Hamarosan megérkezik az első két H225M Szolnokra

- Egy repülőtiszt életében egyetlen biztos dátum van, amihez vissza lehet térni, az első tiszti csillag megszerzése, az avatási ünnepség. Erre 1996-ban került sor, mi fért bele az azóta eltelt 27 évbe?

- Nagyon viharos utat jártam be azt megelőzően is, hogy 96-ban felavattak. Elég korán kezdtem el repülni, ugyanis kecskeméti srác vagyok: apám vadászpilótaként ott repült a MiG-15-östől a MiG-21-esig az összes típuson. Így részint nagyon sok időt töltöttem a repülőtéren, másrészt rengeteg pilóta járt hozzánk, tehát ha akartam, ha nem, a repülés része volt az életemnek. Apám nem mondta, hogy ne menjek repülni, de nem is tolt ki az ajtón, hogy keressek már magamnak egy repülőteret, 14 éves koromban mégis elindultam Kiskunfélegyházára. Az első évben gépeket mostam és tologattam, de aztán közelebb kerülhettem a repüléshez is. Akkoriban először mindenki vitorlázógépen próbálhatta ki a bátorságát, és akiről úgy gondolták, hogy van benne tehetség, az mehetett motorosra. 1987-ben Békéscsabán - hasonlóan számos későbbi vadászpilótához - kirepültem a Zlin 142-essel. Akiknek ez sikerült, azok előtt megnyílt a lehetőség, hogy akár hivatásul is választhassák a repülést. Orvosi vizsgálat következett Kecskeméten, 1/A lettem, tehát madarat lehetett volna fogatni velem: gondoltam, most már biztosan pilóta leszek, vadászpilóta! Szolnokon, a Kiliánon az első évet az orosz nyelvvel kezdtük, aztán három év kint, hogy gyakorolhassuk, amit tanultunk. A Magyar Köztársaság kikiáltásának időszakában jártunk, amikor - így, visszaemlékezve sincs rá jobb szó - elzavartak bennünket! Pillanatok alatt véget ért számunkra a tanulás: reggel még bementünk az iskolába, ahonnan kihívtak minket, és két óra múlva tartalékos őrmesterként, immár civilben a kapun kívül voltam. Ezt lehetetlennek tűnt feldolgozni lelkileg, és akkor én ott úgy gondoltam, hogy nekem nincs tovább dolgom ezzel a katonai repülő vonallal, más irányt kell, hogy vegyen az életem. Hazamentem Kecskemétre, beléptem az ajtón, apám ott állt egy fröccsel a kezében, s kérdőn rám nézett: „Hát te?” Most rúgtak ki - feleltem. Hát őt is, egy napon, mindkettőnket: neki a Gerecse haderő-átalakítás törte ketté a repülő-pályafutását, az én sorsomnak pedig a rendszerváltozás szabott új irányt. Persze az élet ment tovább, tanultam, majd dolgozni kezdtem, és egyszer csak kaptam egy telefonhívást Freitag Béla ezredestől (ő volt akkor a Kilián repülőtanszékének a vezetője). Azt mondta, menjek vissza és folytassam a kiképzést. Még nagyon élt ám bennem, amit velem tettek, kértem hát pár órát, hogy átgondolhassam a választ, de reggelre úgy döntöttem: egye fene, megpróbálom! Az orvosim még 1/A-s volt, mert saját költségemen is jártam a kötelező vizsgálatokra, folyamatosan fenntartottam a jogosultságomat.

