repülőtérrel, és az ottani repüléssel foglakozó emberekkel.  

Először a szekszárdi megyei kórházban a vitorlázó repüléshez szükséges orvosi vizsgálaton estünk át, majd sor került egy 3 napos kecskeméti orvosi alkalmassági vizsgálatra is, még 1984-ben. Én azon is megfeleltem, és megkaptam az I./A alkalmasságot, ami alapvetően a vadászkategória volt. 

Az orvosi vizsgálatokat követően, már a téli időszakban elkezdtem kijárni az őcsényi repülőtérre. Ahogy sokan, én is vitorlázógéppel, a Góbéval kezdtem. Ezzel a vitorlázógéppel teljesítettem az első önálló kirepülésem is, ami után átülhettem a motoros Zlin Z-142-esre. 1985 nyarán részt vehettem a háromhetes békéscsabai repülőtáboron, ahol kb. 40-en voltunk. Ebbe a táborba összegyüjtötték az országból a Z-142-es gépeket és az oktatókat, és nagyüzemben folyt a repülés. 

A nyarat követően ismét Őcsényben folytattam a repülést. Ki kell emelnem, hogy akkor egy nagyon képzett, erős,  combos társaság foglalkozott ott a repüléssel, Kóré Vilmos, aki később a péri repülőtér parancsnoka volt, most is a repüléssel foglakozik, Talabos Gábor aki mürepülő válogatott edzője volt, Szentgyörgyi György, a bázis névadójának az unokaöccse. 

Gimnazistaként az iskola mellett úgy tudtam folytatni a repülést, hogy pénteken kimentem a reptérre, vasárnap meg hazajöttem. Természetesen az ottaniak arra is mindig ügyeltek, hogy elkészüljön a házi feladat. Nemcsak repültünk, ezek srácok segítettek abban is, hogy kész legyen a házi feladat, persze nem a magyar meg a történelem, hanem a matematika meg a fizika. Itt Őcsényben repültem egészen 1986 nyaráig, amikor a sikeres felvételit követően megkaptam a behívómat, és 1986. augusztus végén bevonultam a Kilián György Repülő-Müszaki Főiskolára. 

A főiskolán első körben a SzuRGV-re (RGV: repülőgépvezető) kerültem, ami azt jelentette, hogy egy év orosz nyelvtanfolyam, majd kinn a Szovjetunióban további három év képzés. Azokban az években még arról volt szó, hogy fejlődik a magyar légierő, Szu-25-ös repülőgépeket is beszerzünk. Emiatt indítottak párhuzamos évfolyamokat, amelyben egy csoport esetében otthon lett volna orosz nyelvtanulás, és utána kiutazás a Szovjetunióba, és emellett indítottak egy rögtön kiutazó szovjetunióbeli csapatot, akik ki is utaztak, - jó pár MHSZ-es társam köztük volt – és még indítottak az akkori Csehszlovákiában is képzést. Én, ahogy említettem a SzuRGV-re kerültem, ami itthon tanulást, majd kiutazást jelentett. 

Azonban a csehszlovákiai repülőgépvezető képzésnél két hely felszabadult, és megérdeklődték, hogy ki akar átmenni, mivel egyik jó barátom a csehRGV-ben volt, ezért én is jelentkeztem és átkerültem a csehRGV-be. Így 1986. augusztus végén bevonultam, és október elsején már Kassán találtam magamat, ahol megkezdődött az 5 éves képzés. 

Milyen típusokon repült? 

Góbén és Zlin Z-142-esen kezdtem, de ezeken kívül annak, aki kinn volt a repülőtéren, lehetősége volt más típusokon is repülni, úgy mint a  Wilga, a PC-6-os, vagy a Gawron. Ezeken a gépeken azt nem mondhatom, hogy készség szinten repültünk, de azért mindegyikkel megismerkedtünk és repültünk (inkább „hiénázásnak” nevezném). Erre különösen akkor volt lehetőség, ha valamilyen rendezvényen kinn volt az ember, és munkát vállalt, én például az őcsényi Gemenc bajnokság alatt tankoltam a repülőgépeket. Így az ember 17-18 évesen minden reggel repülhetett az időjárás felderítő Gawronnal, ezt mi akkor csak úgy hívtuk, hogy hiéna üzemmód.

A csehszlovákiai képzés alatt az első sugárhajtású típus, amin repültünk az az L-29 Delfin volt. A Delfinen tanultunk, és azon repültünk az első évben kb. 70 órát. A következő évben már az L-39 Albatrosszal repültünk. 

