72 óra alatt bevethető a Thunderbirds

Az amerikai hadsereg első ilyen jellegű csoportját 1927-ben The Three Musketeers (A három muskétás) néven hozták létre, ám később a második világháború idején természetesen nem ez a tevékenység jelentett prioritást.

Az akkor még alig néhány éve önálló US Air Force saját hazai bemutató köteléke 1953-ban alakult a Luke támaszponton. A 3600. Air Demonstration Team (Repülő Bemutató Csapat) parancsnoki teendőivel Richard Catledge őrnagyot bízták meg, aki a bázis kiképzéssel foglalkozó alegységét vezette. Ő 1942-ben lépett be az akkor még a szárazföldi hadsereg állományába tartozó légierőhöz. P-38 Lightning-gal huszonhárom bevetést teljesített a mediterrán térségben, majd gépét lelőtték és fogságba esett. Többszöri próbálkozást követően sikerült megszöknie. Hazakerülve P-47 Thunderboltot és P-51 Mustangot repült, oktatóként is tevékenykedett. A háború után többféle sugárhajtású technikára is átképzést kapott. Századparancsnoki kinevezésére, illetve őrnagyi előléptetésére 1951-ben került sor. (Későbbi karrierje során leginkább F-100-ast és F-4 Phantomot repült, Nyugat-Németországban és Vietnámban is szolgált. 1973-ban vezérőrnagyként vonult nyugállományba.) Jobb- illetve baloldali kísérőjének egy olyan ikerpárt - Bill és Buck Patillo századosokat - választott, akik korábban a Skyblazers csapatban már vettek részt hasonló feladatokban. A „csapó” szerepét is egy Luke-ról származó oktató, Bob Kanaga százados játszotta. Bob McCormick százados - aki korábban szintén szolgált F-86 műrepülő kötelékben - nemcsak tartalékként funkcionált, hanem például az időjárás-felderítést, illetve a körzet ellenőrzését is ő végezte. Az alegység állományába akkoriban hét tiszt és huszonkét legénységi katona tartozott.

A csapat kezdetben a Stardusters nevet viselte, de hat bemutatót követően már a bázis környékén népszerű indián mítoszokból származó, a természeti elemek segítségével győzelmet arató Viharmadár - angolul többes számban Thunderbirds - lett. A század első típusa a Republic F-84G Thunderjet volt, emellett egy kétüléses T-33 Shooting Starral is rendelkeztek. Utóbbit elsősorban a narrátor használta újságírók, illetve VIP személyek repültetésére. Az első szezon keretében már külföldi turnéra is sor került. Sikereiket jól jellemzi, hogy Mexikóváros repülőterén 300 000, míg a környező dombokon 1,2 millió ember volt kíváncsi a produkciójukra. Két év elteltével az F-84 újabb, F verziójára váltottak, a nyilazott szárnyú Thunderstreak már füstgenerátorral is rendelkezett. Ezzel együtt a kötelék méretét is növelték, a két plusz szólóval kibővítve immár hat géppel jelentek meg a nyilvánosság előtt.

Az angol nyelven gyakran „T-birds” néven írt csapat első szuperszonikus típusa a náluk 1956-ban bevezetett F-100C Super Sabre, ilyen tekintetben világviszonylatban úttörőknek számítottak. Ez volt az első gépük, melynek alsó felületére a nagyméretű viharmadár motívumot is felfestették. A nagyobb teljesítményű típus megjelenésével a programot is jelentősen módosították: a mozgékonyságon alapuló figurák helyett inkább a gyorsabb elemek domináltak, melyek például az emelkedőképességre vagy a nagysebességű áthúzásokra épültek. Sőt, amennyiben a helyszín esetében lehetőség volt rá, a hanghatár átlépését is prezentálták, a negatív következmények megelőzése érdekében ennek később a légügyi hatóság tiltása vetett véget. Az F-100 megjelenésekor a modern technika jelentősen eltérő logisztikai, illetve karbantartási igénye miatt a kötelék költözni kényszerült. Az új otthonként szolgáló Nellis komoly előrelépést jelentett, immár saját hangárokat, illetve elhelyezési körleteket kaptak.