Visszamentem hát és jelentettem Freitag Bélának: ezredes úr itt vagyok, vadászpilóta-növendéknek jelentkezem. Nem hangzott azonban bíztatóan a válasza, mert 1992-ben az a képzés éppen nem indult - egy év múlva lehet -, de ebben az évben csak helikoptervezető-képzés kezdődik, üljek be oda. De én vadászpilóta akarok lenni - próbáltam érvelni, ő viszont erősködött: ha elvégzem az első évet, becsülettel, ahogyan azt kell, és hozok mindent kiválóra, akkor év végén áttesznek a vadászpilóta-képzésre. Így aztán 92-ben újra nagy lendülettel vágtam bele a tanulásba, ismét volt előttem cél, és évfolyamelsőként teljesítettem az első évet a főiskolán. Büszkén mentem hát Freitag Bélához, hogy: ezredes úr jelentem, itt vagyok akkor, évfolyamelsőként jobb nem is tudnék lenni, mehetek-e vadászpilótának vagy nem? Erre azt mondta, Tamás, nekünk ilyen emberekre van szükségünk a helikoptereken. Mondom, értem én, de mehetek-e vadász szakirányra? Nem! Nem engedett át: vagy maradok, vagy kirúgnak a főiskoláról. Ezek után nem volt egyszerű a döntés, de még három évet csak lehúztam és 96-ban helikoptervezetőként avattak. Akadt ezután még egy próbálkozásom Kecskemétre, Albatroszra, de oda sem engedtek. Nem azért, mert probléma lett volna velem, de azok az emberek, akik a személyi beszélgetést tartották - például Vas József alezredes vagy Pintér Sándor bázisparancsnok - őszintén megmondták, hogy hamarosan véget ér az L-39-es korszak itthon, maradjak én csak a forgószárnyason.

Ettől a perctől kezdve már csak a helikopterekről szólt az életem, beültem hát Szolnokon a padsorba Mihály Mihály alezredes századánál, mint másodpilóta. Számomra soha nem jelentett problémát reptechnikailag a helikopter, tehát zaboláztam rendesen a vasat, de a szívem valahogy mégis Kecskemét felé húzott. A szolnoki mindennapok mellett folytattam a tanulást is, mert éreztem, hogy valami még mindig hajt legbelül, tehát folyamatosan mennem kell előre. Megismerkedtem a számítógép világával, megszereztem angolból a felsőfokot, szóval egész jó végzettségekre tettem szert. Persze repültem is mellette, és a szakmai előmenetelre sem kellett sokáig várnom, 1998-ban kineveztek gépparancsnoknak. Utána Kanada következett nyelvtanfolyammal, kibővített katonai anyaggal.

Hazaérve Orosz Zoltán alezredes úr hívatott magához. Hirtelen nem tudtam, mit ronthattam el, a „birodalmi magaslesbe” nem szoktak csak úgy behívni egy „összecsukható kartonpapír-gépparancsnokot”. Az ezredparancsnok-helyettes azonban egy ajánlattal fogadott: itt az ideje, hogy a törzsben dolgozzak tovább. Egyrészt a szakmai tudásom okán, másrészt az angol nyelv magas szintű ismerete miatt - akkoriban még nem járkált még túl sok ilyen ember a repülőtéren. A törzsben dolgoztam hát tovább, a repülő harckiképzési alosztályon, majd a kiképzési főnöki szék várt rám. Ezt követően a repülő harckiképzési alosztály vezetője lettem, és persze mindvégig repültem. Ha visszagondolunk a kétezres évek elejére, az üzemképesség bizony kritikusan alacsony szinten járt, nagyon kevés géppel rendelkeztünk, a kihívásoknak viszont eleget kellett tenni, az országvédelmi szolgálatok nem várhattak. Akiknek az a dolguk, vagyis a „közelharcosok” sokat repültek, én azonban egyre kevesebbet. Meg kellett tehát hozni egy újabb döntést, mert valaki vagy katonai karriert fut be vagy pedig igazán kiváló pilótává válik. Amikor Orosz Zoltán ezredparancsnok-helyettes úgy döntött, hogy a katonai karrier irányába tartó sínre rak rá, akkor ez egyben azt is jelentette, hogy a jövőben én nem fogok sokat repülni - így is történt.

Annyit persze tudtam repülni, hogy 2004-re elérjem az oktatói szintet, ám akkor a helikopteres fegyvernem egyik legsötétebb időszaka köszöntött ránk: bezárták Szentkirályszabadját, és az ottani csapatnak át kellett jönnie Szolnokra. Persze bele lehetne most menni abba, hogy és a szakmai vagy a politikai érdekek? De nem az én tisztem ezt mérlegelni, ez a döntés született, ami végül számomra fejlődési lehetőséget is hozott. Abban az időben Szolnokon Orosz ezredes úr volt az ezredparancsnok, mi pedig végeztük azt a munkát, amiről úgy gondoltuk, hogy az egy kiforrott eljárásrendekkel bíró, repülésbiztonsági szempontból is jó, módszeresen felépített repülőkiképző tevékenység. Aztán, amikor megjöttek a szentkirályiak, kezdtem úgy érezni, hogy néhány területen bizony be vagyunk csontosodva, akad pár dolog, amit jobban lehetne csinálni. Magyarán: felfrissítették az életünket az újonnan érkezettek, miközben ők is élték a magukét, s ebből a két világból jó dolgok jöttek össze. Persze hatalmas véráldozatokat elszenvedve, hiszen sokan leszereltek vagy Szentkirályon maradtak. Összességében nagy veszteség érte a szakmát, de ami a két csapatból végül összeállt, az nagyon hasznosnak bizonyult. Személy szerint is pozitív időszakként éltem ezt meg, nagyon sokat tanultam tőlük. De aztán 2007-ben ismét egy új feladattal bíztak meg.

