Harcias varjú - Szu-25 Gracs

A második világháború idején a szovjetek sikeresen vetették be a sturmovikokat, azaz a csatagépeket. Az Iljusin Il-2-es, majd utódja, az Il-10-es végigszolgálta a harcokat, sőt még Koreában is bizonyíthatott. A sugárhajtású korszak idején viszont már elavultnak tekintették őket, így kivonásra kerültek. Bár folyamatosan napirenden volt egy új típus bevezetése - és Iljusin csapata időnként el is készített egy-egy konstrukciót -, átütő sikert azonban nem tudtak elérni. Ennek több oka volt, az egyik a Hruscsov által is hirdetett rakétamánia. A katonák úgy próbálták megoldani a problémát, hogy a bevált vadászgépeket, illetve könnyű bombázókat - például a MiG-17-est és az Il-28-ast - ilyen célra is fel akarták használni. Ez viszont nem jelentett igazi megoldást, hiszen sem komoly páncélzattal, sem a célnak megfelelő fegyverzettel nem rendelkeztek.

A helyzet akkor változott meg gyökeresen, amikor az 1960-as évek végén az amerikaiak - a vietnami tapasztalataik eredményeképpen az AX (Attack Experimental) program keretében - belefogtak egy sugárhajtású csatagép kifejlesztésébe. Ma már tudjuk, hogy ebből született meg a Northrop YA-9, illetve a Fairchild YA-10. A szovjet haderő viszont a Szu-7-eshez, illetve a MiG-23BN-hez hasonló vadászbombázókat preferálta, így az a furcsa helyzet állt elő, hogy a klasszikus sturmovik-kategóriát elsősorban az ellenfél, vagyis az amerikaiak alkalmazták (gondoljunk csak az A-1 Skyraiderre). A légierő akadémiájának vezetése a saját szakállára elővette a témát: hivatalosan nem gyártásról, csak kutatásról volt szó. Ennek eredményeképpen Iljusin leporolta a korábbi elképzeléseit, amelyből készített egy újabb, immár Il-102 változatot. A konstrukció két hajtóműves kialakítással rendelkezett, a pilóta mögött egy faroklövésszel. A Szuhoj iroda szintén belevágott a programba, ám ők T-8 jelzéssel egy modernebb, egyszemélyes gépben gondolkodtak. Habár a munkálatok sokat ígértek, a bombázókhoz szokott légierő kevesellte a tervezett négytonnányi fegyverterhelést. A végrehajtók szintén nem akartak ilyen gépeket: ők a minél nagyobb sebesség bűvöletében éltek, és számukra visszalépés lett volna egy ilyen konstrukció.

Így tehát a Szuhoj hivatalos pályázat vagy megrendelés nélkül vágott bele a részletes fejlesztésbe. A munkálatokat több tényező is komolyan akadályozta: az egyik, hogy 1973-ban meghalt az iroda alapítója, Pavel Oszipovics Szuhoj. Bár a legújabb gépe hadrendbe állását már nem érhette meg, szűzfelszállását láthatta. Az is komoly súrlódásokat okozott, hogy a tervező iroda vezető berepülő pilótáját Vlagyimir Iljusinnak hívták: ő a rivális csapat vezetőjének a fia volt. Az apa nem nézte jó szemmel, hogy fia az ellenfélnek dolgozik, ami személyi ellentételeket eredményezett. Ráadásul a Szuhojon belül kezdett körvonalazódni egy prioritást élvező projekt: a T-10 vadászgép (később ez lett a Szu-27). A konkrét megrendelés hiánya azt is jelentette, hogy a csapatnak azt kellett felhasználnia, ami éppen a rendelkezésére állt. A navigációs rendszer például a Szu-17-esből származott, a hajtómű pedig a régi RD-9 lett. A légierő által kritizált fegyverterhelést könnyen megoldották: egyszerűen felnagyították a gépet. Így készült el a T-8-0 statikus példány és a T-8-1 prototípus. Az első felszállásra 1975. február 22-én került sor. A repülőgép jól teljesített, ám a következő példánynál számos módosítást végeztek, többek között a szárnyak, illetve a vezérsíkok esetében is. A T-8-2 már a típusra jellemző, szárnyvégi féklapokat kapta. Ezen kívül a sorozatgyártásra, illetve a harci alkalmazásra történő felkészülés jegyében a katonai képességeken is javítottak. A 23 mm-es gépágyút 30-as kétcsövű fegyverre cserélték. A pilótát eredetileg egy acélpáncélból készített „kádban” helyezték el, amit az újabb verziónál már titánból állítottak elő. A Ramenszkoje bázison tesztelt konstrukciót műholdjaik révén az amerikaiak is észlelték, akik ideiglenesen a Ram-J nevet adták neki, ami később Frogfootra változott. Közben újabb problémák jelentkeztek: már nemcsak a Szu-27, hanem a Szu-24 is prioritást élvezett, ráadásul a termelés szóba sem jöhetett a novoszibirszki üzemben. A probléma azonban végül magától megoldódott: miután a Mi-2-es helikopter gyártását átvették a lengyelek, a MiG-21 előállítása pedig számottevően csökkent, a grúziai Tbilisziben található üzem munka nélkül maradt. Ebben a helyzetben már felgyorsulhatott a program, így meg sem álltak a tizenötödik T-8-asig.