Magyarországon azokat az Albatroszokat ismerik, amik itthon rendszeresítve voltak a magyar honvédségnél, az elmúlt években ezek fotózására volt lehetősége a spottereknek. Az akkori Csehszlovákiában azonban nagyon sok L-39 Albatrosz típus volt, ilyen a kétcsövü GS23-as gépágyúval felszerelt ZA, a sima C, amin csak két felfüggesztési pont található, a C0, amin már 4 felfüggesztési pont van, vagy említhetném a V-t, a Vlek-et, aminek nem volt hermetikus a kabinja, nem volt előcélzó-készüléke, hanem hátul egy két kilométeres huzalt tartalmazó dob volt benne. Ezzel a géppel a csöves légvédelmeseknek vontattak célt. Mi mindezekkel a gépekkel repültünk a cseh képzés alatt. Albatrosszal hajtottam végre az első éles bombavetést és éleslövészetet is. 

Én a harmadik csehszlovákiai képzésre kiutazó csoportban voltam, előttünk minden csoport MiG-21F13-mal repült, mi is arra kaptuk meg az alap-, és a müszaki-technikai képzést. A MiG-21-es képzésre Kassáról átkerültünk Pserovba, az Olmütz és Ostrava között elhelyezkedő bázisra. Abban az évben, amikor mi odakerültünk, adták el – ha jól tudom Indiának - az összes F13-asukat a csehszlovákok, így mi voltunk az első olyan csoport akik MF-en kezdték a MiG-21-es kiképzést. 1991-ben végeztem Csehszlovákiában, és az év novemberében jöttem haza kiképzett MiG-21-es pilótaként, de itthon még jócskán kellett repülni ahhoz, hogy készültséget adhassak. Nem készültségképesen jöttünk haza, mint ahogy a Szovjetunióból sem készültségképesen jöttek haza a fiatal pilóták, csak ők egy kicsit többet repültek a MiG-21-esen, mi egy kicsit kevesebbet. Kellett még egy kis időt ránk fordítani ahhoz, hogy készültségi szolgálatot adhassunk.  

A hazajövetel után egy évet „jegeltek” bennünket, akkor folyt a Gerecse, a leépítések, így egy évet töltöttem posztgraduális tanfolyamon Szolnokon, és 1992-ben kerültem Taszárra. Az évfolyamunkból hárman kerültünk oda. Taszáron a 2. Turul századba kerültem Doma Sándor alezredes úr századparancsnokhoz, majd a későbbiekben Kilián Nándor tábornok úr lett a századparancsnokom. 

Az amerikaiak 1995-ben vették át a taszári repülőteret. Ezután, mi egy évet ingáztunk úgy, hogy Taszáriak voltunk - a repülőgépeinket már korábban átrepültük - Taszáron készültünk fel hétfőn, és utána átmentünk Pápára, busszal és egyéb gépjármüvekkel. Egy évig repültünk taszáriként Pápán. 

Amint a MiG-29-esek megérkeztek Kecskemétre, a MiG-21MF-eket átrepülték Pápára, én voltam olyan szerencsés, hogy 1996 őszén még pár felszállást teljesíthettem MF-en. Véglegesen 1997. január 1-én kerültem át Pápára, ahol Lanecker József alezredes úr lett a parancsnokom. Ott is a 2. a Griff századba kerültem, itt 1997-től már csak MiG-21bisz-szel repültünk. Sajnos ez a repülőtér is bezárásra került 2000-ben, amikor is részt vettem a repülőtér bezárási ünnepségén tisztelgő zárókötelék repülésében Pápán, mi búcsúztattuk a MiG-21biszeket is. Hivatalosan 2001. január 1-től Kecskemétre kerültem. 

A MiG-21-essel adott készültségi szolgálat mennyiben volt más, mint egy mostani, a Gripennel? 

Egyrészt a repülőgép egyszerüségéből, tulajdonságaiból adódóan rövidebb volt az indítási idő, másrészt nem NATO, hanem Varsói Szerződés jellegü készültséget adtunk. Abban a rendszerben külön nappali és külön éjszakai készültség volt. Most 24 órás készültséget adunk. Abban az időben az ember előbb került készültségbe, ahogy haladt előre a kiképzésben, és eljutott oda, hogy nappal bonyolult időben kirepült és megcsinálta a vizsgafeladatait, akkor a nappali részben már készültségbe lehetett vezényelni. Akkor ez jelentette a harmadosztályú repülőgépvezető szintet. Az ember az első osztályú repülőgépvezető szintet akkor érte el, ha éjjel bonyolult időjárásban is hadrafogható volt, ekkor már adhatott nappal is, és éjjel is készültséget. 

