Feltámadás: Israel Aircraft Industries Kfir Block 60

A cég reklámjai szerint a negyedik generációs típusok képességeinek 80-120%-át "hozza" a Kfir Block 60 mindössze 20 millió dolláros áron, amely egy új, korszerü harci gép beszerzési költségének harmada, negyede.

Az új változat részletezése előtt érdemes röviden áttekinteni, honnan is származik a Kfir.

A nagy előd a francia Dassault Mirage III-as, amelyet az izraeli légierő a hatvanas évek elején rendszeresített. A Közel-Kelet időjárási viszonyai nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a háborús konfliktusokban gyakori legyen az ellenséges gépekkel történő "találkozás", hiszen ritkaság volt a zárt felhőzet, párás vagy ködös levegő. A sikerhez természetesen hozzájárult a magas szintü kiképzés is, a Mirage III-as azonban technikai színvonalát és képességeit tekintve nem volt jobb az arab országok által alkalmazott MiG-21-eshez képest. Ugyanazzal a problémával küszködött, mint szovjet vetélytársa, az alacsony üzemanyag-mennyiség miatt nagyon korlátozott volt a repült ideje, noha már az első verzió is három póttartályt hordozhatott, természetesen a fegyverzet rovására.

Az izraeli légierő a tapasztalatok alapján megrendelte a Dassault-tól a saját igényeik alapján továbbfejlesztett Mirage 5-öst, amelynek fedélzeti elektronikája képességeit nem javították, hanem éppen ellenkezőleg, rontották. Nem volt szükség egy sor fedélzeti berendezésre, radarra, így növelni lehetett a belső üzemanyagkészletet és a fegyverzet tömegét. A Mirage 5 további két fegyverzetfelfüggesztőt kapott, és csapásmérő bevetésekre is jobban megfelelt.

Az izraeli légierő azonban nem kaphatta meg a típust, ugyanis már a gyártás közben politikai okok miatt Charles de Gaulle francia köztársasági elnök fegyverszállítási embargót rendelt el. Ez azonban csak kirakatnak bizonyult a nemzetközi közvélemény számára. Hogy milyen komoly volt az embargó, arra jó példa volt a cherbourgi kikötőben álló öt gyorsnaszád ügye. Az ugyancsak izraeli megrendelésre gyártott, de át nem adott hajók 1969 karácsonyán rejtélyes körülmények között "eltüntek", és a franciák úgy tettek, mintha meglepődtek volna. A hajók egy héttel később az izraeli Haifa kikötőjében bukkantak fel, a titkosszolgálat közremüködésével kötötték el azokat.

Valami hasonló történt az 50 Mirage 5-össel is, amelyeket elvileg a francia légierő vett át, és egy korzikai bázisra telepített. Onnan kisvártatva Izraelbe kerültek, ahol Nesher néven álltak szolgálatba. Az utóbbi ideig sok helyütt azt olvashattuk, hogy ezek Izraelben gyártott gépek voltak, amelyeket a Svájcból megszerzett teherautónyi gyártási dokumentáció alapján készítettek. Ez nem volt igaz, a gépeket a franciák gyártották. A franciák hozzáállása szokás szerint kissé képmutató volt, az "embargót" egy percig sem vették komolyan, az üzleti érdekek felülírták a politikát. Erről nyilván tudott a legfelső vezetés is. A Mirage 5-ösök átadásában nyilván volt szava a gyártó névadójának és tulajdonosának is, hiszen Marcel Dassault (eredeti nevén Marcel Bloch) maga is zsidó származású volt. Az izraeli gyártás legendája már csak azért sem lehetett igaz, mivel a néhány milliós lélekszámú kis ország ipara akkor még nem volt ehhez elég fejlett. Egy harci repülőgép gyártása több ezer beszállító cég együttmüködésével folyik, hihetetlenül összetett és költséges dolog. Az elektronika blokkjai, fedélzeti radarok, futó-, hajtómüvek helyi gyártására nem volt meg a lehetőség, éppen ezért az ország vezetése nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy az esetleges jövőbeni embargók hatását minél nagyobb mértékben semlegesítsék. A repülőgépipart rohamléptekkel fejlesztették, és a már említett Svájcból szerzett dokumentáció, valamint titkosan kezelt külföldi szakértői segítség mellett felkészültek egy harcigép-típus helyi gyártására.

