Szolnoki őrségváltás - Forgószárnyas ´´Ki mit tud?´´

Cikkünk elején fontos megjegyezni, hogy az összehasonlítás nem teljesen egyforma alapokról indul: a két típus ugyanis nem egy kategóriát képvisel. Bár az általános szakmai felosztás szerint három kategória létezik: könnyű, közepes és nehéz helikopterek, ez a valóságban nem egészen így van. A gyártók ugyanis ezeket a kategóriákat még tovább osztják, a közepest általában még három-négy szegmensbe. A vizsgált két típus pedig nem ugyanabba tartozik!

A Mi-17 eredete az 1970-es évek második felére nyúlik vissza, amikor a Mil iroda szakemberei a Mi-14 haditengerészeti helikopter legújabb fejlesztéseit beépítették az akkor már bevált Mi-8-asba. Bár a típushoz nem értőknek első ránézésre nem sok különbség tűnhet fel, ám szinte csak a forgószárny és a futómű maradt az eredeti. Ez lett a Mi-8MT, exportjelöléssel Mi-17. A Super Puma család fejlesztése szintén ugyanarra az időszakra nyúlik vissza, és annak a születése is nagyon hasonló: az Aéro­spati­ale cég az SA330 Puma alapján elkészítette az AS332 Super Pumát. Ez egy igazán elterjedt konstrukció, amely az Eurocopter cégnél az EC332, később az Airbus Helicopters-nél a H215 jelzést kapta. (Közben, ahogy látjuk a gyártó neve is folyamatosan változott.) Ennek katonai verzióját AS532 Cougar néven számos NATO-szövetségesünk is üzemelteti. Az olajipar és a VIP szállítási szegmens - mint a helikoptergyártás leginkább húzó ágazatainak - igényei szerint elkészült a nagyobb kapacitású EC725/H225. Ez alapján jött létre a specializált H225M, amely ahogy az M betű mutatja kifejezetten a katonai célú felhasználhatóságra utal. A gyártó Franciaországban ezt a Caracal (sivatagi hiúz) néven is futó helikoptert a helyi légierő is alkalmazza, mégpedig a „csúcsnak” számító Combat Search And Rescue (CSAR, harci kutató-mentő) szerepkörben. Jól láthattuk tehát, hogy mind a szovjet, mind a francia helikopter kombinált civil, illetve katonai igények alapján került kifejlesztésére és mindkét család az egész világon elterjedt konstrukciónak számít.

A módosítások ellenére a Mi-17 megtartotta alapkialakítását: a sárkányszerkezet anyaga alumíniumötvözet, építése hagyományosnak mondható. A forgószárnylapátok az 1960-as években igen modernnek számítottak: úgynevezett méhsejt szerkezetből állnak. Az akkoriban igazán újszerű megoldás mára már nem a legkorszerűbb, ugyanakkor igen robusztus konstrukció, amely a „harcmezőn” viszonylag egyszerűen üzemeltethető. A H225M még az eredeti Super Pumához képest is számos fejlesztésen ment keresztül: a méret növekedésén túl a kialakítását tovább „finomították”, például négy helyett már öt forgószárnylapáttal rendelkezik. A Mi-17 utazósebessége a körülményektől függően 210-230 km/óra, ami az új típusnál 260, és ez némi növekedést jelent. Bár a plusz 30-50 km/óra nem tűnik soknak, egy többórás feladat során számottevő a különbség, különösen, ha messzire vagy szembeszélben kell repülni. A szovjet típus geometriai mérete némileg nagyobb, ami a szerkezeti tömegre is kihat. A H225M nemcsak kisebb méretű, hanem modernebb anyagokból és technológiával is készült. Ebből kifolyólag mozgékonysága és manőverezőképessége még az ilyen téren kiválónak tekinthető Tizenhetesen is túltesz. A kis méretből még egy előny származik: a Mi-17 sok feladatra bizony túl nagy, például ha korlátozott méretű helyen kell leszállni. A Hip szállítási kapacitása legfeljebb 4 tonna teher, ami a H225M-nél is annyi. Sőt, utóbbi esetében a külső függesztés gyári adatok szerint akár 4750 kg is lehet, amelynek oka a kisebb szerkezeti tömeg, illetve az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásból adódó csökkentett töltés lehet. A szovjet típus maximális utaslétszáma 24, míg a francia helikopternél a gyári reklám 28-at említ: utóbbi némileg túlzónak tűnik, különösen, ha felszerelt katonákat szállítana. A Mi-8 és -17 felhasználásánál szinte mindennapos volt az ejtőernyős kiképzés: kezdőket is gyakran ugrattak velük, akik bekötött ugrásokat végeztek. A H225M-et nem erre találták ki: bár bizonyos keretek között képes ejtőernyős üzem kiszolgálására, de csak komoly technikai és kapacitásbeli korlátokkal. (Azt is érdemes megjegyezni, hogy a helikoptert általánosságban nem feltétlenül célszerű ilyen feladatra alkalmazni: kiképzés során a forgószárnyas fenntartási költsége nagyságrendileg hasonló az eggyel nagyobb kategóriájú merevszárnyúéhoz. Tehát két hajtóműves, közepes helikopter esetében egy C-130/KC-390 típuséhoz, amelyek viszont jóval több ejtőernyőst vehetnek a fedélzetükre. Éles bevetés alkalmával a helikopter kisebb hatótávolsággal rendelkezik, ráadásul sebessége és repülési magassága miatt a túlélőképessége is alacsonyabb szintű.

