Színvakon a fekete lyukba

A nagy erőkkel meginduló vizsgálatot végző szakembereknek arra a fogas kérdésre kellett választ találniuk, hogy ezen az ideális időjárású csendes nyári hajnalon a három nagy gyakorlatú, jól képzett pilóta miként volt képes tökéletesen müködő, bár nem a legmodernebb gépével egyszerüen nekirepülni a fáknak, majd a földfelszínnek.

A légiszerencsétlenségekkel foglalkozók „kormányzott földnek ütközés”, angolul: Controlled Flight Into Terrain (CFIT) balesetnek nevezik, amikor a repülőgépet a pilóták egyszerüen nekivezetik a földfelszínnek. Természetesen nem szándékosan teszik ezt, hanem tévedésből, abban a hiszemben, hogy még biztonságos magasságban repülnek. A baleset szinte mindig éjszaka vagy rossz látási viszonyok közepette következik be, amikor a földfelszín közvetlenül nem látható, csupán a müszerek jelzései és a térképek (újabban számítógépes adatbázisok) információi alapján lehet meghatározni, hogy a gép számára az adott pillanatban mekkora a legalacsonyabb biztonságos repülési magasság. A tragikus félreértés oka lehet navigációs hiba, amikor azt hiszik, hogy már a völgy felett járnak, ám a valóságban még a hegycsúcsok között kezdenek túlságosan alacsonyra ereszkedni. Az is előfordul, hogy jó helyen vannak ugyan, de rosszul ismerik a domborzatot, és a valóságosnál alacsonyabbnak hiszik a hegyeket. Végül arra is akadt már példa, hogy mindent pontosan tudtak, csak éppen a magasságmérő nem jelzett helyesen, mert például tévesen állították be rajta a légnyomást.

Néhány évtizeddel ezelőtt, az éjszakai és „rossz idős” repülések elterjedésével annyira megszaporodtak az ilyen balesetek, hogy nemzetközi összefogással láttak hozzá visszaszorításukhoz. Ennek fő eszköze a pilóták speciális továbbképzése mellett egy különleges berendezés, a „földközelségjelző”, angolul Ground Proximity Warning System (GPWS) felszerelése volt a nagyobb gépekre. Az akció eredményeként napjainkra az ilyen balesetek száma a korábbi töredékére szorult vissza, különösen amióta elterjedt a berendezés legfejlettebb változata, amelynek hatalmas memóriájában a földfelszín valamennyi hegye és völgye megtalálható. Az újabb gépeken ugyancsak alapfelszerelésnek számító automatikus navigációs rendszer adatai alapján a készülék mindig pontosan tudja, hogy milyen magasan vannak a terep felett, és emberi hangon figyelmezteti a pilótákat, ha a gép alatti „légrés” vészesen csökkenne.

A balesetet szenvedett gépen ennek a berendezésnek csupán egy kezdetleges változata müködött, hiszen a repülő meglehetősen öregecske, 28 éves volt már, és csak teherárut szállított, így jóval lazább előírások vonatkoztak rá, mint fiatalabb utasszállító társaira. Fedélzetén a földfelszínről visszaverődő rádióhullámok alapján müködő rádió-magasságmérő jelzéseiből kiindulva az utolsó néhány száz méteren szintetikus emberi hang mondta be az egyre csökkenő magassági értékeket. Nem figyelmeztetett azonban arra, ha a repülőtértől távol vagy túlságosan gyorsan csökken a magasság. Így a pilóták az általuk „vasembernek” becézett szerkezet szövegét ugyanúgy végighallgatták minden egyes leszállásnál, mint a pálya előtti földet éréskor. Arra persze hatásosan figyelmeztetett volna, ha behúzott futómüvekkel vagy fékszárnyakkal közeledtek volna a talajhoz, de leszálláshoz előkészített állapotban a szerkezet semmi említésre méltót nem talált a magasság csökkenésében.

