46 év után búcsúzott az utolsó Teve

A típus szovjet eredetű, az ukrajnai Kijevben született, régebben is ott történtek az ipari szintű nagyjavítások, de manapság sajnos keleti szomszédunk nemzetiségi politikája miatt hűvösebbé váltak a kapcsolatok, így más javítási lehetőség után kellett nézni. Oroszországban is megvan az ehhez szükséges kapacitás, de végül nem született megegyezés, így aztán megszűntek a feltételei a gépek további üzemben tartásának, és egyelőre utódlás nélkül lettek kivonva.

A június 11-én, Kecskeméten honvédelmi miniszteri részvétellel megtartott búcsúztatón reménykedtünk, hogy végre hivatalosan bejelentik az utódot, de sajnos erre nem került sor, így egyelőre még nem tudhatjuk, hogy a remélhetőleg minél közelebbi jövőben melyik új „rámpás” katonai teherszállító típusra kerül fel majd az ék felségjel.

Hazánk légiereje az An-26-os kivonását követően azért nem marad légi szállítási kapacitás nélkül, hiszen a katonák és felszerelésük egy részének nagy távolságokra történő eljuttatására rendelkezésre áll kettő Airbus A319, de ezek természetesen alkalmatlanok ejtőernyős deszant vagy teher légi ledobására. A legfontosabb azonban jelenleg a missziós feladatokban történő magyar részvétel hátterének biztosítása, az ehhez szükséges kapacitást biztosítják az Airbusok. A nagyobb méretű és tömegű rakomány rendeltetési helyére juttatásához már nem elegendő a „kicsi” A319-es, így nagyobb teherbírásra és raktérre is szükség lehet, különösen akkor, ha a jövőben újra lehet számítani pandémiás helyzetekre. A közelmúltban már szóba került egy harmadik Airbus esetleges beszerzése, amely talán nagyobb kapacitással rendelkezik majd, de ez még mindig nem teszi nélkülözhetővé a dedikált katonai teherszállítót.

A búcsúztatón, ahogyan illik, részt vett a típuson egykor szolgáló állomány egy része, köztük Farkas Bertalan, aki az űrrepülését követően néhány éven át, ha nem is a beosztott hajózó állomány állandó tagjaként, de rendszeresen repülte az „Ancsát”, ahogy az An-26-ost mindenki nevezi. A következőkben áttekintjük a típus hazai történetét, aminek azonban nem kizárólag katonai vonatkozásai vannak. Kevesen tudják, hogy magyar tulajdonban, vagy csak hazai lajstromjellel összesen 22 darab An-26-os repült, amelyek közül 11 (és nem tíz, ahogy több forrás tévesen állította) volt a légierő állományában.A búcsúztatón, ahogyan illik, részt vett a típuson egykor szolgáló állomány egy része, köztük Farkas Bertalan, aki az űrrepülését követően néhány éven át, ha nem is a beosztott hajózó állomány állandó tagjaként, de rendszeresen repülte az „Ancsát”, ahogy az An-26-ost mindenki nevezi. A következőkben áttekintjük a típus hazai történetét, aminek azonban nem kizárólag katonai vonatkozásai vannak. Kevesen tudják, hogy magyar tulajdonban, vagy csak hazai lajstromjellel összesen 22 darab An-26-os repült, amelyek közül 11 (és nem tíz, ahogy több forrás tévesen állította) volt a légierő állományában.

A hatvanas években még az előző érából visszamaradt Li-2-es és Il-14-es állt rendelkezésre. 1968-tól lépett üzembe kettő An-24-es az állami és katonai vezetők légi szállítására, ezek a gépek Budapest közelében a tököli légi bázison települtek. Az utasgép katonai teherszállító változata akkoriban állt fejlesztés alatt, és méretét, valamint kapacitását tekintve lefedte a szükséges igények jó részét, természetesen a nehézfegyverek légi szállítására ezek sem feleltek meg, ahhoz teljesen más kategóriákra lett volna szükség. A „rámpás” An-26-os viszont már képes volt ejtőernyős deszant vagy (és) utánpótlás repülés közbeni dobására, és szükség esetén 5 tonna tömegig több könnyű terepjáró jármű is befért a tehertérbe.

A döntést követően 1974. február 1-én utazott ki a Szovjetunióba, pontosabban a kirgizisztáni Tokmakba a 75 fős magyar csoport, akik típusképzésen vettek részt. Pontosabban néhányan tolmácsként, akkor ugyanis még nem volt alapkövetelmény az orosz nyelvtudás. Ez egyben azt is jelentette, hogy a gépek üzemeltetési utasításait lefordították magyar nyelvre. A négyhónapos tanfolyammal párhuzamosan itthon megkezdődött a felkészülés az új típus fogadására, amire a Veszprém közelében lévő Szentkirályszabadján került sor.

