Bye-bye, Long Beach

A Long Beach-i gyártelep létrehozása Donald Wills Douglas nevéhez füződik, aki eredetileg hajóépítést tanult, majd a Massachusetts Institute of Technology elvégzése után a Glenn-Martin repülőgépgyár főmérnöke lett, 28 évesen pedig saját céget alapított. A világ ennek a tehetséges tervezőnek köszönheti, hogy az 1930-as években megjelentek a polgári repülés korszakváltó tí-pusai: a DC–1-es, a DC–2-es és a DC–3-as. A Douglas Aircraft Company történetében fordulatot jelentett, hogy Franklin Delano Roosevelt elnök 1940-ben meghirdette a „béke arzenálja” programot. Hogy a cég felkészüljön a telephelyeinek kapacitását meghaladó hadirendelések teljesítésére, felépítette Amerika legmodernebb repülőgépgyárát a Long Beach-i Daugherty Field repülőtér tőszomszédságában. Az együttvéve 140 ezer négyzetméteres területü légkondicionált csarnokokban 1941. december 23-án indult be a C–47/R4D Skytrain szállítógépek, a B–17-es bombázók, az A–20-as és A–26-os harci gépek, illetve számos más típus sorozatgyártása. A környékbeli lakosok „fantomvárosnak” nevezték el a szigorúan őrzött telepet, amelynek épületeit terepszínü festéssel álcázták, a terület különböző pontjain embereket, bokrokat, fákat és autókat utánzó élethü maketteket helyeztek el, hogy a látvány felülről egy békés település benyomását keltse. Három müszakban 43 ezren dolgoztak Long Beachben, ahol a háború végéig egyedül a C–47-esből 10 174 darab épült. A sárkányokhoz összesen 76 931 tonna alumíniumot használtak fel, és 1944-ben már óránként hagyta el a gyárat a különféle típusú gépek egy-egy példánya.

A béke beköszöntével a hadiszállításokon meggazdagodott cégek egymással versengve fejlesztették ki az egyre nagyobb befogadóképességü kereskedelmi repülőgépeket. A Douglas Aircraft Co a négymotoros DC–4-es, DC–6-os és DC–7-es változataival vezető szerepre tett szert, így az 1950-es években az amerikai kereskedelmi légiflotta 90 százaléka (beleértve a DC–3/C–47-est) a gyár emblémáját viselte. A háború után munka nélkül maradt Long Beach-i üzem 1955-ben újra a figyelem középpontjába került, amikor a Douglas cég – az új generációs szállítógépek fejlesztésében élenjáró Boeing nyomába eredve – hozzáfogott a sugárhajtású DC–8-as gyártásának elkészítéséhez. Ekkor készült el a festőmühely és a területet átlós irányban kettészelő főfutópálya, amely alkalmas volt a jövőben Long Beachben gyártandó katonai és polgári gépek berepülésére. Az 1957-ben átadott 54 ezer négyzetméteres területü 80-as épületben egyszerre tizenkét gépet szerelhettek össze, és ugyanitt végezhették el a hatósági engedélyek megszerzéséhez szükséges teszteket is.

A Boeing 707-es konkurensének szánt típus első kísérleti példánya 1958. április 9-én gördült le a gyártósorról, és május 30-án emelkedett először a levegőbe. A négy hajtómüves DC–8-as kiváló képességeit bizonyítja, hogy több távolsági, magassági, sebességi és teherbírási világcsúcsot is felállított. Ezek közül a legnevezetesebb, hogy egy kísérleti repülés alkalmával átlépte a hangsebességet: 15 másodpercig 1,012 Machhal repült. A standard változatokból, illetve a megnövelt kapacitású 60-as és 70-es sorozatú gépekből 1972-ig 556 darabot adtak át a légitársaságoknak.A Long Beach-i gyár 1965-ben kezdte meg a két hajtómüves DC–9-es gyártását, amely két évvel megelőzte a Boeing 737-est. Bár a típusnak ekkor még egyetlen megrendelője sem volt, a kockázatos vállalkozás végül átütő sikert hozott. A rövid és közepes hatótávú DC–9-es a következő évtizedekben meghatározó szerepet játszott a világ légi közlekedésében. Harminchat légitársaság állította forgalomba a 75–139 üléses öt modellt (DC–9-10, -20, -30, -40, -50). Ezekből és a két katonai variánsból 1982-ig összesen 976 darabot értékesítettek.