Akkor kezdődött el egy pozitív folyamat, aminek végeredményeként végül beindult a hazai helikoptervezető-képzés. 1998-ban zárult le a Kiliános oktatás, és 24 évig nem avattak helikoptervezetőt. Kanadában folyt ugyan az NFTC felkészítés, de az egy vadászpilóta-program relatívan kis volumennel, amivel a légierő igényeit nem lehet pótolni. Most napi szinten szenvedjük mindennek a következményeit, hiszen sokkal több pilóta kellene, mint amennyi bent van a rendszerben. Azt a feladatot kaptam, hogy a repülőfelkészítési osztályon (RFO) belül hozzuk létre koncepcionálisan a helikoptervezetői képzést. Olyan kérdésekre kerestük a választ, hogy például meg lehetne-e mindezt hazai környezetben szervezni, vagy csak külföldön, netán hazai-külföldi vegyes képzés legyen? El is készült a tervezet, de mégsem valósult meg.

2010-ben már Összhaderőnemi Parancsnokság működött, és olyan világot éltünk, amelyben a repülőalakulatok súlya lecsökkent. Az ÖHP-n a repülésbiztonsági főnökség mellett a repülőfelkészítési osztályt is megszüntették. Persze teljesen nem lehetett, mert valakinek azért kézben kellett tartani az NFTC-programot. Az RFO megszűntével én visszakerültem a 86-oshoz, ahol 2013-ig repülőműveleti főnökként szolgáltam.

Miután pedig a vezérkarból a hadműveleti csoportfőnökség helikopteres szakreferense külföldön folytatta a munkáját, így én foglaltam el azt a beosztást. Addigra a korábbi ÖHP parancsnoka lett a vezérkar főnöke, s én gyakorlatilag a helikopteres tanácsadójaként tevékenykedtem. Úgy gondolom, hogy ez idő alatt igazán hatékonyan tudtam dolgozni. Hamarosan azonban egy missziós megmérettetés várt rám, a karrierem szempontjából eljött az ideje, hogy külföldön is bizonyítsak.

- Több területen komoly segítséget nyújtottunk az afgán hadsereg szárazföldi erőinek és a légierőnek is. Milyen élményeket adott Önnek a külszolgálat?

- 2014-ben én voltam Shindand légibázison a Légi Tanácsadó Csoport (Air Advisory Team) 8. váltásának a parancsnoka. Szakmailag meg tudtam mindent csinálni, mert pályafutásom során is folyamatosan repültem, átképeztek Mi-17-esre, és azon a típuson szintén oktatói jogosítást szereztem. Az a környezet, amelyben a különböző karakterű nemzetekkel kellett együtt dolgozni - közöttük az afgánokkal is -, mind szakmailag, mind emberileg nagyon sokat adott a számomra.
Persze lőttek is, de hát ilyen a missziós terület: amikor valaki katonának áll, nyilván nem arra készül, hogy őrá lőjenek, ám ha már a katonai szakmán belül kellő tapasztalatot szerez, éretté válik, akkor már együtt lehet ezzel élni.

Amikor kimentem, bizony lőttek ránk, de nem ez volt a lényeg, hanem amit ott én az amerikai vagy az olasz szakemberektől láttam és tapasztaltam, hogy milyen hozzáállással teszik a dolgukat. Ők világítottak rá, hogy mik a mi gyengeségeink és az erősségeink, mert belülről nézve, nyilván másképp ítéli meg az ember saját magát és az ő csapatát, mintha valaki kívülről szemléli. Engem is szembesítettek vele, hogy milyennek látszanak a magyarok, milyen a nemzeti karakterünk, hogyan tesszük a dolgunkat, miben tudunk fejlődni és miben vagyunk világverők - jól esett mindezt látni és hallani.