Az új csatagép első ránézésre a korábban említett amerikai YA-9-esre hasonlított. Sokak szerint lemásolták vagy legalábbis a főbb vonalai alapján tervezték a Szuhojt. E tekintetben nem áll rendelkezésre megfelelő bizonyíték, ráadásul a két gép között igencsak szembetűnő különbségek tapasztalhatók. A sorozatgyártáson már Szu-25 névre keresztelt típus nagyméretű, felső elrendezésű szárnyakkal rendelkezett, amely jelentős mértékű felhajtóerőt termelt. A robusztus szerkezet kiválóan megfelelt az első vonalbeli üzemeltetés feltételeinek, és a különböző rendszereket is így dolgozták ki. Jó példa erre a két hajtóműves kialakítás. Konkrétan Tumanszkij R-95-ös került beépítésre, amely a MiG-21-esből ismert R-13 utánégető nélküli változata. A későbbi szériákat a továbbfejlesztett, megnövelt tolóerejű R-195-össel szerelték fel. A repülőgép maximális felszálló tömege 19 300 kg lehetett, a legnagyobb sebesség 975 km/óra, míg a harcászati hatósugár fegyverzettel és két póttartállyal 750 km. A kiváló manőverező jellemzőket jól mutatja a +9,6 G-s terhelhetőség, illetve a másodperceként 58 méteres emelkedési képesség.

A túlélőképesség alapját a passzív védelem jelentette. A pilótafülke biztonságát hatékonyan megnövelték, az azóta szintén legendává vált K-36 típusú katapultülés fejrészét pedig 6 mm vastag acél páncéllal vették körül. A különböző rendszerek esetében szintén igyekeztek növelni a túlélés lehetőségét. Ezen kívül az akkor igen modernnek számító ASzO-2 infracsapdavetőket is beépítették. A hőkép csökkentése érdekében pedig a hajtóműből távozó forró gázáramot igyekeztek hidegebb levegőből hűteni. A repülőgép beépített tüzérfegyverzetét egy direkt a számára tervezett 30 mm űrméretű, kétcsövű Grjazev-Sipunov GSh-30-2 gépágyú alkotta. Elméleti tűzgyorsasága percenként 1000-3000 lövés, ám az alacsony lőszerjavadalmazás miatt ez nem reális érték. A 105 kg tömegű fegyvert és a hozzá tartozó 250 db lőszert a pilótafülke alatt helyezték el. Emellett a konténeres változata is rendelkezésre állt, ennek jelzése SzPUU-22. A Szu-25 nem kevesebb mint 11 darab függesztési pontot kapott, melyekre legfeljebb 4,4 tonnányi fegyvert vagy egyéb eszközt helyezhettek. Az arzenál igen változatos: ötféle különböző konténeres, illetve egyedi függesztésű nem irányított rakéta, tucatnyi méretű és fajtájú bomba, illetve földi célok elleni irányított rakéta. A csatagéphez többfajta infravörös légiharc-rakétát is integráltak, például az R-60-ast, melyet általában a két külső pilonra szoktak helyezni. A sikeres alkalmazáshoz nélkülözhetetlenek a különböző elektronikai eszközök, ilyen volt például a Klen-PSz lézer távolságmérő és a DiSzSz-7 doppler radar. Ezen kívül természetesen radar- besugárzásjelző és speciális katonai transzponder is került a fedélzetre. A rádiórendszert olyan eszközzel is kiegészítették, amely kifejezetten a földi csapatokkal történő kommunikációra szolgál. A prototípusok közül két példány lezuhant, és az egyik pilóta életét vesztette, ennek ellenére a légierő vezetésében még volt néhány egykori Il-2-es hajózó, akik töretlenül egyengették a modern sturmovik karrierjét. Mint később kiderült: jól tették. Hamarosan megindulhatott a sorozatgyártás, sőt UB jelzéssel még a harci-oktató verziót is elkészítették, ugyanakkor a dedikált felderítő változat végül nem épült meg.