A mostani kiképezés eljuttatja a pilótákat arra szintre, hogy éjjel, minden időjárási viszonyok között bevethetőek legyenek. Így ugyan hosszabb a kiképzés tematikája, amíg eljutnak odáig, hogy készültségbe menjenek, de tapasztalatom szerint azért elég gyorsan eljuttatjuk odáig a fiatal pilótákat, hogy készültséget adhassanak. Az átállás 1999-ben a NATO csatlakozással történt meg. Én akkor Pápán repültem, és attól kezdve, hogy átvettük a NATO készültségi eljárást, már 24 órás szolgálatban adtuk a készültséget, akkor még MiG-21-essel, ugyanúgy, mint most a Gripennel. 

Hogyan alakultak a repülési óraszámok akkor és most? 

Nem egyszerü az összehasonlítás, más volt a kiképzési rendszer, és más volt a használt technika is. A MiG-21-esen teljesen bevett szokás volt a 30 perces feladat végrehajtás, ritka volt az, amikor 30-35 percnél hosszabb időt vett igénybe egy feladat. Az üzemanyag mennyiség is korlátozó tényező volt ebből a szempontból. Ilyen rövid feladatból az ember egy nap akár többet is megcsinálhatott. Ezzel együtt akkor is olyan 100-110 órát repültünk, hasonlóan, mint a mostani Gripen pilóták, igaz több fel-és leszállással. 

Magyarország légtere igen szükös, úgyhogy rövid a holtidő, amíg az ember kirepül a légtérbe és visszarepül, ezért nem állja meg a helyét az összehasonlítás a „bezzeg 180 órát repülő” amerikaiakkal, mivel náluk akár 40 perc is elmegy arra, hogy ki- és visszarepüljenek a feladat végrehajtás légterébe, ami lényegében holtidő, és amit általában robotpilótával repülnek. Ezért mondom azt, hogy a 100 repült óra teljesen megfelel arra, hogy a képességünket, jártasságunkat akár air-to-air, akár air-to-ground részben fenn tudjuk tartani.

Milyen a különbségeket emelne ki a Varsói Szerződés és NATO taktikai eljárásai között?

Természetesen voltak különbségek, de a repülőgépekre ható fizika ugyanaz, így a taktikai eljárások is sokban hasonlóak. Amikor szembesültünk az új, NATO-s taktikai eljárásokkal azokat teljesen újnak éreztük, de most visszagondolva a Varsói Szerződés taktikai eljárásainál ugyanúgy, vagy hasonlóan voltak meghatározva a taktikai alapelvek. Például a 21-esnél nem mindig géppárban hajtottuk végre a feladatot, de a MiG-29-essel már géppárban repültünk, máshogy volt felépítve a napi tevékenység, de ugyanúgy mürepültünk, ugyanúgy légiharcoltunk, dobtunk bombát, lőttünk gépágyúval. 

Alapvető újdonságként a látóhatáron túli légiharc merült fel, ami ugye fegyverzetfüggő volt. A MiG-21-esnél erről még nem lehetett igazán beszélni, volt ugyan R3R típusú rakéta, ami lokátor befogással müködött, de annak olyan kicsi volt a hatótávja, hogy nem mondanám látóhatáron túli fegyvernek. Először a MiG-29-es fegyverzetében rendszeresített R-27-es rakéta volt az a fegyverünk, amivel látóhatáron túli taktikát lehetett alkalmazni. A MiG-21-esen egyáltalán nem volt ilyen jellegü fegyverzet.

A NATO csatlakozás hogyan érintette a légierőt?

Áttértünk a NATO eljárásokra, átvettük az ezeket leíró NATO dokumentumokat, így először leginkább a dokumentációban voltak komoly változások. Meghatározták többek között, hogy hová tarozunk a NATO parancsnoki láncon belül, meg kellet alapítani a Wing Operation Center-t harcálláspontnak kialakítva, a veszprémi CRC bekötésre került az olaszországi Poggio Renatico-i NATO parancsnoksághoz. Ezek az intézkedések a teljesen új formát, a NATO-nak megfelelő egységesítést, a NATO arculat kialakítását szolgálták. Veszprémben megjelent a Link 1-es adatátviteli rendszer, amivel az egységes légi helyzetképet meg tudták osztani a NATO-val. 