A Mirage 5-ös volt a kiindulási alap, amelyhez azonban lényegesen nagyobb teljesítményü hajtómüre volt szükség. Két típus jöhetett szóba, az angol Rolls-Royce Spey és az amerikai General Electric J79-es. Az utóbbira esett a választás, mivel ugyanezt alkalmazták az izraeli légierőben akkoriban rendszerbe állt F-4 Phantomokban is.

A kísérleti beépítéshez az egyik kétüléses Mirage IIIB-t használták fel. A gép törzsét jelentősen át kellett alakítani, a régi ATAR hajtómühöz képest ugyanis az amerikai erőforrás rövidebb, de nagyobb átmérőjü volt. A nagyobb tolóerő nagyobb levegőfogyasztást jelentett, ezt megnövelt szívócsatornákkal kellett biztosítani. Ezenfelül aerodinamikai módosításra is sor került, a szívócsatornák oldalán felül fix kacsa vezérsíkokat szereltek fel. Ezzel a franciák is kísérleteztek, megint csak jó okunk van feltételezni, hogy az izraeliek megkapták az ezzel kapcsolatos szükséges dokumentációkat.

Az új típus, vagyis a Kfir a kacsa vezérsíkokon kívül még egy jelentős külső különbséget is hozott, a J79-es hajtómü hütéséhez a függőleges vezérsík elején egy beömlőnyílást alakítottak ki.

Az izraeli légierő csapásmérő feladatkörben rendszeresítette az új típust az 1973-as háborút követően. Az a furcsa eset állt elő, hogy a nagy sebességre optimalizált deltaszárnyú sárkányt egy olyan célra használták, ahol egyáltalán nem volt szükség a szuperszonikus képességekre. Pedig a Kfir kiváló elfogó vadász lehetett volna, ha az orrába beépítenek egy komoly radart, ott azonban csak egy kisméretü rádiótávmérő kapott helyet. Hajtómüve ma már elavultnak számít, de néhány szempontból rendkívül jó, például szokatlanul alacsony maximális fordulatszáma miatt nagyon magas az élettartama és egészen kiváló a gyorsulása. Ez volt az első harci gépek számára tervezett hajtómü, amelynek élettartama azonos volt a sárkányéval, vagyis a gépekhez csak kevés tartalék példányt kellett fenntartani. Elsőként alkalmaztak a kompresszornál állítható terelőlapátsorokat, Laval kialakítású fúvócsövet stb.

A Kfir C.2-es változatból készült a legtöbb, összességében kb. 220 darabot adott át az IAI. A gyártás azonban még mindig nem volt teljes körü, például egyes fődarabokon változatlanul "Aerospatiale" címkék olvashatók, ami arra utal, hogy azok Franciaországban készültek. A szóban forgó cég annak idején a Dassault egyik beszállítója volt. Noha már nagyobb arányú volt az izraeli gyártású részegységek felhasználása, a program nem kis részben a külföldi partnerek segítségén is múlt. Különösen vonatkozott ez az olyan magas technológiai felkészültséget igénylő területekre, mint a hajtómü.

Készült kétüléses gyakorló változat, is a TC.2-es, a továbbfejlesztett verzió C.7-es típusjelzéssel ismert, de ez sem volt hosszú életü az izraeli légierőben. Mivel a nyolcvanas évektől nagy számban rendszeresítették az új, negyedik generációs típusokat, a régi technológián alapuló Kfir a korszerüsítések ellenére sem tudott lépést tartani azokkal. Jól szemlélteti a légierő igényét, hogy amíg a Kfireket fokozatosan kivonták, addig a hasonló feladatkörü régi szubszonikus A-4 Skyhawkok szolgálatban maradtak.

