Égi benzinkutak - messzebbre, gyorsabban

A magyar JAS-39-esek töltőcsonkja a pilótakabintól balra található

A hidegháború idején az egymással szemben álló két tömb, az Észak-atlanti Szerződés Szervezete és a Varsói Szerződés a légi utántöltő képesség területén is versengett egymással. Ennek sikeréről sokat elmond, hogy ma, 2015-ben is azok a tankertípusok uralják a piacot, amelyeket még akkor fejlesztettek ki, állítottak hadrendbe. A világ legnagyobb számban szolgálatot teljesítő tankergépének a mai napig a KC–135-ös család számít. Az első KC–135A változatot még 1957. január 24-én vette át az amerikai légierő, s ezt a gépet hamarosan 728 további Stratotanker követte. Persze a típus csak folyamatos továbbfejlesztésekkel maradhatott harcképes, így ma már a KC–135R változatot alkalmazzák. A fejlesztés napjainkra sem állt le, hiába dolgozik már a Boeing az utódtípuson. A Block 45-ös jelenleg is tartó átépítése során például a pilótafülke teljesen kicserélődik – az üléseken és néhány más, kisebb alkatrészen kívül. A közel fél évszázados gépeket teljesen digitalizált pilótafülkével, a legmodernebb avionikai, navigációs és kommunikációs rendszerekkel szerelik fel, így azok megfelelnek majd a polgári légi közlekedés legújabb követelményeinek is, s használhatják a civil légtereket, légi folyosókat.

A KC–135A Stratotankert eredetileg kifejezetten a B–52-esek légi utántöltésére fejlesztették ki

A régi, nagy fogyasztású, a környezetet sem kímélő hajtómüveket már korábban lecserélték a polgári légiipar egyik legsikeresebb típusának katonai változatára: az F108–CF–100 az üzemanyag-takarékosság mellett felszállásnál közel kétszeres tolóerőt, továbbá kiemelkedő megbízhatóságot jelent a Stratotankereknél. Így a KC–135-ösök több üzemanyaggal szállhatnak fel, s abból több jut a szomjas vadászgépeknek, szállító repülőgépeknek. 

A KC–135-ösök elsődlegesen a gép farokrésze alatt elhelyezett merev légi utántöltő csövet használják a légierő gépei esetén. Ha a haditengerészet, a tengerészgyalogság vagy egy szövetséges ország repülőgépét kell hajlékony csöves módszerrel megitatni, akkor (még a repülőtéren) a merev csövet át lehet alakítani a feladathoz, vagy a szárnyak alá elhelyezett MPRS-konténereket használják. A francia légierő CF–135R repülőgépei is ezt a két módszert alkalmazzák, így egyszerre három repülőgépet tudnak tölteni a levegőben. A Stratotankerek legöregebb példányait a Boeing KC–46 Pegasus váltja majd fel 2017-től. A 767-es utasszállító típusból átalakított tankercsalád prototípusa 2014. december 28-án szállt fel először. 

F–16C Falcon tankol egy amerikai KC–135R segítségével

Európa válaszol 

A NATO európai tagállamai is sokáig az amerikai légierő KC–135-öseire vagy a francia CF–135-ösökre alapozták légi utántöltő képességüket. Színes kivételek voltak a Boeing 707-es utasszállítókból utólag átalakított olasz B–707 TT repülőgépek, amelyeket szintén amerikai gép, a KC–767-es váltott fel. A 707-eseket választotta Spanyolország is, KC–707 típusjelzéssel. 

Az igazi változást az összeurópai repülőgépgyártó, az Airbus piacra lépése jelentette. A sikert az A330-200 nagy hatótávolságú, széles törzsü utasszállítóból kialakított A330 MRTT tanker- és szállítógép hozta el, amely megtörte az amerikai Boeing cég piaci egyeduralmát. A merev- és hajlékonycsöves módszerek alkalmazására egyaránt használható gép a világ minden táján szerzett megrendeléseket. A hazai pályának számító Franciaország (12 gép) és Nagy Britannia (Voyager KC2/KC3 néven 14 gép) mellett Ausztrália (KC–30A néven öt gép), az Egyesült Arab Emirátusok (3), Szaúd-Arábia (6) és Szingapúr (6) is az Airbus ajánlatát választotta. 

A merev tankolócső színkódjai fontos információkat adnak az utántöltött gép pilótájának és a cső kezelőjének is

Szükségmegoldások 

Van, amikor a nagy tankergép nem jó megoldás, például a haditengerészeti repülés esetében: nehéz lenne ugyanis egy KC–135-öst repülőgép-hordozó fedélzetén üzemeltetni. Nem meglepő módon sokáig az amerikai haderő járt élen a hordozófedélzeti tankergépek fejlesztésében és alkalmazásában is. Évtizedeken át támadó repülőgépek speciális tankerváltozatait használták a vadászgépek és a többi támadó repülőgép légi utántöltésére. A vietnami háborúban ezt a munkát leghatékonyabban a valaha repülőgép-hordozó fedélzetén üzemeltetett legnagyobb bombázógép, a Douglas A–3 KA–3B és az EKA–3B tankerváltozata végezte. Ezeket váltotta fel az 1970-es évek elejétől a Grumman A–6 Intruder támadó repülőgép tankerváltozata, a KA–6D. Ez a típus volt az utolsó, klasszikus amerikai hajófedélzeti tanker: hajlékony csöves üzemanyagutántöltő-rendszer a gép törzsének hátsó részében, a lehető legtöbb külső pót-üzemanyagtartály a szárnyak alatt, bennük a maximális felszállótömegig töltött kerozinnal. 