Előírták, hogy milyen szabályok vonatkozzanak a készültségre, amit el kellet sajátítani, nem is beszélve arról, hogy át kellett térni az angol nyelv használatára. Ezek most apró dolgoknak tünnek, de akkor alapvetően átalakították a mindennapi életünket, például az, hogy egyértelmüen áttértünk az angol nyelvü rádiózásra. A felkészülési időszak után a NATO minősített bennünket egy readiness verification eljárással, ami alapján kimondták, hogy felkészült tagjai vagyunk a NATO-nak 

Akkor Pápa és Kecskemét volt, most pedig Kecskemét az egyik olyan bázis Magyarországon,  amely egy olyan egysége a honvédségnek, mely honi bázison is NATO alárendeltségbe tartozik, mi itt békeidőben is harcfeladatot látunk el. Itthon vagyunk, a kecskeméti honi bázison, de NATO készültséget látunk el, tehát korábban az olaszországi Poggio Renaticoból, majd a NATO parancsnokság áthelyezését követően a spanyolországi Torrejon-ból kapjuk a felszállási parancsot. 

Alapvetően mivel NATO alárendeltségben látunk el készültséget, NATO dokumentumok szabályozzák a tevékenységünket. Egy-két olyan magyar nyelvü parancs van, ami a vezérkari főnök úr, illetve az ÖHP adott ki. Az, hogy békeidőben is harcfeladatot látunk el itthon, honi bázison, abból is látható, hogy a Gripenjeink betöltött gépágyúval és éles rakétákkal adják a készültségi szolgálatot.

Az NFTC és a Varsói Szerződés képzési rendszere között milyen különbséget tapasztalt?

2002-ben vettem részt az NFTC képzésen, amelynek rövidített változatát hajtottam végre. Mi, akik az 1. és 2. csoportban utaztunk ki, már csehszlovákiai, vagy szovjetunióbeli képzésen részt vett, képzett vadászpilótáként mentünk ki. Úgy tájékoztattak bennünket, amikor kimentünk, hogy ez egy teljesen más rendszerü képzés, más hozzáállással fognak bennünket képezni. 

Az „orosz” típusú képzés, egy főiskolai képzés volt, amelybe a fiatal növendék 18 évesen került be, amikor - ha magamra is visszagondolok – még elég alakítható életkorban van az ember. Az orosz képzésben lerombolták azokat a hajtásokat, amelyek nem a fegyelmezett feladat végrehajtást szolgálták, majd újraépítettek egy embert, egy vadászpilótát. Ez volt a filozófia az orosz típusú képzésnél: szétrombolunk, majd építünk egy új embert. 

Azt mondták, hogy a kanadai képzés nem ilyen lesz, bár ez nem teljesen így van. Az NFTC képzésnél is rombolják az embert, és próbálják építeni, csak egy kicsit jobb hatásfokkal dolgoznak, mert ahogy visszaemlékszem, az orosz típusú képzést az évfolyamomon 20-an kezdtük el, és 9-en fejeztük be, míg az NFTC olyan 90 % - os végzési rátával müködik. Hozzá kell tenni azonban, hogy az NFTC-re már egy főiskolát végzett növendék, érettebb ember utazik ki, aki már tudja, hogy mit miért tesz. Az orosz képzés szájbarágós volt: előadások – tanulás – visszaellenőrzés, a kanadai képzésen ezzel szemben megadják az elsajátítandó anyag megtalálási helyét, és azt önképzés keretében kell elsajátítanod. Ott érettebb emberekkel foglalkoznak, inkább felnőttképzés folyik, jobban az egyénre van hagyva, milyen úton-módon éri el, hogy megszerezze a szükséges tudást. 

A gyakorlati képzésnél az orosz rendszerben jet-en kezdtünk, Kanadában turbopropon, egy könnyebben kezelhető gépen, amin több repülési időt is biztosítottak. Az orosz típusú képzést az L-29 Delfinen kezdtük, ami nem volt a legmodernebb már 1986-ban sem. Ennek ellenére én nagyon szerettem, másik ilyen kifejezetten jóindulatú repülőgépet még életemben nem vezettem, egy igazi oktatógép volt, éppen csak le nem szállt magától. Az orosz képzésnél a növendéket eljuttatták arra a vadásztípusra, amin azután folytatni fogja a repülést. Azzal, hogy ebbe a képzésbe már 18 évesen bekerültünk tökéletesen megoldották a humánerőforrás kihasználását. Hazajött az ember 22-23 évesen, és máris kinn találta magát a déli végeken készültségben. A kiképzést követően már alapvetően tudtak bennünket használni az elöljáróink. 

A most kiképzett pilóták már jellemzően 30 éves kor felett jutnak el oda, hogy készültséget adjanak. A főiskolai végzettség után még képzésen részt vesznek itthon, és utána kerülnek ki az NFTC-re. Hazatérés után mennek ki Svédországba, az aktuális vadásztípus kiképzésre, utána itthon még legalább egy évig folyik a kiképzésük. Összességében alaposan kitolódik azaz idő, amíg készültségbe kerülhetnek, ezzel szemben az orosz képzésnél, mint mondtam hazakerültünk, és egy év itthoni kiképzés után már készültséget adtunk.   