A pilótáknak persze feltünhetett volna, hogy a magasság a leszállópálya előtt egy kilométerrel már kezd elfogyni, de ők még az ennél jóval egyértelmübb jelzésekre sem reagáltak. A leszállás előtti süllyedési pálya követésének segítésére „optikai siklópálya”, angolul Precision Approach Path Indicator (PAPI) berendezést telepítettek. Ez a rendkívül egyszerü, de hatékony készülék mindössze néhány speciális fényszóróból áll, amelyek egymás felett két fénysugarat – felül fehér, lejjebb pedig vörös színüt – bocsátanak ki a leszálló gép felé. A lámpákat úgy helyezik el a pálya mellé, hogy egy részüknek a fénysugara kissé meredekebben, a többié kissé laposabban világítson, mint a repülőgép által követett siklópálya. Ennek megfelelően a leszálló gép pilótája a lámpák egy részének a vörös, míg a többinek a fehér fénysugarát látja. Persze csak akkor, ha éppen a megfelelő magasságban van. Amennyiben túlságosan alacsonyra ereszkedik, a laposabb szögbe állított lámpák fényét is sorra vörösnek kezdi látni, míg túl magasan maradva a piros lámpák is kifehérednek.

Ez a csodálatos rendszer persze csak kedvező látási viszonyok közepette müködik, amikor kilométerekről is szabad szemmel lehet látni a repülőteret. Rossz időben a „vak” leszállást csak müszeres eljárással lehet végrehajtani, amikor az előírt magasságot nem megbecsülni kell, hanem a müszerek jelzése alapján pontosan követni. Jó időben viszont a látás szerinti leszállást olyan pályákon is végre lehet hajtani, amelyeket nem láttak el a leszállást segítő navigációs rádióberendezésekkel.

A baleset éjszakáján Tallahassee repülőterének két pályája közül csak a kelet–nyugati fekvésü 09/27-es betonra lehetett leszállni, mivel a 18/36-os (észak–déli) pályát javítási munkálatok miatt éppen lezárták a forgalom elől. Kelet felől a 27-es pályára ILS rendszer segítette a landolást. Többnyire ide szálltak le, hiszen az uralkodó nyugati szél is ezt indokolta. A pilóták most is arra készültek, hogy északnyugat felől érkezve, majd a várost északról megkerülve keletről közelítik meg a repülőteret. Akkor támadt csak némi zavar a fedélzeten, amikor a repülésirányító a szélcsendre tekintettel felajánlotta, hogy a gép szinte egyenesből leszállhat a kelet felé futó 09-es pályára, amit a kapitány el is fogadott.

Az ezen a pályán landoló gépeket nem segítette ILS, csupán egy PAPI, de a tíz kilométert meghaladó látástávolság mellett ez is bőven elegendőnek látszott. Ám a rövidebb, egyenes útvonalon korábban kellett volna megkezdeni a süllyedést, de ezt az alkalmat ekkor már elszalasztották, így a szokásosnál jóval intenzívebben ereszkedve kellett időben elérniük a leszállás végrehajtásához szükséges magasságot. A feladat nem volt teljesíthetetlen, sőt még túlságosan nehéz sem, de azért újabb terhet rakott a hajnali órán amúgy is ólmos fáradtsággal küszködő pilóták vállára.

Az éjjel háromkor induló járathoz ugyanis egy órával korábban, kettőkor kellett a repülőtérre kiutazniuk, ehhez pedig nem sokkal éjfél után felkelniük. Így a pihentető, nyugodt alvásra még normál esetben is keresztet lehetett volna vetni. Az eset azonban nem volt normális. Még a kapitány lehetett volna jobb helyzetben, aki az út előtt szabadnapos volt, ám a család kutyája több napja betegeskedett, ezért éjszakánként neki is többször fel kellett kelnie. A másodpilóta azonban még ennél is rosszabb állapotban volt: a balesetet megelőző napokban többször is éjfél után kezdett dolgozni, és a napközben kapott pihenőidő nem tudta pótolni az elmulasztott éjszakai alvást. Az utolsó előtti napon is reggel hétkor pihent le egy kanadai szállodában, majd este hétkor hazarepült Memphisbe, ahol másfél órát pihenhetett egy repülőtéri helyiségben, mielőtt elindult a balszerencsés repülésre. A fedélzeti mérnök feladatát ellátó pilóta New York mellett lakott, és csak több órán át tartó autós és légi utazással érhette el floridai munkahelyét, így neki volt a legkisebb az esélye a megfelelő pihenésre, még ha utazás közben szundikált is egy-egy órát a repülőgépen, majd a repülőtéren.