Ezek miatt a NATO-tagállamok többségében lehetőleg merevszárnyú gépeket használnak erre a célra.) A szállítási feladatok során - különösen a harci bevetések alkalmával - kiemelt jelentőséggel bír a terhek és személyek fedélzetre vétele, illetve kirakása. A Mi-17-esen van hátsó tehertérajtó, azonban az még nem a klasszikus rampás kivitelű, ezért nyitása és zárása plusz időt igényel. Lehetőség van leszerelt ajtókkal történő repülésre, viszont az korlátozza a sebességet. Bár a tehertérben kisebb járművek is szállíthatók, erre nagyon ritkán mutatkozik igény. Oldalajtó alapesetben csak a baloldalon van, ami eléggé kisméretű, így harcászati szempontból sem éppen ideális. A H225M nem rendelkezik hátsó ajtóval, emiatt nem is képes nagyobb terhek belső szállítására. Igaz, ez nem akkora hátrány, mint amilyennek elsőre tűnik: katonai szempontból sokkal fontosabb a külső függesztési mód, hiszen így szinte bárhol, nagyon gyorsan lerakható a szállítmány. Ellenben mindkét oldalán van eltolható ajtó, amelyek ráadásul igen nagyméretűek. A Mi-17 baloldali ajtaja felett található egy fedélzeti csörlő, amely 150 kg teherbírású. A H225M ilyen téren is komoly előrelépést mutat: csörlőjének a terhelhetősége 275 kg, tehát egyszerre akár két embert is képes felvenni. Újdonságot jelent, hogy a csörlőkezelő kismértékben még a helikopter elmozdítását is végezheti.