Az NFTC képzésen nagyon sok olyan dolgot megtanultam értelmezni, amit tanultam az orosz képzés során, de nem biztos, hogy átláttam, hogy ezt miért is csináljuk így. Sok dologban felnyitották az ember szemét, más volt a hozzáállás ahhoz, hogy az ember ki tudja használni a képességeit, tudását. Például megmagyarázták, miért kell géppárban repülni, oktatták a point-to-point navigation-t a TACAN rendszer használatával. Nekünk az orosz rendszerben RSZBN készülékünk volt, ami szintén alkalmas lett volna erre a feladatra is, de nem használtuk, nem tanították meg. 

A kitérők után ismét visszatérnék időben 2001-hez.

Röviden összefoglalva az eseményeket, 2001 augusztusától már készültséget adtam MiG-29-esen, majd 2002 márciusában kimentem Kanadába az NFTC-re, 2003. áprilisban jöttem vissza, ezután újra visszaültem a 29-esre egészen 2006-ig.  A Gripen átképzésre 2006. július végén mentem ki Svédországba, a második csoporttal.

Kecskeméten először a Gege féle Puma századba kerültem géppár parancsnokként. A NATO csatlakozással itt is alakult, idomult a szervezet, amihez hozzájárult, hogy a hozzánk ellátogató NATO egységek pilótáival nem csak „Just for fun” repülés volt az együttmüködés, de szervezeti, szervezési témákban is lehetőséget adtak a tapasztalatszerzésre. Mindezekből kialakult, hogy át kell alakítani a bázis, az ezred állománytábláját, át kell alakítani a repülő hajózó századokat. A továbbiakban nem a korábbi századparancsnok-helyettes, légilövész, felderítő, és hasonló feladat megosztás szerint müködünk, hanem ezt összeolvasztva ún. Ops tiszti, hadmüveleti tiszti funkciót kell kialakítani, aki a kiképzésért is felelős. A repülésbiztonság régen is fontos volt, de mint ilyen, nem volt elkülönítve önálló feladatként. Az újonnan kialakított rendszerben már megvolt a lehetőség az önálló repülésbiztonsági tiszti beosztásra. Átalakult a repülőszázad. 

Ennek köszönhetően a Gege századában a hadmüveleti beosztást láttam el pont amiatt, hogy részt vettem az NFTC képzésen Kanadában. Majd azt követően, hogy kialakultak a századnál ezek a változások, az egész ezredvezetés is átalakult. A felsőbb szinteken is meg kellett valósítani, hogy ne légilövész szolgálat főnök, stb. legyen, hanem megalakítsák az ún. Ops-ot amit a magyar nyelv repülőmüveleti főnökségnek hív, és ebbe szedjék össze azokat a részlegeket, amelyek ezt a beosztást, funkciót tudják támogatni. Én is bekerültem ebbe az ezredtörzsbe, a repülőmüveleti főnökségbe, ahol a hadmüveleti részlegvezető helyet kaptam meg, amit 2007-től 2010-ig töltöttem be. Majd amikor a repülőmüveleti főnök másik beosztásba került, 2010-től az egész repülőmüveleti főnökségnek a főnöki beosztásába kerültem. A bázisparancsnok-helyettesi pozíciót csak egy rövid ideig, 2012. szeptember 1-től töltöttem be, és az év májusában kineveztek bázisparancsnoknak. Ez a hadmüveleti főnöki pozícióból egy gyors ugrás volt előre.  

Ezek a betöltött pozíciók mennyiben készítették fel a bázisparancsnoki beosztással járó feladatokra? 

Amikor az ember repülőmüveleti főnök, akkor szakbarbár, a szakbarbárságot a repülésre értem. Azzal foglalkozik, hogy normális kiképzés folyjon, a készültség megfelelő legyen, a gyakorlatokon részt vegyünk, az állomány ki legyen képezve, az új fegyverrendszerek honosítása rendben folyjon. 