A leszállási útvonal váratlan lerövidülése nemcsak a süllyedést, de minden más tevékenységet is felgyorsított. A fedélzeti mérnök igyekezett minden berendezést és rendszert előkészíteni a leszálláshoz, majd az ellenőrző listák kötelező felolvasásával meggyőződni erőfeszítései sikeréről. A pilóták ezalatt a futómü és a fékszárny kibocsátásával egy időben egyre türelmetlenebbül próbálták megpillantani a repülőtér fényeit, hogy azok alapján végrehajthassák a látás szerinti leszállást. Dolgukat megnehezítette, hogy még abban sem lehettek teljesen biztosak, hogy a fények égnek-e egyáltalán, mivel takarékosságból éjjel csak a körzeti repülésirányító központ müködött, a csekély forgalmú repülőtér irányítótornya nem. Ilyenkor a leszállópálya fényeit egy automatikus berendezés segítségével maguk a pilóták kezelték. A bekapcsoláshoz például ötször kellett gyors egymásutánban megnyomniuk a rádió adógombját. Abban azonban nem lehettek teljesen biztosak, hogy pontosan a szükséges számban és ritmusban nyomkodták-e a gombot, vagy ha minden rendben volt is, egy légköri zavar nem húzta-e keresztül számításaikat.

Végül megpillantották a kivilágított pályát, így semmi akadálya sem volt a sikeres leszállásnak. A feladatot kissé tovább nehezítette ugyan, hogy a pálya előtt lakatlan természetvédelmi park terült el, ahol egyetlen fénypont sem segítette a pilóták térbeli tájékozódását. A többi irányból leszállva kisebb-nagyobb települések fölött kell elrepülni, amelyek megnyugtató tájékoztatással szolgálnak a repülőgép helyzetéről és mozgásáról. Itt viszont teljes mértékben érvényesült a „fekete lyuk” hatás, amikor a pilóták csupán müszereikre és a repülőtér fényeire hagyatkozva próbálják megfelelő pályán tartani gépüket. Kísérletek tanúsága szerint a fekete lyuk felett repülve a pilóták hajlamosak tévesen túl magasnak ítélni gépük helyzetét, és veszélyesen alacsonyra ereszkedni. Éppen ennek megakadályozására szerelték fel a PAPI optikai siklópályákat.

Ez a berendezés azonban a repülőgépet kormányzó másodpilótának nem mondott az égvilágon semmit. A piros és fehér fény közötti életfontosságú változás ugyanis rejtve maradt előtte, mivel színtévesztő volt, amire a rendszeres alkalmassági vizsgálatok során az orvosok néhány évvel korábban egyszer már fel is figyeltek, de évtizedes harcipilóta-pályafutására és sok ezer repült órányi szakmai tapasztalatára tekintettel mégis kiállították számára az alkalmassági bizonyítványt. A kimerültséggel küszködő kapitány és a fedélzeti mérnök beletemetkezett a saját feltorlódott munkájába, és egyikük sem nagyon ellenőrizte, hogy a másodpilóta miként kormányozza a gépet. Akkor figyeltek csak fel, amikor a fák ágai már a repülőgépnek csapódtak, de ekkor már késő volt.A hasonló balesetek megelőzése érdekében a vizsgálóbizottság azt javasolta, hogy dolgozzanak ki és vezessenek be megfelelő vizsgálatot a repülésre veszélyes színtévesztés felismerésére a pilóták és más hasonló szakemberek körében.

Ezenfelül a FedEx társaság korszerübb földközelségjelző rendszerrel látta el a veszélyesebb környékekre járó gépeit. A berendezések gyártója pedig úgy fejlesztette tovább a készüléket, hogy az hasonló helyzetekben időben riassza a pilótákat.