Bár a szovjet csapatok kezdetben csak tanácsadókkal jelentek meg Afganisztánban, hónapról hónapra mindjobban belesodródtak a polgárháborúba. Egyre több katonát és harci technikát kellett a helyszínre küldeni, ám az sem volt elegendő. Valami újra volt szükség, így a legmodernebb és leghatékonyabb típusok bevetése is napirendre került. Mivel a Mi-8-asok nem boldogultak az egyre hatékonyabb és egyre jobban felszerelt felkelőkkel, megérkezett a Mi-24-es harci helikopter. Ám a gondjaikat ez sem oldotta meg, sőt a helyzet tovább romlott, ezért 1980-ban már a Szu-25-öst is háborúba indították. Első lépésként két darab T-8 prototípust küldtek hadszíntéri tesztre Sindandba. Az 50 napos időszak során száz bevetést teljesítettek, komolyabb problémák nélkül. A szárazföldi parancsnokok is elégedettek voltak: az új gépek nemcsak hatékonyaknak bizonyultak, hanem kiváló manőverezőképességüknek köszönhetően a hegyes-völgyes viszonyok között is helytálltak. A típust nemcsak a saját csapatok, hanem a felkelő mudzsahedek is jól ismerték, sőt a kíséretük által készített fotóknak köszönhetően a NATO szakemberei ugyancsak információkat szerezhettek róla.

A konstrukció a változatos és hatalmas fegyverterhelés mellett a két hajtóműnek és a modern önvédelmi rendszereknek köszönhetően minden más típusnál alkalmasabbnak tűnt a feladatra. A Gracs (vetési varjú) becenevű gépek gyakran tevékenykedtek közösen a harci helikopterekkel: a fő feladatukat az képezte, hogy ha még a Mi-24-es sem tudott leküzdeni egy ellenállást, akkor jöttek és besegítettek. Emellett a szárazföldi csapatok számára biztosított tűztámogató bevetésekben is jeleskedtek, különösen, amikor a katonák szorult helyzetben voltak. A Gracsok egyrészt a hagyományos bombákat és a nem irányított rakétákat használták, ám az újabb generációs irányított fegyvereket is bevetették. A gyakorlatban is hatékonyak voltak a gépágyúkonténerek, különösen, hogy azok csövét lefelé el lehetett fordítani, sőt akár hátrafelé is felszerelhették. Ilyen módon - kis találékonysággal - a repülőgépre hátulról tüzelő ellenséget is lefoghatták. Az éles feladatok eredményeképpen kiderült, hogy van mit javítani a túlélőképességen. Az egymás melletti elhelyezés miatt, ha az egyik hajtómű megsérült vagy kigyulladt, az a másik sérülését is magával vonhatta. Emiatt megerősítették a köztük található tűzfalat. Az infracsapdavetőt közelebb helyezték a hajtóműhöz és a kapacitását is megnövelték. A Szu-25-ösök mintegy hatvanezer bevetést teljesítettek, ami jelentős mennyiségnek számít. Az első harci veszteség 1984-ben következett be, amikor egy szovjet - ám valószínűleg valamelyik arab országból származó - gyártmányú Sztrela rakétával egy példányt lelőttek. Összesen körülbelül kéttucatnyi Gracs került veszteséglistára, a pontos adatokat a sérült, illetve balesetet szenvedett gépek miatt nehéz megállapítani.