Ám a sugárhajtású gépek kifejlesztésének és a gyártás előkészítésének csillagászati költségei a csőd szélére sodorták a Douglas Aircraft Co-t, amely a túlélés érdekében 1967-ben egybeolvadt az iparág másik óriásával, a katonai gépeket gyártó McDonnell céggel. Az új felállásban gyakorlatilag mindkét vállalat megőrizte eredeti gyártási struktúráját, sőt a tőkeerős társ teljes mellszélességgel támogatta az újabb versenyképes típusok kifejlesztését. Következésképpen a McDonnell-Douglas Long Beach-i divíziója továbbra is gyártotta a DC–8-as és a DC–9-es hosszabb törzsü, nagyobb befogadóképességü változatait.Az utolsó DC-típusjel modell, a szélestörzsü DC–10-es 1970. augusztus 29-én emelkedett a levegőbe. Az interkontinentális repülésre alkalmas DC–10-30ER 1980-ban állt forgalomba, amikor a rendelések száma már 250 fölé emelkedett. A három hajtómüves gép hat kereskedelmi változatának 386 példányát harmincöt légitársaság vásárolta meg, s emellett a USAF számára 60 darab KC–10-es légi utántöltő, illetve katonai szállítógép is épült.

A McDonnell-Douglas korszak első reprezentánsa, az úgynevezett Super 80-as gépcsalád a DC–9-es meghosszabbított törzsü, modernizált változata volt. A Douglas hagyományos ügyfelei az üzemanyagárak drasztikus emelkedése miatt kérték a nagyobb befogadóképességü – környezetbarát és gazdaságos hajtómüvekkel felszerelt – konstrukció kifejlesztését. A gépcsalád első tagjának, a 132–172 üléses MD–81-esnek 1979-ben kezdődött meg a gyártása. A légitársaságok egyedi igényeinek figyelembevételével az 1980-as években elkészült újabb változatok (MD–82-es, –83-as, –87-es, –88-as) olyan keresettek voltak, hogy 40 ezer munkás három müszakban szerelte össze a gépeket, amelyeknek egy-egy példánya 65 nap alatt készült el. A fénykorát élő Long Beach-i üzem 80-as épülete teljes kapacitással üzemelt, hogy Japántól Európáig a világ minden tájáról beérkező rendeléseknek határidőre eleget tehessenek. Az 1999 decemberéig gyártott, rendkívül népszerü MD–80-as gépcsalád szérianagysága elérte az 1191-et. Ennek a gépnek a továbbfejlesztett változata volt a V2500-as hajtómüvekkel ellátott, 153 utas szállítására alkalmas MD–90-es, amelyből 1995 és 2000 között 114 darab épült. Választékbővítés céljából 1989-ben beindult a DC–10-es utódjának, a legkorszerübb számítógépes rendszerekkel felszerelt MD–11-esnek a gyártása. A három hajtómüves gép alkalmas volt 100 tonnányi rakomány, illetve tipikus üléselrendezéssel 263 utas szállítására a változattól függően 10 500–12 400 km-es távolságra. Ennek utas-, teherszállító, kombinált fuvarozásra alkalmas, illetve gyorsan átalakítható variánsaiból 200 darab készült el a gyártás befejezéséig, vagyis 2001-ig.

