Tizennyolc hét a levegőben

Több mint háromezer repült óra, a vágyottnál tizenhárommal több ejtőernyős ugrás, a pilóták által (is) még mindig nyilvántartott szorzó szerint 58 év 124 nap szolgálati idő: októberben lesz 63 éves. Nyugállományba vonult Lamos Imre dandártábornok.

Az MH 86. Szolnok Helikopterbázis parancsnoka egy Borsod-Abaúj-Zemplén megyei falucskában, Taktaharkányban nőtt fel, középiskolásként pedig a miskolci Bláthy Ottó Villamosenergia-ipari Technikumban tanult. Szülei ugyanis ragaszkodtak hozzá, hogy az érettségi mellé szakmát is szerezzen. 

– Úgy tizenhat éves koromig semmilyen konkrét elképzelésem nem volt a jövőmet illetően. Egyetlen cél állt előttem csupán: legyen meg a technikusi oklevél. Egyszer aztán az MHSZ egyik pilótája tartott tájékoztatót a suliban, a beszélgetés végén pedig meghívott minket, másodikosokat a miskolci sportreptérre. Kimentem, körbenéztem és túlzás nélkül állíthatom, hogy szinte azonnal túltettem magam a pályaválasztás gondjain: a jövőmet attól kezdve kizárólag repülőgépek közelében tudtam elképzelni. Egy idő után pedig azt is eldöntöttem, hogy katonai pilóta leszek, hiszen ez a legtöbb kihívással járó hivatás. Szinte minden szabadidőmet a reptéren töltöttem, jól éreztem magam, segítőkész, baráti közösséget alkottunk. A vitorlázást kihagytam, egyből motoros géppel kezdtem, Z 226-os Trénert és PZL-t repültem. Végzősként pedig természetes volt számomra, hogy a Kilián György Repülőműszaki Főiskolára jelentkezzek. A fizikai, pszichológiai és egészségi felmérést is magában foglaló felvételire jóval az érettségi előtt hívtak be minket; háromnapos lógást jelentett a suliból. Ráadásul a szállásunk és az étkeztetésünk olyan színvonalú volt, amilyenről abban az időben a legtöbb ember bizony még álmodni sem mert. Az orvosi vizsgálat egyébként nagyon kemény próbatételt jelentett, a bizottság végül azt állapította meg, hogy helikoptervezetőnek vagyok alkalmas – emlékszik vissza Lamos tábornok. 

Miután Szolnokon átesett az egyhónapos katonai alapkiképzésen, Lamos hallgató 1972. szeptember elsején kezdte meg tanulmányait az akkori Kilián-főiskolán. A következő évben pedig már a Szovjetunióból küldte haza a leveleket.

– A közép-ázsiai Kirgízia fővárosában, Frunzéban volt a főiskola, ami abban az időben a Szovjetunió egyik nagyobb katonapilóta-képző komplexumának számított. Itt végzett például Hoszni Mubarak, Egyiptom későbbi elnöke is. Az egykori szovjet tagállamot önálló országként ma Kirgizisztánnak hívják, és a főváros neve is Biskekre változott. Két és fél évet töltöttünk kint, először a Mi–4-es „tűzokádó sárkányra” kaptunk kiképzést. Ez a tizenkét hengeres, csillagmotoros gép azért kapta a gúnynevét, mert indításakor tömény füstöt és lángnyelveket lövell ki magából. Ez a látvány először megdöbbentő volt, de később nagyon megszerettük ezt a típust. A második évben aztán átültünk a Mi–8-asra. Felkészítésünk mindkét típus esetében hat hónap elméleti oktatással kezdődött, majd fél év gyakorlati repülőkiképzéssel folytatódott. Utóvizsga nélkül sikerült teljesítenem a követelményeket, 1975 novemberének közepén jöttünk haza. A honosítás után a Szovjetunióban kapott diplománk egyenértékű lett a Kilián-főiskolai végzettséggel. Szolnokon még részt vettünk egy kéthetes felkészítésen, decemberben pedig Menyhárt András vezérőrnagytól, a Magyar Néphadsereg akkori légvédelmi és repülő felügyelőjétől belső avatáson vettük át a hadnagyi csillagot – mutatja a megsárgult fotókat a szolnoki helikopterbázis volt parancsnoka.

Hivatásos katonai pályáját – kedvenc szóhasználatával élve: riadt szemű hadnagyként – 1976. január 2-án, Szentkirályszabadján, az MN 6690 szállítóhelikopter ezred 3. századának 3. rajánál kezdte. Első tiszti beosztása másod-helikoptervezető volt.