A feleslegessé vált gépekre azonban nem a bontás várt, azokat egy sivatagi bázisra szállították későbbi hasznosítás céljából. Ez meg is valósult, például az amerikai tengerészgyalogság lízingelt egy századnyi gépet F-21-es típusjelzéssel. Ezek némi átalakításon mentek keresztül, kissé el kellett rontani a forduló jellemzőit, hogy az minél hasonlatosabbá váljon a MiG-23-aséhoz. Emiatt leszerelték a kacsa vezérsíkokat, helyükre csak egy kisméretü örvénykeltő lemez került.

Az első exportmegrendelés 1981-ben született, Ecuador légiereje az egyre erősödő és ellenséges Peru miatt rendszeresített egy tucat iz­raeli eredetü gépet. A tíz együléses és két gyakorló közül többet bevetettek hamarosan a határincidensek során. 1995-ben további négy gépre került ecuadori felségjel, négy év múlva további kettő érkezett a dél-amerikai országba. A régi C.2.es változatok többségét korszerüsítették, a gépek orrába Elta EL/M-2032 radart építettek, a fegyverzetbe integrálták a korszerü, nagy szögeltéréssel indítható légiharcrakétákat, ezzel együtt megkapták a DASH sisakdisplay-rendszert is.

Srí Lanka légiereje két részletben összesen 16 Kfir vadászbombázót rendszeresített, amelyek csapásmérő feladatkörben repültek, és számos bevetést végeztek a polgárháború során.

Kolumbia vette meg a legtöbb használt példányt. 1989-ben 13 C.2/TC.2 változat érkezett, amelyeket később C.7-esre korszerüsítettek. 2008-ban írtak alá szerződést további 24 hasonló gép beszerzéséről, amelyeket azonban már az ecuadoriakhoz hasonlóan fedélzeti lokátorral is felszereltek. A C.10-es változat azonban még nem volt az utolsó, ugyanis 150 millió dolláros költséggel további korszerüsítésről született döntés. A gépek fedélzeti elektronikáját negyedik generációs színvonalra hozták, a pilótafülke müszerfalán színes képernyőket építettek be, a fegyverzetbe integrálták a Derby aktív lokátoros önirányítású rakétákat, amelyekkel már a látóhatáron túl lévő légi célok támadhatók. A precíziós csapásmérés lehetősége már előbb is megvolt, mivel az izraeliek szállítottak Griffin és Opher lézeres és infravörös önirányítású bombákat, de az előbbiek bevetésére csak külső célmegjelölő közremüködésével volt mód. A korszerüsítés során alkalmassá tették a gépeket a Litening lézeres célmegjelölő konténer alkalmazására, így autonóm módon is lehetséges a pontos csapásmérés.

Még újabb, bár kevésbé potens a Kfir C.12 változat, azt az ecuadori légierő megrendelésére fejlesztették. Nagyrészt azonos a C.10-essel, de a gép orrában nincs radar, ennek megfelelően csak a csapásmérő kapacitása javult, nagy távolságú légiharcra változatlanul nem alkalmas.

A kolumbiai gépek azonban nagyon is, amit demonstráltak a nevadai Nellis légibázison 2012-ben a Red Flag 12-4 nemzetközi gyakorlaton. A Kfirek saját légi utántöltő támogatással tették meg a 2000 mérföldes utat, ugyancsak izraeli közremüködéssel rendszeresítettek két Boeing 767-es utasszállítóból átalakított tankergépet. A gyakorlaton jól szerepelt a Kfir C.10-es, a csapásmérő feladatok során sikerült megsemmisíteni a nekik kijelölt földi célokat, emellett légiharcban "lelőttek" több korszerübb, negyedik generációs "ellenséges" gépet.

A sikerben része volt annak is, hogy a gépek alkalmazhatták az Elta EL/M 8022-es aktív elektronikai zavaróberendezést.