A Mi-17 fegyverzet tekintetében lényegesen többet tudott a Mi-8-asnál: a négy darab UB-16 nem irányított rakétablokk helyett már hat, dupla akkora blokkot hordozhatott. A helikopter kapacitása így 192 darab 57 mm-es Sz-5 típusú rakéta lett, ami még a Mi-24 harci helikopter képességét is másfélszeresen túlszárnyalta! Bár ez impozánsnak tűnik, a valóságban teljesen felesleges, pláne egyetlen gépre zsúfolva. Ráadásul az Sz-5 már az 1980-as évek második felében is elavultnak számított, ezért megjelent a B-8-as blokk, amely mindössze 20 darab, ám 80 mm-es rakétát tartalmazott. A Mi-17-esre ezt is fel lehet függeszteni, sőt az arzenálba eredetileg számos más fegyver is beletartozik, például a kétcsövű 23 mm-es gépágyúkonténer. Ezeket viszont mi nem rendszeresítettük a Mi-17-esekhez, maradt az UB-32 és néhány alkalommal a gyakorlóbomba. A H225M fegyverzetébe alapesetben többféle ajtógéppuska is tartozik. Bár az eszköz elsőre nem tűnik hatékonynak, a szűk körözést végző helikopter ezáltal igen hatékonyan tudja oltalmazni a földi csapatokat vagy éppen a leszállást végző társát. Ráadásul a Mi-17-essel ellentétben a két nagyméretű oldalajtónak, továbbá a direkt erre szolgáló ablakoknak köszönhetően ezek az eszközök igen eredményesek. A fix fegyverek tekintetében többféle eszköz is integrálásra került, például a 7,62, illetve a 12,7 mm-es géppuskák. Ezekhez a viszonylag egyszerű fegyverekhez már modern célzóberendezés is társul, ennek köszönhetően nagyon eredményesen használhatók. A legfontosabb - és számunkra legérdekesebb - képességet az úgynevezett HForce jelenti, ami egy univerzális komplex csomag, amit a H145M mellett a H225M-re is integráltatunk. Ez egy széleskörű lehetőség, lényege a modern többfunkciós számítógépekben rejlik, amelyekhez nemcsak különféle fegyvereket, hanem érzékelőket is hozzákapcsolnak. A rendszer képességei nemcsak a fegyveralkalmazásra, hanem számos egyéb funkcióra - többek között felderítésre - is kiterjednek, méghozzá úgy, hogy jelentősen csökkenti a személyzet leterheltségét, amely ezáltal több figyelmet fordíthat magára a harcfeladatra. A szállítóhelikopter fegyverzeti tulajdonságai így hasonlóak lesznek egy harci helikopteréhez, a rendszert is eleve a Tiger-rel szerzett tapasztalatok alapján alakították ki. A HForce három fő szinten került megalkotásra: ezek a fegyveres felderítés, a „ballisztikai” tűzcsapás és az irányított fegyverek alkalmazása. A berendezés akár a „teljes műveleti spektrumra” is használható lehet: például hajók elleni, sőt légiharc-rakéták is integrálhatók hozzá! Ez elsőre túlzásnak tűnhet, azonban ha jobban megnézzük, több forgószárnyason is megtalálhatók már az ilyen képességek, és a lényeg a szoftveres háttérben rejlik. Ráadásul a hálózatalapú hadviselés esetén a hordozóplatformnak nem feltétlenül kell rendelkeznie az indításhoz szükséges összes szenzorral, hiszen a szükséges információk akár korszerű adatátvitellel is biztosíthatók.

Információnk szerint a 16 db magyar H225M jelentős részére kerül ilyen HForce csomag, ami mint láthattuk, számos bevetés során hasznos lehet. Mivel az ilyen eszközök jelenleg a fegyveres szakághoz tartoznak, itt említjük meg a tűzoltóképességet. Miként magazinunkban is bemutattuk, a Mi-17 és a hozzá beszerzett „Bambi Bucket” ilyen szempontból kiváló párost alkot. Ez az eszköz valószínűleg az új helikopterre is függeszthető lesz, ráadásul a modern technikának köszönhetően jóval hatékonyabban alkalmazható. Ezt a HForce rendszer is segítheti, hiszen modern optikai eszközökkel a tűzfészek is könnyebben felderíthető lehet.

Ha már szóba hoztuk a harcászati alkalmazást, említsük meg a legalább ilyen fontos kutató-mentő képességet. A Mi-17-es kapcsán ez körülbelül az 1960-as évek színvonalát tükrözi: egy kutató-mentő iránymérő rádióban és egy fedélzeti csörlőben merül ki. A környező országoknál ezen a téren komoly fejlesztések történtek, azonban idehaza csak a két darab modernizált Mi-17N típusnak vannak plusz fényszórói. Szenzorainak köszönhetően az említett HForce is nagy segítséget biztosíthat. A modern robotpilóta függés közben nemcsak érzékeli az eltéréseket, hanem megtartja a helikopter pozícióját. Ez különösen akkor hasznos, amikor nem áll rendelkezésre megfelelő vizuális referencia, tehát például víz, hó vagy jég felett, illetve éjszaka vagy rossz látási körülmények között.