Az első gép 1974. július 28-án érkezett, rövid időn belül már hat példánnyal (202, 203, 204, 208, 209, és 210 oldalszámúak) kezdődhettek meg a kiképzési repülések. Ezek közül néhány részt vett 1975. április 4-én a díszszemlén, ekkor láthatta őket először a hazai nagyközönség a Dózsa György út felett.

A második hajózó és műszaki csoport 1974. szeptember 2-án utazott ki, de már a jóval közelebb lévő ukrajnai Kirovográdba átképzésére, így az év végen már kellő létszám várta itthon december 18-án a 405, 406 és 407 számú gép érkezését. A következő évre már csak egyetlen példány, a 603-as maradt, és ekkor vált teljessé a 89. Szállítórepülő Század gépállománya. Az új alakulatnak komoly kihívást jelentett, hogy nem csak belföldön akadt feladatuk, ami a navigáció és rádiókommunikáció szempontjából volt szokatlan az első időben. A személyzetek számára jó gyakorlatszerzési lehetőséget biztosított, hogy a nyolcvanas évek elejétől a MALÉV-val együttműködve kereskedelmi áruszállításból is részt vállaltak.

1982. december 6-án azonban megtört az addigi lendület, Ferihegyről hazatérőben rossz látási viszonyok között leszállás közben katasztrófát szenvedett a 210-es gép, és a személyzetének négy tagja életét veszítette. Sajnálatos módon Berlinből hazatérőben csak útlevélvizsgálatra szálltak le Budapesten, mivel az otthoni bázison a délutáni időpontban már nem állt rendelkezésre határőrizeti ellenőrzés.

Hamarosan jelentős átszervezés érintette a típust, mivel „Szentkirály” a harci helikopterek beszerzését követően már igencsak szűkösnek bizonyult. 1984-ben ezért az An-26-os század és a szállítóhelikopterek egy része áttelepült Szolnokra, ahol megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred.

A rendszerváltást követően újra módosult a szervezeti felépítés, ugyanis 1992-ben kivonták a még üzemképes 907-es oldalszámú An-24-est, amely feladatát kettő An-26-os, a 405 és 406 számú vette át Tökölön. A gépek teherterének padlózatában benne voltak az ülésrögzítő sínek, így a MALÉV Tu-134-esein alkalmazott dupla székeket probléma nélkül lehetett beszerelni. Az eredetileg teherszállító „Ancsák” így az MH 93. Vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály állományában végezték az állami és katonai vezetők nemzetközi szállítását.

Igen, nem tévedés, a politikusokat már akkor is számos esetben a Hungarian Air Force feliratú gépekkel juttatták el az úti céljukhoz, mégpedig kormányváltásokon átívelően függetlenül attól, hogy éppen bal, vagy jobboldali irányultságúak voltak.

A rendszerváltást követő évek nehézségei az „Ancsát” is érintették, mégpedig súlyosan. A légierő gépállományának drasztikus csökkentése során a meglévő kilenc gépből ötöt kivontak 1996-ban, „név” szerint a 202, 203, 204, 208 és 209 számút. Mivel ezek még jelentős üzemidő-tartalékkal rendelkeztek, a Kelet-Európában felélénkülő légi szállítási igény kielégítésére megfeleltek, így egy kivételével új gazdát találtak, légi teherfuvarozó cégeknél. A 204-est Szolnokon bontották szét. Mindössze négy gép maradt, és nem tartották szerencsésnek ezeket két különböző helyen üzemeltetni, ezért 2001 júniusában a tököli alakulat gépei visszakerültek Szolnokra. Pedig nem sok híja volt, hogy Ferihegyre települjenek állandó jelleggel, de nagyon megnehezítette volna az üzemeltetésüket, hogy ez esetben a műszaki állomány egy része ingázásra kényszerül. A csökkentéssel azonban túllőttek a célon, a missziós feladatok ugrásszerű megszaporodása után bizonyossá vált, hogy a maradék gépállomány kevés. Egy az orosz légierőben szolgált An-26-os került 2004 elején 600 millió forintért Szolnokra, a 110-es számú gépben akkor még mindössze 3500 repült óra volt, azaz bőséges üzemidő-tartalékkal bírt. Azonban meg sem melegedhetett új állomáshelyén, amikor az a döntés született, hogy az An-26-osokat áttelepítik Kecskemétre. Erre 2004. május 12-ét követően került sor, miközben az öt gép látványos kötelékrepülést végzett. Az üzemeltetéshez szükséges földi kiszolgáló eszközök és az állomány fokozatosan kerültek új állomáshelyükre a következő év végéig.