- Ha egy hivatásos katona doktori végzettséget szerez, arra számos tényező késztetheti. Az Ön számára mi volt az ok, hogy belevágjon ebbe a nem könnyű folyamatba?

- A pilótaképzés fontossága. Én mindenütt a szakmai utódok nevelésével foglalkoztam, nem hiába tettek engem mindig olyan beosztásba ahol erre koncentrálhattam. Már pedig amikor kidolgoztuk a helikoptervezető-képzés koncepcióját, ahhoz nekem tetemes mennyiségű anyagot kellett elolvasnom, megannyi konferencián vettem részt, nagyon sok emberrel beszéltem erről nemzetközi szinten is. Amikor ez a korszak lezáródott, felnéztem a polcomra, és ott sorakozott legalább egy tucat vastag, kékkötésű mappa. Arra gondoltam: ezt nem szabad hagyni, hogy elvesszen, le akarom írni, miként lehet és kell ezt jól végezni. Kovács István ezredes úr is bíztatott, hogy csináljam meg a doktorit, s így jelentkeztem. Igaz, akkor még nem tudtam, mire vállalkozom, de mindvégig motivált, hogy ne menjen veszendőbe az összegyűjtött ismeretanyag.

Az ideális helikoptervezető-képzésről szólt a munkám, minden szempontból meg akartam mutatni, miként kell ezt jól végezni, milyen szervezeti egységekben és milyen elvek alapján tud ez jól működni.

- 2023. január elsejétől a szolnoki alakulat neve MH Kiss József 86. Helikopterdandár. A változás érinti a tevékenységi köröket és a feladatrendszert is, vagy ez csupán az új szervezeti elemek létrehozásának egyik lépcsőfoka?

- Ez alapvetően egy új megnevezés, de hangsúlyozni kell, hogy most minden átalakul a Magyar Honvédségben. Először a neve változott meg az alakulatnak, én október elsejétől vagyok a bázis-, január elsejétől pedig a dandár parancsnoka. Amikor átvettem a beosztást, még csak a névváltoztatásra koncentráltak az elöljáróink. Aztán karácsony előtt megkaptuk az új állománytáblánkat is, amely felülírta az addig alkalmazott szisztémát. Mivel egy helikopterdandárnál a legfontosabbak a forgószárnyasok, van egy szállítóhelikopter-zászlóaljunk, ott repülnek a Mi-17-esek, illetve az olyan H145-ösök, amelyek szállító konfigurációra vannak felkészítve. Létezik egy harcihelikopter-zászlóaljunk, Mi-24-esekkel, de itt vannak bent a H145-ös, HForce-felszereltségű - rakétablokk és gépágyúkonténer - helikopterek is. Mellette található egy különleges jogállású, légiműveleti-osztag, amely szintén zászlóalj-szervezetben működik és az MH vitéz Bertalan Árpád 1. Különleges Műveleti Dandár tevékenységét segíti.

Én vagyok az állományilletékes parancsnoka ennek a zászlóaljnak is, viszont szakmailag a különleges műveleti erőkhöz vannak bekötve. Ennek a koordinálása például úgy történik, hogy minden hétfőn reggel külön repüléstervezői megbeszélésen egyeztetjük az adott hét feladatait, és akkor illesztjük be a tervtáblába a különleges dandár kéréseinek megfelelő repüléseket.

- Jelent-e problémát a napi munkában a teljesen eltérő felkészültséget, tudást, repüléstechnikát igénylő típusok üzemeltetése?

- Vannak olyan embereink - mivel kevesen vagyunk -, akik csak az orosz technikát repülik, ők azok, akik közelednek a 60. életévükhöz. Őket már nem képezzük át, mert mire megszereznék a jogosítást a H145-ösre, addigra el is búcsúzhatnánk tőlük egészségügyi okokból vagy a nyugdíjkorhatár elérése miatt. Tehát a közel 60 évesek csapata csak a Mi-17-est, a nagyon fiatalok pedig a H145-öst repülik. A középső korosztályban akadnak olyanok, akik többnyire a H145-öst repülik és kicsit az orosz vasakat is, de természetesen előfordul, akinél a személyi adottságai okán ez fordítva realizálódik.