Az újdonsült Oroszország nem sokkal később ismét háborúba keveredett, csak immár a „hazai” terepnek számító Csecsenföldön. Az ottani harcokban a Mi-24-esek mellett a Szu-25-ösök is fontos szerepet játszottak: több ezer bevetés során támogatták a saját csapatokat. Ez viszont nem bizonyult eléggé hatékonynak: az utcai harcok például nem éppen megfelelőek egy sugárhajtású csatagép számára. Mind az ellenség felderítése, mind a saját csapatok azonosítása problémásnak bizonyult, emiatt nagyszámú „baráti tűz” esemény történt. Ráadásul a bevetések többségében nem precíziós, hanem hagyományos bombákat, illetve nem irányított rakétákat alkalmaztak. A helyzetet súlyosbította a birodalom felbomlását követő rossz gazdasági helyzet, s ezt még tetézte, hogy a katonai vezetés sem állt a helyzet magaslatán. A bevetések során több Gracs is odaveszett: a legtöbbet gépágyúval lőtték le, de a Sztrela, illetve Stinger rakétákkal is meggyűlt a bajuk. A nem túl jó eredmények hatására az orosz szakemberek számos módosítást hajtottak végre, ám végül új, nagyobb harcértékű változatokat is konstruáltak. Ilyen például a kifejezetten harckocsik ellen tervezett Szu-25T, amely azonban mégsem jutott el a sorozatgyártásig.

A típust a szovjetek - az amerikaiaknak az A-10-re vonatkozó álláspontjától eltérően - számos szövetséges, illetve baráti országnak, sőt egy időben szinte minden fizetőképes vásárlónak exportálták. Ehhez az akkor megszokott séma szerint elkészítették a némileg „lebutított” K, illetve UBK változatokat, melyekből összesen 180-185, illetve 20 készült. Az első 38 példányt 1984-ben a csehszlovák légierő kapta meg. Az állam felbomlását követően a csehek és a szlovákok 2:1 arányban osztoztak a típuson. Előbbi nemzet gépeinek egy része némi modernizáción esett át, ám nem sokkal később mégis kivonásra kerültek. A szlovákoknál sem sokáig maradt hadrendben, az ő gépeiknek egy részét Grúziának adták el. Bulgária 1985-ben összesen 25 ilyen Szuhojt szerzett be, ezek az öreg vadászbombázó MiG-17-eseket váltották náluk. Bár a flottájuk létszáma az idők folyamán némileg lecsökkent, körülbelül féltucatnyit mind a mai napig hadrendben tartanak. A Varsói Szerződés számunkra legérdekesebb története egy nem valós üzemeltetőhöz kötődik: az 1990-es évek elején több nyugati könyvben is az szerepelt, hogy a Magyar Néphadsereg is alkalmazza a típust. Bár ez az állítás természetesen nem volt igaz, azért minden alapot sem nélkülözött. A taszári Szu-22 felderítő-bombázó század mellé ugyanis egy Szu-25-ös alegység beszerzését is tervezték. Ez végül nem valósult meg, talán a fejlesztések akkori megtorpanása miatt. A tervezett század vezetésére Pintér Zoltán őrnagy - a Magyar Légierő későbbi parancsnoka - került kiválasztásra. Visszatérve a nyugati szakírókra: ők talán a formáját és a színeit tekintve némileg hasonló bolgár felségjelre hihették azt, hogy magyar.