A harci gépek mellett meg kell említeni a csapat kiszolgálására rendszeresített típusokat, az első ilyen 1954-től öt éven át a C-119 Flying Boxcar volt. Mivel a kiszolgáló eszközökön túl negyven fő szállítására is szükség volt, ebből párhuzamosan kettőt is üzemeltettek, ehhez át is festették őket a csapat színeire. Később két darab C-123 Providert vettek igénybe. A Thunderbirds történetének legfeketébb napja 1958. október 9-e, amikor az egyik ilyen gép átrepülés során nagytestű madarakból álló rajjal ütközött, s ennek eredményeképpen lezuhant. A katasztrófa során az öt hajózón kívül tizennégy repülőműszaki - nemcsak katonák, hanem a North American két alkalmazottja is - életét vesztette. Később a négymotoros, civil utasszállítóból származó C-54D Skymastert is használták.

Az USAF hosszú ideig egy külön európai csapattal is rendelkezett, a Skyblazers sok tekintetben nagyon hasonló volt a Viharmadarakhoz. Hosszú távon a két alegység nem működhetett egymással párhuzamosan, ezért előbbit végül feloszlatták. Ezt követően már a Thunderbirds járt át „az öreg kontinensre”, erre első alkalommal 1963-ban került sor. A Colorado Springs és Párizs közötti 11 260 km-es szakaszt leszállás nélkül tették meg, ehhez hét légi utántöltésre volt szükség. Két év múlva a legsűrűbb szezonjukra került sor: három nagyszabású turné során 23 országban 121 bemutatót tartottak.

Nem sokkal később ismét típusváltás történt, meglepő módon egy bombázót, az F-105 Thunderchiefet kapták meg. A nagyméretű konstrukció egyrészt nem igazán tűnt alkalmasnak a feladatra, de még nagyobb problémát jelentett, hogy egy katasztrófa eredményeképpen le is kellett állítani. Egy bemutató helyszínére történő megérkezést követően, még a leszállás előtt a csapat áthúzást, majd emelkedő szétválást mutatott be. Devlin százados gépe a felvétel közben kettészakadt, majd felrobbant. Az esetnek strukturális oka volt: az átvizsgálások során a többi példány felső részén, a fülke mögött repedéseket találtak, melyek a törzs és a szárny nem megfelelő összeépítéséből származtak. A katasztrófát szenvedett gép előéletét áttekintve kiderült, hogy az esethez egy korábbi légi utántöltési gyakorlat is hozzájárulhatott: a tankolásra szolgáló kosarat az erős turbulencia az F-105 törzséhez csapta, amely megsérült. Kijavították ugyan, ám valószínűleg gyengülhetett a szerkezete. Bár a többi Thunderchiefen a repedéssel járó problémát egy megerősítő rátét lemezzel megoldották, a típust ehhez egy időre le is kellett állítani. Nem akarták azonban hosszabb időre lemondani a fellépéseiket, ezért a Thunderbirds pilótái - mindössze kilenc bemutatót követően - inkább visszaültek az F-100-ra, de immár az újabb, D verzióra. 1967-ben került sor az ezredik show-ra és érdekes módon akkor kapták meg az USAF hivatalos bemutató csapatának járó státuszt. Két év múlva az egyik szóló pilóta Thurman százados - érdekes módon egy korábbi verziójú F-100C-vel - összeütközött a hasonló feladatot bemutató társával és életét vesztette. Utóbbi szerencsésen leszállt, viszont eltávolították a csapatból. A programban ezt követően csak egy szóló szerepelt, a dupla felállást négy évvel és két típussal később hozták vissza.