A repüléssel foglalkoztam, a levegőben voltam, együtt voltam a pilótákkal. A gépek üzemeltetésével kapcsolatban együttmüködtem a repülő-müszaki zászlóaljjal. A Gripen üzemeltetése kapcsán össze kellett dolgoznunk. Én megadtam a követelményeket, ők adták a repülőgépet hozzá. Az éves tervezést egyeztettük, hogyan tervezik ők az évet, hogy tervezzük mi az évet, egyeztettük a feladatokat, azt, hogy mikor van gyakorlatunk, a humán részét, a szabadságokat stb. Ha ezt levetítem számokra, akkor hadmüveleti főnökként akkor kb. 60 emberrel foglalkoztam, míg most kb. 1 100-an vagyunk a bázison. Bázisparancsnok-helyettesként már jöttek az egyéb ügyek, az őrkutya élelmezésétől, az éles készültségi riasztásokon át, a kiképzésig, minden beletartozott a feladatkörömben, ami egy nagy ugrás volt. Elcsépelt mondás, de a jó pap holtáig tanul, az ember itt mindig találkozik egy olyan problémával, amivel addig nem szembesült. 

Milyen célok elérését tüzte ki, mint bázisparancsnok?

Egy olyan fegyverrendszert üzemeltetünk, ami Magyarország legmodernebb fegyverrendszere. Arról nincs vita sem a hadvezetéssel, sem a szárazföldiekkel, hogy ez az egyik fegyverrendszer, ami jól müködik, és egyben az egyik legmodernebb is. Ennek ellenére állnak előttünk kihívások. 2006-tól kezdtük felfuttatni a fegyverrendszert, ami nem megy egyik napról a másikra. Civil nyelven fogalmazva nem célszerü egy Porschével piacra járni, azaz tudomásul kell venni, hogy ez egy fegyverrendszer. 

Az átmeneti résznél az volt a cél, hogy a Gripennel átvegyük a fegyveres készültségi szolgálatot, de ez csak egy része a JAS-39-es képességeinek, mint ahogy a nevét adó mozaikszó betüi is a képességeit leíró svéd szavak kezdőbetüiből  adódnak, azaz a „J” a vadász, az „A” a támadó, és az „S” a felderítő képesség. Ha mi csak a vadász részét használjuk ki, akkor 2 fontos képességet nem használunk ki. A vadász képességet már az elődöm szépen megvalósította, át tudtuk venni a fegyveres készültségi szolgálatot, 2010-ben kivontuk a MiG-29-eseket a szolgálatból. Onnantól már csak a Gripennel láttuk el a készültségi szolgálatot. 

Elértük azt, hogy jól állunk a levegő-levegő képességgel, azonban ezt a repülőgépet vétek lenne csak levegő-levegő szerepkörben használni. Indul a következő szekció a levegő-föld, a szárazföldi csapatokkal való együttmüködés, meg kell mutatnunk a szárazföldnek, hogy mi ebben és ebben tudunk nekik segíteni, és nekik is meg kell ismerkedni a mi fegyverrendszerünkkel, hogy tudják, mi miben tudunk velük együttmüködni. A következő cél tehát az, hogy kialakítsuk a szárazföldi csapatokkal való együttmüködést, és ez óriási nagy feladat. Természetesen van fegyverzetünk is levegő-föld feladatok ellátásához: a Maverick rakéta és gépágyú. Merünk reménykedni, hogy haladunk a korral, és a csapatok között a closer air support támogatásához használható kis kaliberü bombákat is fogunk előbb utóbb kapni, ami elengedhetetlen a szárazföldi csapatok közvetlen légi támogatásához, mégse dobhatunk oda egy egytonnás fegyvert. Azt, amit az ország anyagi lehetősége biztosít, ki fogjuk használni, addig is gyakoroljuk az ilyen jellegü feladatokat.  

Jelenleg a levegő-föld képesség a fő fókusz, de már elkezdtük a harmadik, a felderítő képességet is kihasználni. A JAS-39 Gripen gépünkhöz van Litening III-as célmegjelölő és korlátozott felderítő képességü konténerünk, valamint a Gripen lokátora is képes korlátozottan felderítést végezni. Ezeket a képességeket már hasznosítottuk is az idén a szárazföldi csapatokkal való együttmüködés során. Végeztünk felderítést az LDP-vel és végeztünk rádióelektronikai felderítést lokátorral. Több fiatal pilótát kiképeztünk levegő-föld feladatokra, haladunk előre. Az elkövetkező néhány év feladata, hogy a JAS39 Gripen fegyverrendszer valamennyi képessége kihasználható legyen. Úgy néz ki, hogy abban, amit már tudunk, vagyis a levegő-levegő képességben, elhárult minden akadályozó tényező Szlovénia légtérvédelmének az átvétele elől, és jövő év január 1-től a NATO védelem keretében átvesszük Szlovénia légterének a védelmét. Magyarországról, a kecskeméti bázisról fogjuk ellátni a szlovén légtér védelmét is, valamint a miniszter úr bejelentette, hogy 2015 szeptemberétől 4 hónapig a Balti-országok készültségét is át fogjuk venni. Ez a levegő-levegő képesség terén továbblépés afelé, hogy amit itthon tudunk, azt tudjuk a világ előtt is teljesíteni.  