A Long Beach-i telep a kereskedelmi modellekkel párhuzamosan katonai gépeket is gyártott a pályától keletre fekvő, szigorúan őrzött objektumban. Itt fejlesztették ki többek között a C–17-es szállítógép modernizált változatát, a Globemaster III-ast, amely 1991-ben szállt fel először.Az európai Airbus térhódítása következtében a két amerikai repülőgépgyártó óriáscég egyre több piacról szorult ki, s értelemszerüen kiéleződött közöttük a verseny az ügyfelekért. A jövedelmező hadimegrendelések is évről évre csökkentek, miután az amerikai kongresszus többször is megnyirbálta a védelmi programok költségvetését. De ez az állapot nem tartott sokáig, mert a Boeing 1996-ban 13 milliárd dolláros ajánlatot tett riválisának, a következő évben pedig bekebelezte a McDonnell-Douglas céget. A fúziót követően a Long Beach-i telep nem vehetett fel új rendeléseket, a továbbiakban már csak a szerződésben vállalt kötelezettségeket teljesítette. A két konszern egyesítési procedúrájának lezárása után a Boeing termékkorszerüsítés címén radikális profiltisztítást hajtott végre: törölte az MD–90-es és az MD–11-es programot, s ezzel egyidejüleg 15 ezer munkahelyet is megszüntetett. A McDonnell-Douglas gyártmányai közül egyedül a 80–125 férőhelyes MD–95-ös illett bele az új üzleti koncepcióba. A regionális forgalomra tervezett típust Boeing 717-es néven kezdték el gyártani annak reményében, hogy egy felmérés szerint a piac a következő húsz évben több mint háromezer gépet fog igényelni ebben a kategóriában. A Boeing elsősorban a nagy amerikai, illetve a több száz DC-t és MD-t üzemeltető európai légitársaságoktól számított jelentős volumenü rendelésekre. A B 717-es első repülésére 1998. szeptember 2-án került sor, s a gép egy éven belül megkapta mind az amerikai, mind pedig az európai hatósági engedélyeket. A 35 millió dolláros listaáron piacra dobott gépre az első évben 115 biztos rendelés érkezett, jobbára amerikai légitársaságok-tól: az AirTrantől, a TWA-tól, a Midwesttől és a Hawaiian Airlinestól. A Boeing optimizmusa azonban alábbhagyott, amikor kiderült, hogy a flottacserét tervező potenciális európai ügyfelekre nem számíthatnak: az SAS a B 737-600-ast választotta, míg az Austrian, az Alitalia, a Finnair, az Iberia és a Swissair az Airbus gépei mellett döntött. Némi vigaszt jelentett, hogy a következő két évben sikerült külföldön 19 gépet eladni, de 2001 szeptemberének utóhatásai a maradék reményt is szertefoszlatták. Közben az Airbus folytatta a világméretü terjeszkedést, s mivel a brazil Embraer és a kanadai Bombardier új típusai is megjelentek, túlkínálat keletkezett a százüléses repülőgépek piacán. A B 717-es eladási statisztikáján az sem javított, hogy a Boeing időközben 10 millió dollárt engedett az árból. A kereslet oly mértékben visszaesett, hogy a Long Beach-i szerelőcsarnok munkásai egyfolytában arra vártak, mikor kondul meg az a kis harang, amely hírül adta az újabb rendelést. A B 717-esnek végül az adta meg a kegyelemdöfést, hogy a Boeing 2003-ban elesett egy 2,7 milliárd dolláros üzlettől: a biztos vevőnek tartott Air Canada az Embraer ERJ–170-est és a kanadai CRJ–700-ast választotta. Noha a Turkmenistan Airlinestól és az amerikai Midwesttől érkeztek még 2004-ben is rendelések, a DC/MD korszak utolsó mohikánjának pályafutása 156 legyártott példánnyal véget ért. Közben a polgári repülőgépgyár alkalmazottainak száma a sorozatos leépítések következtében 4500-ra fogyatkozott, s nekik az utóbbi másfél évben már csak a Turkmenistan Airlines, a Midwest és az AirTran tizennyolc gépének összeszerelése biztosított munkát.

A Boeing Long Beach-i telepének egyetlen gazdaságos ágazata a katonai gépek gyártása. A biztonsági kerítéssel körülvett komplexumban teljes gőzzel folyik a 2000-ben megrendelt 180 darab C–17-es építése. A két csarnok közötti betonozott előteret megtöltik a végszerelésre és festésre váró gépek, amelyek a berepülés után a USAF McGuire légi bázisára kerülnek. Az üzemben 2500 munkahely szünik meg 2008-ban, tudniillik az utolsó szállítógép átadását követően a Boeing azt is bezárja.     A Douglas Aircraft Company egykori fellegvárának felszámolása nem érte váratlanul a dolgozókat, hiszen a 80-as épület sorsáról tavaly januárban végleges döntés született. Az idei bejelentés már csak megerősítette a gyárteleppel kapcsolatos régebbi keletü elképzeléseket. A Boeing cég ingatlanforgalmazási leányvállalata, a Boeing Realty Corporation már 2000-ben elkészítette a terveket a terület jövőbeli hasznosításáról. Ennek megfelelően évek óta folyik az időközben fölöslegessé vált épületek bontása, a közmüvek felújítása és a tereprendezés, hogy a Long Beach-i repülőgépgyár helyén felépülhessen a PacifiCenter nevü új városrész. Itt a következő években ötvenhektáros ipari park létesül irodaházakkal és tudományos kutatóközpontokkal. A terület fennmaradó részén pedig parkokkal körülvett szabadidőközpont, egy hatalmas szolgáltatóegység és egy exkluzív lakónegyed nő majd ki a földből.