1969-ben - érdekes módon szezon közben - ismét új típus érkezett, immár a McDonnell Douglas F-4E, melyet Colorado Springsben, Nixon elnök jelenlétében mutattak be. A Phantom II a méretéből, illetve hangjából adódóan igen látványos, így kiválónak tűnt a feladatra. Ehhez minimális módosításokat is végeztek, például az egypilótás üzem miatt az eredetileg a hátsó kabinban helyet foglaló operátortól a kommunikációs rendszerek kezelő pultjait előre építették át. A típus megjelenése viszont egy érdekes problémát is felvetett: a korábban használt festékek a kétszeres hangsebességgel történő száguldást nem bírták, ezért új összetételű, műanyag alapúakat kellett kifejleszteni. A piros és kék színek mellett az előző típusokon még natúr fémfelületeket pedig immár fehérre festették le. Egy másik különlegesség a négyes számú Phantom függőleges vezérsíkjának fekete színe lett. Ennek az volt az oka, hogy a típus hajtóművei legendásan kormoltak, az említett gép pedig néhány méterrel a vezér mögött repült. 1969-ben egy kevésbé fontos, ám annál érdekesebb esemény is történt: a legkevesebb, mindössze harminc ember előtt végzett bemutató, melyre Alaszkában került sor. Három évvel később Howard őrnagy hajtóműindítás közben meghibásodást tapasztalt, ezért átült a tartalékgépbe. Sajnos repülés közben azzal is gond adódott, a hidraulikarendszer problémája miatt kivált a kötelékből, majd gépe átesett és zuhanni kezdett. Katapultált, ám az időközben kigyulladt Phantom őt magát és az ejtőernyőt is megégette, így életét vesztette. Sajnos ugyanabban az évben tesztrepülés során még egy katasztrófa történt, ott a pilótán kívül a hátsó ülésben helyet foglaló műszaki is elhunyt. Minden kiválósága ellenére az F-4E kevésbé volt alkalmas a szűken végzett kötelék-manőverekre, másrészt a fenntartása is igen költségesnek bizonyult. Ez az úgynevezett „olajválság” idején, az üzemanyagárak megugrásának következtében még markánsabban jelentkezett, ezért az elöljárók az 1973-as szezont mindössze hat showra korlátozták, majd a csapat a földön ragadt, a Phantom-korszak pedig 519 bemutatót követően véget ért.

Döntés született a jóval alacsonyabb - gyakorlatilag ötöd akkora - költséggel, illetve kisebb létszámmal és eszközparkkal üzemeltethető T-38 Talon sugárhajtású oktatógép használatáról, a következő évben már azzal mutatkoztak be. A típus az 1974-es rövidített szezon során ragyogóan bevált, nagy sebessége mellett kiváló manőverező képességgel rendelkezett.

Sajnos a katasztrófák a Talont sem kerülték el: 1981-ben Hauck százados gépe kigyulladt: legfontosabb teendője az volt, hogy ne csapódjon a kilencvenezres tömegbe, így viszont hősi halált halt. Néhány hónappal később sirállyal történő ütközés miatt a Thunderbirds parancsnoka, Smith alezredes járt szerencsétlenül. Gépe egy tóba csapódott; a pilóta ejtőernyője sajnos nem nyílt ki, a hátsó ülésben helyet foglaló műszaki viszont túlélte az esetet. 1982. január 18-án egy gyakorlás során négy darab T-38 kötelékben zuhant le. A gépeknek 600 km/órás sebességgel, 30 m magasan kellett volna repülniük, ehelyett összezárkózva csapódtak a földnek. Az első feltételezések pilóta hibát tartalmaztak, a tíz-tizenöt fős kivizsgáló csoport viszont nem hiába töltött három hetet a roncsok „vallatásával”, teljesen eltérő eredményre jutottak. A hivatalos jegyzőkönyv szerint a katasztrófát a vezér Lowry őrnagy gépén a vízszintes stabilizátor működtetésének meghibásodása okozta, a kísérők pedig az eljárások, illetve a tanultak szerint végig követték őt. (Megjegyzendő, hogy a katonai repülés történetében sajnos nagyon sok hasonló kötelékkatasztrófa történt, bemutató csoportok esetében is.) Érdekes, hogy a kivizsgálás részletes eredményei nem csak hogy nyilvánosak voltak, hanem még repülési magazinokban is megjelentették azokat.