A harcászati képességet nagymértékben befolyásolja a navigációs, illetve a kommunikációs adottság. Régen ez két külön terület volt, ma már egybefüggenek. A Mi-17 ilyen szempontból az 1970-es évekig nyúlik vissza: néhány modernebb eszköztől (például egyszerű GPS és rádió) eltekintve minden teljesen hagyományos és ezek nem is dolgoznak össze. A típus alapesetben ARK rádióiránytűvel van felszerelve, ami már évtizedekkel ezelőtt is pontatlan és elavult megoldásnak számított. A modern légi járművek egyik legfontosabb jellemzője az integrált és automatizált vezérlő, navigációs és kommunikációs képesség. Ez többek között azt jelenti, hogy a külön-külön is fejlettnek tekinthető eszközöket egyetlen rendszerbe integrálták, ezáltal hatékonyságuk tovább növelhető. Ilyen például a navigáció: az egyébként is igen pontos hagyományos műszerek, a rádiósugarak elvén működő eszközök, a lé­zer­gi­rosz­kó­pok és a műholdas berendezések által biztosított adatok összegzésre kerülnek, melyek jeleket továbbítanak a helikopter automatizált rendszereibe. A külön-külön is szó szerint néhány méteres pontosság a biztonságot ugyancsak tovább növeli. Ebbe a kommunikációs eszközök is beletartoznak, melyek így nemcsak a helikopter üzemeltetéséhez, hanem a hálózatalapú hadviseléshez is hozzájárulnak. Ez olyannyira teljes körű, hogy a H225M típuson akár a tehertérben tartózkodó katonák is rácsatlakozhatnak a hálózatra, így például felkészülhetnek a célkörzetben várható időjárási és harcászati helyzetre. A bemutatott képességcsomag a szinte minden konfliktus során problémát okozó „baráti tűz” lehetőségét is lecsökkenti. A H225M lehetőségeit jól jellemzi, hogy az elektronikai rendszerei még a Szolnokon „Okostojás” becenévre hallgató H145M csomagjánál is fejlettebbek.

A Mi-17 az itthon üzemelő alapkonfiguráció esetében sem aktív, sem passzív önvédelmi eszközöket nem tartalmazott. Bár a szovjetek az afganisztáni tapasztalatok alapján cézium lámpás zavarót és „buta” infracsapda-vetőt is felszereltek a gépeikre, ezek az 1980-as évek második felében beszerzett magyar szállítóhelikoptereken még nem voltak rajta. A két zavarókonfigurációjú Mi-17PP (később szállítóvá alakítva P) esetében mindkét berendezést beépítették, de a katonák valószínűleg sohasem gyakorolták azok használatát. A típuscsaládra később mind a pilótafülke, mind a tehertér tekintetében kerülhetett volna kiegészítő páncélzat, azonban a hazai példányokhoz ezeket sem szerezték be. A magyar Tizenhetesek egy része viszont eredetileg rendelkezett az úgynevezett „robbanásbiztos” üzemanyagtartályokkal, ami belül elhelyezett szivacsszerű anyagot jelentett. Mivel ez idővel cserére érett volna, és a gépek nem teljesítettek missziós feladatokat, ez a képesség egy idő elteltével „kikopott”. A H225M az aktív, illetve a passzív önvédelem terén is többgenerációs ugrást eredményez. Fontos megjegyezni: miként minden egyéb esetben, így ezen a területen is a vásárló egyéni igénye és pénztárcája a mérvadó. A helikopterbe beépíthető a radar- és lézer besugárzásjelző, amely figyelmezteti a személyzetet, illetve a modernebb technika már adatokat is továbbít az ellentevékenységet végző eszköz felé. Bár pontos információink nincsenek, valószínűleg a radarzavaró csali, illetve az infracsapda-vetésére is alkalmas berendezések kerülnek beépítésre. Ezek az érzékelőkkel ellátott számítógépek által vezérelve automatikusan működnek, tehát nem a személyzet amúgy is korlátozott lehetőségeitől függ a hatékonyságuk. Bár ez a megoldás igen modern, azért már létezik fejlettebb is: az úgynevezett DIRCM például nem eltéríti a közeledő rakétát, hanem megvakítja, ezáltal korlátlan mennyiségű ellentevékenységre nyílhat mód. Nincs szükség drága és végtelen ideig nem tárolható csapdákra, melyek pirotechnikai eszközök révén még veszélyesek is. Az aktív önvédelmi képességgel kapcsolatban egy nagyon fontos követelményt is meg kell említeni: mivel igen összetett paraméterekkel bírnak, azokat hozzá kell igazítani a bevetési profilokhoz.