- Helikoptervezetői múlttal, tapasztalattal és a beidegződésekkel megoldható-e az átjárhatóság a múlt és a jelen típusai között?

- Igen, de úgy, hogy egy napon belül ne keveredjen a kétféle technika. Régen, ha egy nap alatt volt dolgunk mindkét típussal, először az orosszal repült az ember. Megbirkózott a 12 tonnás géppel, majd átült a digitális technikára, beprogramozta, megnyomott egy gombot és hátradőlve repült - szinte magától. Nos az, hogy először beszállok a digitális világba, utána meg átülök az orosz vasra, nem bizonyult járható útnak, mert akinek az agya reggel rááll arra, hogy programoz és digitális kijelzőket néz, utána nagyon nem érzi magát komfortosan a régi típuson, amit bizony meg kell ám zabolázni. Az vas, abban 4500 lóerő dübörög! Ezért hoztuk meg azt a döntést, hogy egy napon belül nem keverjük a technikát: vagy ez, vagy az.

- Sikeresen lezajlott az első nagy helikopteres beszerzésünk, a H145M hadrendbe állítása. Mennyire volt ez könnyű történet?

- 2019-ben érkezett meg az első két helikopter. Én az útba indításuknál ott voltam Dunauwörtben, amikor Simon Zsolt alezredes és Dajka Attila őrnagy - a két német szakemberrel együtt - hazaindultak. Akkor kezdtem el odakint tanulni a H145-öst, és azt gondoltam: nehéz lesz. Valahogy másképp vannak bekötve ezek a német emberek, mint mi, tehát a legelső érzés, ami munkálkodott bennem, hogy megfelelő tisztelettel kell közeledni ehhez a típushoz. Elég sok időt töltöttem kint, ugyanis többféle képzést elvégeztem fél év alatt. Az első sikerélményem az volt, amikor az oktatóm az első repülés után azt mondta: üdvözöllek a H145-ös közösségben.

Ez megmaradt bennem és később is erőt adott, idehaza ugyanis nagyon nehéz időszak vette kezdetét, hiszen még csak bontogattuk a szárnyainkat. Amikor elkezdődött a hazai átképzés, úgy éreztük, hogy ó, hát mindenki meg tudja ezt tanulni. De hamar kiderült, hogy nem jól közelítettünk a feladathoz. Úgy gondoltuk, ha valaki tud helikopterrel repülni, akkor ennek a kezelése sem jelenthet neki problémát. Nem így történt, hiába tudnak egyesek kiválóan bánni az orosz helikopterekkel, rá kellett döbbennünk többször, hogy ez viszont nem megy nekik, nem jön át, hogy ezek a műszerek nem mutatókkal jeleznek, hanem digitális vonalak adják az információt. A digitális jelek feldolgozása nehezen megy az olyan embereknek, akik úgymond becsontosodtak az analóg műszerek használatára. A német oktatók pedig, akik már régebb óta repülik ezeket a digitális típusokat, kertelés nélkül megmondták: kik azok, akik alkalmasak H145-ös pilótának és kik azok, akik nem. Hiába repülnek már itt több mint 20 éve, erre a típusra nem alkalmasak helikoptervezetőnek. 

Összességében az a helyzet, hogy akit sikeresen kiképeztek, és utána megkérdezik, hogy az orosz vagy a H145-ös a kedvesebb a számára, mindegyikük az utóbbira voksol. Nekünk, pilótaembereknek nagyon pozitívak a típussal kapcsolatos érzéseink, de a repülőműszakiakat ez másképp érinti. Az orosz helikopter ugyanis nem volt ennyire kényes, sokkal egyszerűbben lehetett üzemeltetni, nem kellett olyan részletesen szétbontani a szerkezeteket, mint most. Az új technikánál egy 800 órás karbantartás során, gyakorlatilag ugyanolyan szintig mennek le a szakműhelyben, mint az oroszok a nagyjavítások alkalmával.

- A következő nagy falat a H225M érkezése és hadrendbe állítása lesz. Mennyiben lehet párhuzamot vonni a kistesó és a Nagytestvér között?

- Volumenét tekintve a H225-ös háromszor akkora, de nem csak a gép, hanem a program is. Ez háromszor akkora összetettséggel is jár, sokkal nagyobb feladat repülőműszaki szempontból, mint a H145-ös kiszolgálása. Bizonyos szempontból azonban mégis könnyebb történet a hadrendbe állítása, mert ugyanazok a rendszerek vannak benne, mint a H145-ösben, csak eggyel több számítógéppel és kijelzővel.