Kecskemét jövőjéről mi az ön véleménye?

Alapvetően, mivel a Gripen szerződést meghosszabbították 2026-ig, ennek a bázisnak üzemelnie kell. Úgy látom, hogy azok a beruházások, amelyek alkalmassá tették a bázist arra, hogy más országok, akár több század gépét is fogadhassa, hosszútávra megalapozták a bázis jövőjét.

Most szeretnék egy kicsit a spottereket is érintően más terület felé kanyarodni. Szeretném megkérdezni, hogyan értékeli az idei kecskeméti repülőnapot belülről?

Mindig van mit javítani, 100 %-ot az ember nem tud teljesíteni, említette a spottereket, mi is járunk a világban, és látjuk hogy viszonyulnak a spotterekhez, például egy RIAT rendezvényen az egyik legjobb helyet kapják, hogy jó fényképeket tudjanak készíteni. Mi is megpróbáltuk megvalósítani a spotterek részére, - szerintem először Magyarországon - hogy ne a kerítés mellől, hanem igazából szervezetten, jó helyekről tudjanak fotózni.

Biztos ezen is van javítani való, pl. hogyan tudjuk őket eljuttatni a legjobb helyekre, de ez volt az első lépés afelé, hogy a spottereket elhelyezzük, és apró dolgokkal tegyük lehetővé a kényelmesebb fotózást, mint például ellátás, víz, mellékhelyiség, illetve hogy közel jussanak ahhoz, ami történik. Ezt egy óriási fejlődésnek, nagy változásnak érzem ezen a repülőnapon.

Idén nagyon sok kötelék vett részt, ami egy kicsit zsúfolttá tette a programot. Lehet, hogy egy következő repülőnapon ennyi kötelék nem kerülne be a programba. Viszont az egyik büszkeségünk, hogy a Russzkije Vityazi (Russian Knights) is itt lehettek velünk, mivel ők kevésbé láthatók itt, Közép-Európa és Nyugat-Európa egén. A többi kötelék is, köztük a Török Csillagok és a horvát kötelék kiemelkedő programot mutatott be. 

Egy szubjektív kérdés: a Vityazi tényleg olyan veszélyesen repülte a bemutatót, ahogy a külföldi spotterek érezték? 

A bemutatókra szigorú szabályok vonatkoznak, Magyarországon is kormányhatározat írja elő a kötelezően betartandó szabályokat. Emlékezzünk Ramsteinre, ezeket a szabályokat vérrel írták. Ezeket a szabályokat az orosz fél megkapta, vissza is kérdeztünk, hogy megértették-e. A gyakorláson nem láttunk veszélyes manővereket, igaz, hogy ez még a szerdai napon történt, amikor még a kordonok sem voltak elhelyezve és nézők sem voltak.

Viszont szombaton kaptak egy sárgalapot, mivel néhány manőver nem felelt meg a szabályoknak, néhány manővert a nézőközönség felé hajtottak végre. Valahol mérlegelnünk kellett, hogy mit tehetünk, hiszen ők voltak a repülőnap egyik szenzációja, sokan miattuk jöttek, ezért a szombati napon ez volt a téma a kiértékelésnél, és szigorú figyelmeztetést kaptak, meg is ígérték, hogy ez nem fordul elő ismét, így vasárnap is lerepülhették a programjukat.

Ugrik Csaba ezredes úr (Fotó: Vámosi Sándor)

Tudna-e a spotterek részére arról mondani valamit, hogy mikor várhatunk ismét Kecskeméten repülőnapot? 

Még nem. Most történik még meg az idei repülőnap lezárása. 

A magyar bemutatópilóták részvételét hogyan értékeli a külföldi repülőnapokon? 

Kétfelé kell bontanom a kérdést. Ha azt szeretnénk, hogy más légierők bemutatókkal részt vegyenek nálunk, akkor vica-versa nekünk is ott kell lennünk a saját bemutatónkkal, ez egy bevett normális gyakorlat, hogyan várhatnám el pl. az olaszoktól azt, hogy ha nem küldök a náluk tartott bemutatóra résztvevőt hozzájuk, ők ennek ellenére részt vegyenek és bemutatót tartsanak nálunk. 