– Az ezredünknek akkor Mi–8-asai voltak, később pedig Mi–24-eseket és Mi–17-eseket is kaptunk. Az első oktatóm az azóta már nyugállományba vonult Takács Imre őrnagy volt, akinek a „szárnyai alatt” olyannyira sikerült megtanulnom a szakmát, hogy két augusztus 20-i légi parádén is a szállítóhelikopter-kötelék vezérgépének a másod-helikoptervezetője lehettem. Minden gép mögöttünk jött, az én felelősségem volt, hogy a kötelék az ejtőernyősökkel a meghatározott időpontra érkezzen az Országház fölé. Akkor úgy éreztem, hogy elértem katonai pályám csúcsára. Csupán az a cél lebegett a szemem előtt, hogy majd, amikor eljön az idő, a honvédség legtapasztaltabb, legnagyobb tudású másod-helikoptervezetőjeként vonulhassak nyugállományba. Különböző beosztásokban huszonnyolc feledhetetlen évet szolgáltam Szentkirályszabadján, jól felkészült, kiváló szakemberekkel dolgozhattam együtt. Az életemet egyedül csak azok a fránya, kötelező ejtőernyős ugrások keserítették meg. A pályám elején ugyanis még minden hajózónak évente egyszer kötelezően ugrania kellett. Azért csak egyszer, mert a pilóta „drága”: minél ritkábban kerül veszélyes helyzetbe, annál kisebb a valószínűsége egy olyan balesetnek, amely akadályoztathatja a szolgálatellátásban. Ezt egyébként egy bődületesen rossz szakmai döntésnek tartottuk, mert az évi egy ugrás kizárólag arra volt elég, hogy elmenjen az ember kedve az ejtőernyőzéstől. Szerencsére ezek bekötött ugrások voltak, ennek ellenére minden alkalommal olyan stresszes állapotban szálltam fel a gépre, hogy a végén még arra sem emlékeztem, miként értem földet. Kezemet, lábamat behúztam, csukott szemmel léptem ki a semmibe, és közben imádkoztam, hogy nyíljon ki az ernyő. Tizenháromszor kerültem ilyen helyzetbe, ami pont tizenhárommal több annál, amennyit önszántamból ugrottam volna – jegyzi meg a távozó parancsnok.

A sorsfordulót a 2004-es év jelentette Lamos alezredes életében, a Dunántúlról családjával átköltözött az Alföldre: kinevezték az akkori MH 86. Szolnok Helikopterezred parancsnokhelyettesének.

– Fájó szívvel hagytuk el Szentkirályszabadját, és jöttünk az ismeretlenbe. A laktanyában is komoly kihívásokkal kerültem szembe, a hajózó állomány Mi–24-esre történő átképzésének a megszervezését kaptam feladatul az akkori parancsnokomtól, Orosz Zoltán ezredestől A szakmai munkát tulajdonképpen a nulláról kellett indítanunk, mert az ezrednél korábban ilyen típus nem állt hadrendben. Ráadásul nagyon kevés jól kiképzett hajózó jött át velem Szolnokra, ezért – bár parancsnokhelyettesként nem ez lett volna a dolgom – a fiatal pilóták kiképzésének oroszlánrésze rám maradt. Megkönnyítette azonban a munkámat, hogy nagyon tehetséges, lelkes fiatalokkal dolgozhattam együtt, eseménymentesen sikerült elérni a Mi–24-es képességet. Az akkori csapatom tagjai egyébként ma már őrnagyok és alezredesek, a közös munkánk eredményességét pedig leginkább az bizonyítja, hogy ezek a fiúk 2010-ben, Afganisztánban, az MH Légi Kiképzési Támogató Csoport (Air Mentor Team – AMT) tagjaként is becsülettel helytálltak. Ez a feladat aztán 2013-ban a szállító csapat MH Mi–17 Légi Tanácsadó Csoport (Air Advisory Team – AAT) feladatrendszerével bővült, ami a mai napig is tart. Ugyancsak kollektív sikernek könyvelem el, hogy a Magyar Honvédség légierejének történetében, 2008-ban, elsőként a mi hajózóink sajátították el az éjjellátó képességet. A második világháború óta először, műveleti terület fölött – a már említett afganisztáni feladatok során – is ők repültek elsőként. Így beírtuk magunkat a magyar katonai repülés emlékkönyvébe – folytatja Lamos Imre.

A botkormányt több mint 3100 repült órával a háta mögött engedte el a tábornok.