A rendszeresítés emberi oldala már sokkal összetettebb kérdés, mivel még csak egy évfolyamnyi helikoptervezető végzett. Hozzájuk érkezik tavasszal további négy fiatal pályakezdő, és ha csak a H225-öst nézzük: 16 helikopterben 32 pilótaszék található. Nekünk viszont nincs erre 32 pilótánk, hiszen repülnünk kell az orosz gépeket és a 145-ösöket is. Elérkezünk tehát oda, hogy külön, kimondottan H225-ös pilótánk nem lesz. Olyanok lesznek, akik vagy két típust - a H145-öst és a H225-öst - repülnek, avagy képesek három típuson is, mint például Oláh Gábor őrnagy és Makai Sándor alezredes. Ők részint repülik az orosz gépeket, oktatók a H145-ösön és azok lesznek a H225-ösön is. Addig, amíg nem fejlődik fel a pilóta-utánpótlás a megfelelő szintre, addig több típuson kell így helytállnunk - ezt hozta az élet.

- Hol tart most a szakemberek felkészítése az új technikára?

- A repülőműszakiak harmadik csoportjának felkészítése folyik odakint, és március 20-án indult ki az első pilótacsoportunk, két pilótaoktató- és két fedélzeti technikus oktatójelölttel. Jövő év közepéig folynak a pilóta- és műszaki képzések, de másképp fog most felépülni a kiképzés, mint a H145-ösnél, ezúttal Magyarországon történik majd. Előbb az oktatóinkat kiképezik a franciáknál, utána az Airbus szakemberei jönnek Magyarországra, és a mi oktatóinkkal közösen fogják az embereink gyakorlati felkészítését végezni. Franciaországban csak az elméleti tudnivalókat adják át két hét alatt, s utána a gyakorlat már itthon lesz Magyarországon.

Ez a terv. Júliusban érkezik az első két helikopter, addig oktatókat „faragnak” a két emberünkből, ők fogják hazarepülni a két gépet. Miként Simon Zsoltiék hozták haza anno a H145-ösöket, most Makai Sándor alezredes és Oláh Gábor őrnagy teszi majd le a szolnoki betonra a két első H225-öst. Azután pedig beindul itthon a gyakorlati képzés, amelyre a H145-ös pilótáinkból válogathatunk. Akik kizárólag orosz típust repülnek, azokhoz nem nyúlunk, azok ott maradnak: nem a típus, hanem a képesség miatt kell őket ott tartani.

- Meddig maradhatnak rendszerben?

- A mostani lehetőségek azt vetítik előre, hogy 2025-ig a Mi-17-es, 2026-ig pedig a Mi-24-es rendszerben tartható. Mi addig mindenféleképpen szeretnénk is megtartani. Sőt, én személy szerint nagy reményeket fűzök ahhoz, hogy egy nagyjavítás után tovább maradhatnának, mert a H225-ös például nem tudja biztosítani azt a szállítóképességet, amit egy Mi-17-es. Abban ugyanis gyakorlatilag 22 ülés van, de ha azokat felhajtjuk, akár 30-an is beülhetnek. És el is bírja őket, tehát az ereje megvan hozzá, hogy elvigyen annyi embert. Ugyanakkor egy H225-ös 12 főt tud szállítani, ugyanaz a kategória, mint a Black Hawk, Nem véletlen, hogy az amerikaiak a komolyabb terhek mozgatásához a Chinook-ot használják.

- A nagy helikopterek érkezése kapcsán lesz-e lehetőség a megfelelő infrastruktúra megteremtésére? 16 gépnek ugyancsak kell a hely...

- Az egyik régi hangárt felújították, ott és a két fémvázas sátorban állnak most a helikopterek. A nagygépek miatt most fogunk bele a másik régi hangár felújításába, és újabb sátrak is érkeznek majd. A jövő nyilván nem ez, csupán kényszermegoldás lehet. Különböző fázisokban vannak előkészítve tervek a végleges hangárépületek, sőt egy egész komplexum felépítésére is. Addig kell szükségmegoldásokkal biztosítani ezt az átmeneti időszakot.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2023. májusi számában jelent meg.

Forrás: https://aranysas.hu/