A négyes katasztrófa eredményeképpen a szezon megszakítására és a csapat újjászervezésére kényszerültek. Bár a Talon iskolagépként továbbra is használatban maradt, a Thunderbirds nem üzemeltette tovább, ezért a típusváltás elkerülhetetlennek bizonyult. A következő évben így már ismét „igazi” harci géppel jelentek meg a nagyközönség előtt: a General Dynamics F-16 A, illetve kétüléses B változatával. 1987-ben - tehát bőven a hidegháború idején - a távol-keleti turné során még a kommunista Kínába is eljutottak. 1990 tavaszán még megkezdték a szezont, ám az Irak elleni hadműveletek miatt félbe kellett azt hagyniuk. A háború utáni évben viszont egy európai turné keretében a taszári repülőnapon már a magyar nézők is megcsodálhatták a nemrég még ellenségnek számító USAF legjobbjait. A korai, Block 15 szériába tartozó Fighting Falconokat viszonylag sokáig, 1991-ig alkalmazták, amikor is használt, Block 32-es C/D-ket kaptak. A jelenlegi, modernebb Block 52-eseket 2008 óta üzemeltetik. A következő évben már egy-egy, a nemzeti gárdától, illetve a légierő tartalékos alakulataitól érkező pilóta is bekerült a csapatba: előbbi hadműveleti tisztként tevékenykedett, utóbbi pedig a bemutatókban is részt vett. 2013-ban ismét csonka szezon következett, ezúttal költségvetési megszorítások miatt.

A Thunderbirds fő feladatát a légierő képességeinek és képzettségének bemutatása, a toborzás támogatása, a civilek és a katonák közötti kapcsolatok elősegítése jelenti. Állományába 12 tiszt tartozik, ők kétéves ciklusokat szolgálnak a csapatban. A nyolc pilótából hatan vesznek részt a bemutatókban, a többiek narrátorként, illetve hadműveleti tisztként funkcionálnak. A jelentkezők közül személyesen a parancsnok válogat, minden évben négy-nyolc fiatal kap lehetőséget arra, hogy a Nellisen a gyakorlatban is bizonyíthasson. Ez a kétüléses gépben teljesítendő vizsga leginkább műrepülést jelent, de bizonyos harci elemekre is sort kerítenek. A többi négy tiszt, a 130 legénységi állományú katona, illetve a három civil különböző támogató szerepkörökben tevékenykedik. Ők a pilótáktól eltérően három-négy éven át szolgálnak náluk, betanításuk általában fél évet is igénybe vesz.

Ahogy már szó volt róla, a csapat otthona a Nellisen található, a téli felkészülést, illetve az újoncok kiválogatását is ott végzik. A bemutatókra általában március és november között kerül sor, évente átlagosan hetvenötöt tartanak. Egy-egy ilyen esemény általában negyedórás és körülbelül harminc különböző elemet tartalmaz. Az USA „utazó nagyköveteként” is funkcionáló csapat produkcióját eddig 4000-nél is több alkalommal 58 ország 300 millió lakosa csodálhatta meg. A bemutató kötelék század erejű hadrendi elemként is funkcionál, 72 órán belül mind földi célok ellen, mind levegő-levegő szerepkörökben bevethető. Ehhez az átfestésen kívül a füstgenerátort kell kiszerelni, az ugyanis a gépágyú lőszertartálya helyére került. Egyéb tekintetben viszont teljes mértékben harci képességekkel rendelkeznek, az ehhez szükséges feladatokat gyakorolják is.

Forrás: Aranysas