Irak a típus „többszörös” üzemeltetőjének bizonyult. Szaddám Huszein légiereje 1987-től alkalmazta, a Szuhojok intenzíven részt vettek az Irán elleni háború utolsó hónapjaiban. Összesen 900 bevetést teljesítettek, általában a harcok súlypontjában. Igazoltan egy példány került veszteséglistára, melyet Hawk légvédelmi rakétával lőttek le, pilótája katapultált. Érdekesség, hogy a rendelkezésre áll adatok szerint az összes Szu-25-ös pilóta megkapta a legmagasabb iraki kitüntetést. Ezzel szemben az 1990/91-es események során ez a flotta gyakorlatilag megsemmisült. A szövetséges légicsapásokat csupán az a hét gép kerülhette el, amelyeket Iránba menekítettek. Bár a Szuhojok pilótái földközelben próbáltak átjutni a határon, két további 25-öst a szövetségeseknek sikerült lelőniük. Az iráni hatóságok persze nem adták vissza a gépeket, hanem a nem sokkal korábbi háború kapcsán lefoglalták azokat. A típust - több más ex-iraki géppel együtt - üzemeltetésbe vették, viszont nem a légierő, hanem a Forradalmi Gárda repülőfegyverneménél. Bő két évtizeddel később, 2014-ben, az akkor már hivatalosan demokratikus Irak öt darab Szu-25M-et vásárolt Oroszországtól. A gépeket intenzíven használták az Iszlám Állam ellen, és két évvel később további hármat is beszereztek. Közben megváltozott Irán véleménye: a szélsőséges iszlamisták rájuk is komoly veszélyt jelentettek, így az említett hét példányt visszaadták korábbi tulajdonosának.

A típus az angolai polgárháborúban is feltűnt, majd az Etióp légierőben szintén. Néhány példányt Elefántcsontparton, Szudánban is bevetettek, gyakran ex-szovjet, esetleg dél-afrikai zsoldos pilótákkal. Ennek ellenére ezek a csetepaték leginkább az érdekesség kategóriába tartoznak. Előbbi esetben például a franciák vetettek véget az ottani alkalmazásuknak, akik támadást intéztek az amúgy is maroknyi flotta ellen. A típust számos más országban is hadrendbe állították, például Macedóniában, Peruban és Észak-Koreában.

Bár az amerikai A-10-es felett többször is felsejlett a teljes kivonás rémképe, orosz „kollégája” esetében ez még csak fel sem merült. Sőt, a különböző háborúk tapasztalatai alapján számos modernizált verzió is készült már, mint például a továbbfejlesztett Szu-25SzM. A Keleten elterjedt, ám kiöregedő L-39 Albatros pótlására az UB alapján elkészítették a páncélzat és fegyverzet nélküli Szu-25UT/Szu-28 haladó-kiképzőgépet is. Az orosz Gracs-flotta mérete az elmúlt egy-két évtizedben 250 darab körül alakult, ami azért jelentős erőnek számít. A típust nemcsak a légierő, hanem a haditengerészet is üzemelteti, mégpedig hajó fedélzetén: az UTG változat kifejezetten a hordozón történő leszállás gyakorlására szolgál. A grúzok és az ukránok szintén elkészítették a maguk modernizált verzióit: ezek a Ge-31, illetve a Szu-25M1 néven ismertek.

Az ezredfordulót követően az orosz példányok ismét bevetésre indultak: 2008-ban a grúzokkal vívott konfliktus során mindkét fél bevetette a Szu-25-öseit. Bár tévedésből mindkét oldalon saját csapatokat is támadtak, a Szu-25-ösök alkalmazása rendkívül hatékonynak bizonyult. A konfliktus érdekessége, hogy a típus eredeti gyártóüzeme Grúziában (Georgia) volt, így az is kiemelt célpontnak számított. Az orosz légierő körülbelül tucatnyi példányt Szíriában ugyancsak alkalmazott, ezek saját forrásaik szerint 1600 bevetést teljesítettek. 2018-ban az egyiket légvédelmi rakétával lelőtték: az orosz hivatalos források szerint a pilóta túlélte az esetet, ám a fogságba esést elkerülendő inkább kézigránáttal öngyilkos lett. (Ilyen események egyébként Afganisztánban is előfordultak: a pilóták tudták, hogy a vallási fanatikusok kezére jutva valószínűleg brutálisan megkínoznák őket.) Bár pontos adatok nem állnak rendelkezésre, a jelenlegi ukrajnai konfliktus során eddig valószínűleg mindkét oldalon tucatnyi Szu-25-ös semmisült meg. A statisztika felállítása azért is nehézkes, mivel a sérülten hazatérő gépek egy részét valószínűleg selejtezni kell. Bár a jelenlegi háború „ászainak” a drónok, illetve a légvédelmi eszközök számítanak, a híres csatagépek jelentősége is elvitathatatlan. Ennek köszönhetően az immár ötödik X-be lépett Frogfoot várhatóan sokáig szolgálatban maradhat még.

Forrás: https://aranysas.hu/