– Ennek az időnek a meghatározó részét Szentkirályszabadján repültem. Parancsnokként már csak 60–70 órára volt lehetőségem, ami – sarkítva – csak arra bizonyult elegendőnek, hogy egy kicsit összekenhessem magam, emlékezzek a kerozin szagára és megállapíthassam, hogy mégsem felejtettem olyan sokat. Alapvető feladatomnak ugyanis azt tekintettem, hogy a kollégáim számára biztosítsak minél több repülési lehetőséget. Az amerikaiak az ilyen beosztást a „table pilot” jelzővel illetik: az illető hajózó ül az asztal mögött és írogatja alá a papírokat – mondja a tábornok, aki közel kilenc évig volt parancsnok Szolnokon. A régi terminológia szerint 1. osztályú, aranykoszorús oktatópilótaként, a NATO-standard szerint „bevethető” minősítéssel vonult nyugállományba. Végigrepülte az összes nagy- és közepes szállítóhelikopter típust, a második világháború egyik légi marsalljától kölcsönzött hitvallása pedig – a vasnak a levegőben a helye – szállóigévé vált. Szerinte mindenkiben kell, hogy legyen egészséges elfogultság a hivatása iránt, hiszen csak így képes a legjobb tudása szerint szolgálni saját fegyvernemét. Parancsnoki filozófiájának mindig is a bázisjelvényükön olvasható „Becsület, bátorság, tisztesség” követelményeinek történő megfelelést tekintette. Mint mondta, bármely helyzetben is kellett döntést hoznia, erre a három szóra gondolva mindig tudta, hogy milyen megoldást válasszon, hogyan hajtassa végre a feladatokat, milyen hangnemben kommunikáljon a kollégáival.

Magyarország köztársasági elnöke augusztus 15-i hatállyal mentette fel beosztásából Lamos tábornokot, aki aznap át is adta a csapatzászlót utódjának, dr. Koller József ezredesnek. Hazánk légterétől azonban csak másnap köszönt el.

– Ez az utolsó repülés kizárólag arra volt jó, hogy még jobban fájjon a búcsú. Meglátogattuk a katonai reptereket, Kecskemétet, Pápát, Szentkirályszabadját és elmentünk Székesfehérvárra is. Mindenhol a parancsnokok fogadtak, egy-egy baráti kézfogással köszöntünk el egymástól. Ezen a „búcsúkörön” a Mi–17-es gépünk parancsnoka Bali Tamás ezredes, másodpilótája Papp Máté főhadnagy, fedélzeti technikusa pedig Tüdős Péter zászlós volt. Utódom és volt helyetteseim mellett az útra elkísérhetett – a gondolataimat még az irodám előteréből is kitaláló – Tóth Ágnes törzszászlós, és velünk volt a gépjárművezetőm, Kovács András főtörzsőrmester is, akivel közel háromszázezer kilométert autóztunk együtt – sorolja Lamos Imre.

Az igazi meglepetés azonban a búcsúrepülés utáni leszálláskor érte a már nyugállományú tábornokot: a bázis teljes személyi állománya felsorakozva várta a beton szélén. Az előző napi hivatalos rendezvény után ugyanis, aki csak tehette, személyesen is el akart köszönni a volt parancsnoktól. S itt most egy személyes megjegyzés következik: ilyen meghatódottnak még sosem láttam Lamos tábornokot. Zavartan kereste a szavakat és próbálta nagy ívben elkerülni a mikrofont. Aztán végül mégis megszólalt: Köszönöm! Most ne várjátok, hogy ennél többet mondjak!

* * * 

Lamos Imre negyven éve él boldog házasságban. Feleségét, Marikát még középiskolás korában ismerte meg. A lány szintén Miskolcon tanult, az egészségügyi szakközépiskolába járt. Ennek ellenére véletlenül, egy közös baráti társaság által szervezett kiránduláson találkoztak.

Fiuk a veszprémi önkormányzat városfejlesztési irodájának a vezetője, lányuk a férjével Angliában él. A Lamos család legifjabb tagjai a Veszprémben élő négyéves Maja, a két esztendővel idősebb Flóra, a már angolul is értő hároméves Artúr és két évvel fiatalabb öccse, Hugó.

Lamos tábornok elárulta: a jövőben szeretnének közelebb költözni a Dunántúlon lakó unokáikhoz. Valahol a Balaton mellett terveznek letelepedni, ahol aztán a régóta dédelgetett álmát is valóra válthatja majd: megtanulhat vitorlás hajót vezetni.

* * * 

A „sajtótábornok”

Sok-sok év közös munka itthon és a hadműveleti területeken, amely során a lehetetlent azonnal szállította, csak a csodára kellett várnunk pár órát. A katonai sajtó munkatársait barátainak tekintette, és mindig, minden segítséget megadott számunkra.
Köszönjük az együttműködést Tábornok Úr, kellemes, aktív nyugdíjas éveket kívánunk!
(A ,,Zrínyis” csapat)

Magyar Honvéd 2016. szeptember/Galambos Sándor

Forrás: honvedelem.hu