Ilyen lehet például az adatbázis frissítése, hiszen a rendszernek ismernie kell a várható fenyegetéseket, például milyen légvédelmi eszközöket kell figyelembe venniük. Ez elsőre furcsának tűnhet, azonban logikus, hogy egy adott frekvencián történő besugárzásnál el kell tudni dönteni, hogy az saját erőktől vagy ellenségtől származik. Térségünkben ez kiemelten fontos, hiszen a Magyar Honvédség és a szövetséges országok számos különféle keleti eszközt is használnak. Ez az igény a helikopteres alegységek felderítő és elektronikai harci képességeinek fejlesztését is szükségessé teszi, például az ilyen szakemberek tudják elvégezni az említett konfigurálást, illetve a folyamatos módosításokat. A H225M passzív védelme a modern kialakításnál kezdődik: a helikopterben széles körben alkalmaznak például direkt ilyen célra megerősített szerkezeti elemeket, továbbá energiaelnyelő részegységeket, többek között az ülések és az üzemanyagtartályok is ilyenek. A passzív túlélőképességnek az is a részét képezi, hogy a főreduktor olajnyomás nélkül akár fél-egy órán át tovább üzemelhet, míg a Mi-17-esnek gyakorlatilag azonnali kényszerleszállást kellett végeznie, ami nem mindig kivitelezhető, különösen speciális viszonyok között, illetve harchelyzet során. Ezek a megoldások nemcsak háborús területen, hanem békeidőben, egy baleset alkalmával is jelentősen növelhetik a fedélzeten tartózkodó személyek túlélési esélyeit. Természetesen a csöves tűzeszközök, illetve a nem irányított fegyverek ellen továbbra is szükség van klasszikus passzív védelemre, ami a vevő igényeitől függően a 225-ösön is rendelkezésre áll. A különböző páncélkészleteken kívül maguk az ülések is kaphatnak védelmet, az üzemanyagtartályok pedig öntömítő kialakítást. A forgószárnylapátokat úgy alakították ki, hogy minél jobban ellenálljanak a lövedékek hatásainak, a hajtóművek gázelvezetői pedig alacsonyabb infraképet produkáljanak.

A Mi-17 hatóválsága a törzsbe szerelhető 1870 literes kiegészítőtartály használatával tovább növelhető. Egy ilyen eszközzel a körülményektől függően két-három órával nő a levegőben tölthető idő. A gépek többségénél akár két ilyen póttartály is beépíthető, azonban az már akkora tömegű, és olyan nagy hasznos helyet foglal el a tehertérben, hogy itthon valószínűleg még sohasem alkalmazták ezt a konfigurációt. Az idehaza működő két modernizált N verzió esetében akár négy darab külső póttartály is függeszthető. A 475 literes eszközök eredetileg a Mi-24 típusról származnak. Természetesen a H225M is rendelkezik ilyen lehetőségekkel: a típusba a különböző póttartályok alkalmazása során legfeljebb 3870 liter üzemanyag tankolható, mellyel repülési paraméterektől függően körülbelül öt és fél órát tölthet a levegőben. A hatótávolság növelése tekintetében van egy terület, melyet a 17-esnél nem említhetünk meg, csak a 225-ösnél: a légi utántölthetőséget. Ez a képesség még a többi felszerelésnél is jobban a vevő igényeire van szabva. Sőt, ez olyannyira markáns téma, hogy a vezetésnek jó előre el kell döntenie: a helikoptertípusra kell-e ilyen képesség, hiszen utólag már nem lehet beépíteni. Arról, hogy a jövendő magyar 225-ösökön is megtalálható lesz-e, többféle hír is felröppent.