A másik a magyar honvédség részvétele, a külföldön való képviselete, ez mindig egy fontos tényező. Általában a környező országokban mozgunk, kivéve egy-két nagy repülőnapot, mint a RIAT vagy egy belga vagy holland repülőnap, ahol azért ott kell lenni. A környező országok pedig egy olyan szegmens, ahol próbáljuk szorosabbra füzni a kapcsolatainkat, egyrészt a csehek szintén Gripent üzemeltetnek, a szlovákok reméljük, hogy Gripent fognak üzemeltetni, Horvátország szintén aspiráns a Gripenre. Az olaszokkal is egyértelmüen együttmüködünk a szlovén légtér védelmében. Így az ezekben az országokban rendezett repülőnapokon ott kell lennünk. Románia költségvetési okokból lemondta ugyan a repülőnapot, de oda is mentünk volna. Ők a szomszédjaink, tehát náluk jelen kell lennünk, a magyar „egyenruha” ott léte, a magyar jelenlét fontos a kapcsolatok ápolása szempontjából. 

Ismét egy spotter szemszögből feltett kérdés: Jól érezzük, hogy egy nagyon pozitív változás van itt, Kecskeméten a spotterekhez való viszonyulásban?

Ez nem csak a bázison múlt. Mondhatnám, hogy „lemegy a kötelező kör” és kész, de nagyon örülünk, hogy vannak olyan sajtós és pr-os kollégáink, akik ezen a téren a munkámat nagyban segítik. A feljebbvalóink is felismerték, hogy ez egy olyan pozitív „reklám” a honvédségnek, aminek nagyon jó a hatásfoka. Erre a feladatra mindenképpen kell ember, aki megfelelően tudja kezelni, szervezi az eseményeket, és tájékoztat engem. Ebben szerencsém van, mert sajtós kollégám, Tóth Róbert hadnagy úr nagyon jól kezeli a civil és katonai kapcsolatokat.

Mi nyitottak vagyunk arra, hogy megmutassuk, mivel rendelkezünk, addig a határig, amíg megmutathatjuk. Önökben is volt változás olyan szempontból, hogy nem feltétlenül akarják azt is megnézni, amit nem lehet. Van egy olyan érzés az én részemről is, ha azt mondjuk Önöknek, hogy jöjjenek ide, eddig a határig mehetünk el, ez az, amit meg tudunk mutatni Önöknek, és vannak, amit a jogszabályok és egyéb előírások nem engednek, akkor azt Önök elfogadják. Amit lehet, azt nagyon szívesen megmutatjuk és a rendelkezésükre állunk. 

Ismét csak azt tudom mondani, hogy nagyon sok köszönhető a kollégáimnak, akik részt vesznek az engedélyek intézésében, a rendezvények szervezésében, és a felettes szerveinknek, akik ezeket jóváhagyják. Az én szlogenem az, hogy meg kell mutatnunk az adófizető állampolgároknak, hogy mire költjük az adóforintjaikat, ez egy nagyon fontos mondanivaló. Részemről a repülőnapnak is egyértelmüen ez volt a szlogenje.  

A spotterek természetesen olyat szeretnének fotózni, amit más nem, ezzel magánemberként egyet is értenék, de pont ezért szervezzük meg a média napokat. Ilyenkor biztonságos, ellenőrzött körülmények között nyerhetnek betekintést a munkánkba, tudnak fotókat készíteni és találkozni az állománnyal. Igaz, hogy pl. egy interjú esetében én vagyok, aki mint a bázis parancsnoka kiáll és interjút ad, de nagyon sok szürke embernek a vállán állok, akik átadják nekem a szükséges információt, felkészítenek, háttéranyagot adnak. 

Önök itt most a pilótákkal találkozva a jéghegy csúcsát látják. De nagyon-nagyon sok ember dolgozik azért, hogy ez megtörténhessen, beszélek itt az őröktől a bázisparancsnokig beleértve, sok-sok mindenkiről. A müszaki állomány, a szerelők, akik megtankolják a gépet, aki a toronyban ül, aki a sajtóanyagokat készíti. Ez egy fogaskerékrendszer, ami ugyan eldöcög, ha egy-egy fogaskerék kiesik, de akkor müködik jól, ha valamennyi fogaskerék megzsírozva a helyén van és müködik. Ez nagyon szép, hogy én ide kiállhatok, de én őrájuk támaszkodom a munkámban.  

Nagyon szépen köszönjük, hogy ennyi időt ránk szánt. Mi mint spotterek megígérhetjük, hogy maximálisan igyekszünk a szabályokat betartani, azt fotózzuk, és nézzük meg amit lehet.  

A bázislátogatásról további képeket az AviationSpotters.net oldalon találhat!

Király M. Csaba

AviationSpotters.net