Az IAI Lahav részlege kapta a feladatot, hogy a Kfir C.10-esre alapozva dolgozzon ki egy további korszerüsítési programot, ami életképes lehet a nemzetközi piacon. A kivont állományban még vannak olyan sárkányok, amelyek mindössze 200-500 órát repültek, vagyis az élettartamuk zöme még megvan. Mivel a gépeket sivatagos területen, alacsony páratartalom mellett konzerválva tárolták, ezért azoknak nagyjavítást követően nulláról indulva további 8000 repült órás és 30 éves a naptári élettartamuk. A régi J79-es hajtómüvek kiválóságát jelzi, hogy ezek ugyancsak a Bet Shemeshnél végzett nagyjavítást követően 1600 üzemórát kapnak, ezt követően válik szükségessé újabb javításuk.

Hajtómüvekből még több áll rendelkezésre, ugyanis 2005-ben már az utolsó Phantomot is kivonták, amelyeknél ugyanezt az erőforrást alkalmazták. Pontosabban kisebb módosítások történtek, hiszen a nagyobb üzembiztonság érdekében néhány rendszer-duplikációt meg kellett oldani, hiszen a Kfir csak egy hajtómüves.

A legnagyobb átalakulás az elektronika terén történik. A Block 60-as változat nyitott architektúrájú, magasan integrált fedélzeti rendszereket kap. A manapság "divatos" hálózatközpontú hadviselési rendszerbe illeszthető a gép, amely alkalmazhatja a Link 16-os adatátviteli rendszert. A radar típusjelzése maradt EL/M-2032, de már AESA rendszerü antennával. Jelfeldolgozó rendszere képes egyidejüleg 64 légi cél detektálására és követésére. Szintetikus apertúra üzemmódon a terepről nagy felbontású képet biztosít, ezzel párhuzamosan alkalmazható a digitális térkép, integrált rendszerként müködik a GPS, mindezek együttesen lehetővé teszik a legújabb müholdas irányítású JDAM bombák alkalmazását. Az elektrooptikai képalkotó rendszerekkel ellátott fegyvereket is integrálják, az egyik modernizálás alatt álló kolumbiai példány fedélzetéről bevetették az izraeli fejlesztésü Spice siklóbombát is. A gép teherbírását 5,5 tonnára növelték, a fegyverek kilenc felfüggesztési pont között oszthatók el. Új besugárzásjelző és önvédelmi rendszert alkalmaznak, amely jelentősen növeli a gép harci túlélőképességét, de természetesen a Kfir Block 60-as ettől még harmadik generációs sárkánnyal rendelkezik. Ez azonban nem jelent akkora hátrányt, mint gondolnánk. A Mirage 2000-es még nem számít elavultnak, és ez a gép kialakítását és szerkezetét tekintve nagyon hasonló a közös kiindulási alaphoz, a Mirage III-ashoz. Elfogó vadászként az új változat még jobb is, mint a korszerübb típusok, azok ugyanis kivétel nélkül hangsebesség alatti manőverezésre optimalizált kialakítással készültek, és némelyiknek kifejezetten rosszak a sebességi és gyorsulási paraméterei a szuperszonikus tartományban. Az izraeli gép csúcssebessége 2,3 Mach, és még légiharcrakétákkal is elérheti a 2 M tartományt. Erre a területre vonatkozik a cikk elején szereplő megállapítás, amely szerint a Kfir Block 60 a negyedik generációs típusok képességeinek 80-120%-ával rendelkezik.

Az új változat jövője azonban kétséges, a háttérben nyilván folynak tárgyalások, de ezekről nem került nyilvánosságra eddig semmi. Annyi bizonyos, hogy az izraeli repülőgépipar vezetői komolyan gondolják a dolgot. A régi típusok korszerüsítése terén már komoly tapasztalatokkal rendelkeznek, még olyan harci gépeket is modernizáltak, amelyeket elvileg nem ismertek részletesen. A MiG-21-es és az F-5-ös korszerüsítése ennek ellenére kiválóan sikerült, így nem kételkedhetünk abban, hogy a Kfir átalakítása is eredményesen történne meg.