Minden fegyverzet kapcsán fontos szerepet játszik a támogatórendszer, légi járműveknél ez még inkább igaz. A modern kialakítás miatt létfontosságú a logisztika és a karbantartás, hiszen e nélkül egyetlen típus sem lehet hadra fogható. A Mi-17-esnél mindez hagyományos módon zajlik: a forgószárnyas üzemeltetése a generációkkal korábbi kialakítása miatt viszonylag egyszerű, azonban az alkatrész-utánpótlás és a karbantartás már igazi „oroszos” kivitelezés. Utóbbi leginkább azt jelenti, hogy az éppen szükséges termék vagy rendelkezésre áll, vagy nem, tehát egy felelős üzemeltető hatalmas raktárkészletet tart fenn, ami komoly pluszforrásokat igényel. Ezzel szemben a modern nyugati üzemeltetési módszer sokkal rugalmasabb, ami már rövidtávon is kedvezőbb lehet. Ilyen például az említett raktározás: csak a folyamatosan fogyó anyagokat és az előre látható módon cserére szoruló alkatrészeket kell „betárazni”, a nem tervezett munkákhoz szükséges elemek rövid idő alatt leszállításra kerülnek. Mindez duplán költséghatékony megoldás, hiszen a drága alkatrészekből így nem a raktárak polcain „megy ki az üzemidő”. A H225M helikopterekhez a gyártó a HCare rendszert alkalmazza: mivel a típuscsaládot számos profitorientált polgári üzemeltető is alkalmazza, ez minden bizonnyal kiváló működést feltételez. Bár már a Tizenheteshez is léteznek modern szimulátorok, a kiképzési rendszerek nem éppen a XXI. századi elveket tartalmazzák. Mindez nemcsak a hajózókra, hanem például a műszakiakra is vonatkozik. A modern kiképzés alapesetben forrásigényesebb, azonban nagyobb hatékonysággal bír, emiatt hosszabb távon kifizetődő. Jó példa erre a fegyveralkalmazás begyakorlása és szinten tartása: míg a régebbi generációs eszközöknél a pilótáknak meghatározott időnként éleslövészeteken kellett részt venniük, mindez ma már szimulátorokon is elvégezhető. Egyetlen helikopteres páncéltörő rakéta körülbelül százmillió forintos nagyságrendű, másrészt a szimulátoroknál olyan harcászati, domborzati, időjárási körülmények is beállíthatóak, amelyek egy lőtéren nem kivitelezhetők. A műszakiak oktatása sem úgy történik, mint a régi típuson, a modern eszközök felhasználásával nemcsak a színvonal növelhető, hanem a költség is csökkenthető.

A Magyar Honvédség forgószárnyas képességének fejlesztéséhez szorosan hozzátartozik néhány olyan tényező, melyet nem mindig szoktak figyelembe venni, viszont a sikerhez elengedhetetlen. Ilyen például a megvásárolt eszközök helyes konfigurálása: mivel a felszerelési lista jó részét csak a gyártás során lehet beépíteni, könnyen belátható, hogy bizony évtizedekre előre kell gondolkodni. Jó példa erre a már említett légi utántölthetőség, ami számos egyéb szakterületre, például a KC-390 programra is kihatással lehet. Jól láthattuk, hogy a H225M bevezetése hatalmas generációsnak is nevezhető ugrást jelent, amihez viszont járulékos követelmények is társulnak. Ilyen például, hogy hosszú távon már a szovjet technika sem hálálta meg a „csillag garázst”, az új gépek pedig még inkább modern kiszolgáló létesítményeket kívánnak. A személyi állományra mindez hatványozottabban igaz: ahhoz, hogy ezek a modern helikopterek használhatóak legyenek, jól képzett és motivált műszakiakra, logisztikusokra és hajózókra van szükség. Az új helikopter sem képes száz százalékban leváltani a jó öreg Tizenhetest, azonban jól látható, hogy rendszeresítésükkel eddig elképzelhetetlen képességek birtokába kerülünk.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2023. júliusi számában jelent meg. 

Forrás: https://aranysas.hu/