A tanker Intrudereket végül a F/A–18E/F Super Hornet vadászbombázó repülőgépek váltották, amelyeket azonban nem alakítottak át. A gép törzse alatti fegyverzet-felfüggesztőre illeszthető a hajlékony csöves légi utántöltő konténer, illetve a szárnyak alá négy, egyenként 1800 literes póttartály. Így a Super Hornet – tankergépként – 13 ezer kilogramm üzemanyaggal szállhat fel.

EKA–3B akció közben, valahol Délkelet-Ázsiában

Több más ország légiereje is használja a vadászbombázókon elhelyezhető külső konténerekre és a póttartályokra alapuló légi utántöltést. Oroszország például számos típusnál alkalmazza ezt a módszert, annak ellenére, hogy tankergépflottával is rendelkezik.

Talán a legizgalmasabb feladat a helikopterek légi utántöltése: erre a feladatra az amerikai C–130 Hercules repülőgép tankerváltozatai, valamint a különleges müveletek végrehajtására átalakított típusai alkalmasak. A hajlékony csöves utántöltő konténerekkel felszerelt turboprop Herculesek képesek olyan lassan repülni, ami már szinkronban van a helikopterek, így a HH–60 Pawe Hawk vagy az MH–47G Chinook repülési sebességével. A harci kutató-mentő feladatok, illetve a különleges erők katonáinak szállításai gyakran teszik szükségessé a helikopterek légi utántöltését, amely a nagy sebességü forgószárnyaktól minimális távolságra húzódó utántöltő csővezeték miatt az egyik legveszélyesebb repülési manővernek számít.

A helikopterek légi utántöltése a forgószárnyak miatt veszélyesebb feladat, mint a repülőgépeké

Keleti szél

Az orosz légierő jelenleg körülbelül 20 Iljusin Il–78M Midas és modernizált M2 változatú tankergéppel rendelkezik. A meglehetősen szükös tankererőforrás legnagyobb felhasználóinak a nagy távolságú bombázó- és felderítőgépek (Tu–95 Bear, Tu–160 Blackjack), illetve a honi légvédelem MiG–31BM Foxhound vadászgépei számítanak. A Midas közel sem ideális tankergép, hiszen az átépítés alapjául szolgáló Il–76 Candid teherszállító gépet nem a hatótávolság vagy a hatékony üzemanyag-felhasználás alapján tervezték meg. Mind az egykori szovjet, mind a mai orosz légierő a hajlékony csöves, konténeres megoldást alkalmazza, így az orosz Il–78M gépek is három, percenként közel 3000 liter üzemanyag áttöltésére képes UPAZ–1 konténert hordoznak. Egyet a törzs végén a bal oldalon, míg egyet-egyet a két szárny külső részén. A típus legnagyobb exportsikerét Indiában aratta, ahol eddig hét Il–78MKI tankergépet állítottak hadrendbe. 

Egy új játékos 

2015 januárjában érkezett a hír, hogy hamarosan új orosz légi utántöltő típus érkezik. A már jól ismert Il–78M és a modernizált M2 Midas mellé az Iljusin gyár szinte már elfeledett, széles törzsü, négy hajtómüves repülőgépéből, egészen pontosan az Il–96–400T teherszállító változatból alakítanak ki tankergépet. Az Il–96–400TZ változatból jelenleg kettő építésére kapott megrendelést a védelmi tárcától az orosz állami UAC repülőgépgyártó konzorcium. A hír azért is érdekes, mert Oroszországban először születik polgári utasszállító repülőgépből tankergép: az Il–96–400 „ősapja”, az Il–86-os széles törzsü utasszállítóként kezdte nem túl sikeres karrierjét. 

A magyar Gripenek Hercules tanker segítségével gyakorolják majd a légi utántöltést

Az új tankergép is négy hajtómüves, de aerodinamikai kialakítása, valamint kedvezőbb fogyasztású, kevesebb karbantartást igénylő hajtómüvei miatt jóval korszerübb lesz majd, mint a hagyományos Midasok. A kellő óvatossággal kezelendő orosz bejelentés szerint a támaszponttól 3500 kilométeres távolságra repülve is 65 tonnányi üzemanyagot lesz képes átadni a 400TZ az Il–78-asokon is használt UPAZ–1 hajlékonycsöves légi utántöltő rendszer segítségével. 

Azt hihetnénk, hogy a légi utántöltés területén már nehéz újat mutatni. Brazília azonban bizonyította, nem így van. A dél-amerikai ország haditengerészete ugyanis egy 26 éve leállított amerikai típust, a repülőgép-hordozóról is üzemelő Grumman C–1A Trader szállítógépet fogja légi utántöltő repülőgépként használni. A Davis–Monthan légibázis sivatagi tárolóhelyéről előszedett négy Trader-t először S–2 Turbo Tracker változatra modernizálják Amerikában; ennek során a gépek új, modern avionikai eszközöket, digitális müszerekkel felszerelt pilótafülkét és Honeywell TPE–331 gázturbinás hajtómüveket kapnak. A hajlékony csöves légi utántöltő rendszerrel felszerelt négy tankergép ezután a brazil haditengerészet zászlóshajóján, a BNS SAO PAULO (A12) repülőgép-hordozón teljesít majd szolgálatot az 1. szállító- és radarfelderítő század kötelékében.

A világ egyik legszebb panorámáját biztosító munkahelye a légi utántöltő cső operátoráé

Fotó: Tőrös István és internet 

Forrás: Magyar Honvéd 2015. február