Időközben a feladatok is bővültek, a rendszerváltást, majd a NATO-ba történt belépésünket követően egyre több nyugati országba is eljutottak a magyar An-26-osok, ami érintette a személyzetet és a gépeket egyaránt. A nemzetközi repülésben a kommunikáció nyelve az angol, amit el kellett sajátítani, emellett a polgári légi forgalomba bekapcsolódó gépek kommunikációs és navigációs eszközei módosításra szorultak.

Az orrkúp mögött lévő fedélzeti radart korszerű nyugati típusra cserélték, a Honeywell RDR-2000 javította a repülésbiztonságot, hiszen segítette a zivatarfelhők detektálását és elkerülését. Ugyancsak beépítették a TCAS (Traffic Collision Alert System) berendezést, amely figyelmeztet az esetlegesen létrejövő ütközésveszélyre, így a pilóták időben végrehajthatják az elkerülő manővert. Lépést tartva az egyre újabb követelményekkel, be kellett szerezni a gépekhez az EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) berendezést, amely a földnek ütközést előzi meg rossz látási viszonyok között. Ugyancsak kötelező tartozék lett az ELT (Emergency Locator Transmitter), ez baleset esetén működésbe lépve műholdas rendszeren keresztül segíti a gép megtalálását. A GPS-t említeni sem kell, ez is alaptartozék lett, ha nem is integrált formában.

Az „Ancsák” alapvető feladataik mellé újabbakat kaptak. A teher, személy, VIP-szállítás mellett már a légi fényképezésre is alkalmassá kellett tenni. Miután 1992-ben beléptünk az Open Sky programba, ennek megfelelően kellett átalakítani a gépet. A pilótafülke mögött a padlóban lévő vészelhagyó nyílásba építhettek be többféle, például a CCNS-4 kamerarendszert, amely analóg filmre rögzítette a gép alatti terület képét. A nemzetközi fegyverzetkorlátozási egyezmények ellenőrzését célzó program során a környező országok katonai objektumait fotózták végig. Ugyancsak alkalmassá vált a típus AIREVAC feladatra, azaz a tehertérben rögzített hordágyon lévő sebesült repülés közbeni ellátására.

Tehát kevesebb géppel, több egymástól gyökeresen eltérő feladatot kellett ellátni a személyi állománynak, ami jelentős pluszt igényelt. A békefenntartó missziók váltása, utánpótlással történő ellátása is prioritássá vált, ezeket azonban viszonylag kis távolságon belül kivitelezhették. Ciprus, Egyiptom, Koszovó mellett a brüsszeli NATO- vagy EU-központba is számos utat hajtottak végre, a legkomolyabb kihívás azonban az iraki és afganisztáni részvétel lett. Ezt ugyanis az „Ancsa” korlátozott hatótávolsága miatt már csak közbenső leszállással lehetett végrehajtani. Ami jelentősen növelte a feladatok hosszát, ugyanis nem volt elég csak tankolni út közben, hanem kötelező pihenőket is be kellett iktatni. A hajózóállomány munkaidejét ugyanis szigorú nemzetközi normák szabályozzák, elkerülendő azt, hogy fáradtan, kialvatlanul repüljenek. A hadműveleti zónákba történő repülések egy további módosítást tettek szükségessé. Afganisztánban a repterek környékén is megjelenhettek az ellenállók, akiknek fegyverei között hordozható légvédelmi rakéták is akadtak, amelyek számos esetben okozták repülőeszközök pusztulását. Az An-26-os védtelen volt ezekkel szemben, de létezett egy egyszerűen kivitelezhető megoldás. A gépek törzsének oldalán rendelkezésre állt több felfüggesztési csomópont, amelyeken bombákat is hordozhatott. A bombazárakra a Mi-24-esről „kölcsönzött” ASzO-2 típusú infracsapda szóró berendezéseket szereltek, amelyeket a személyzet több üzemmódban alkalmazhatott. Ez és a kidolgozott le- és felszállási profil a minimálisra csökkentette a találat esélyét, azaz a gépek a reptér felett közepes magasságból spiráloztak le, és a felszállás után ugyancsak a reptér felett szűken körözve emelkedtek a biztonságos magasságba, ahol már nem jelentettek veszélyt a rakéták. A számos külföldi feladat végrehajtásának akadt egy másik problémás területe, pontosabban ez főként a nyugat-európai repülések esetére igaz. Az „Ancsa” ugyanis elképesztő hatékonysággal alakította át a kerozint zajjá, konkrétan az ICAO által előírt limit felett dübörgött, amit arrafelé egyre kevésbé néztek jó szemmel. Ezzel azonban nem lehetett mit kezdeni, a típus adottsága, sajátossága volt.

A légierő An-26-osainak mennyisége egyre csökkent, míg végül a kivonás idejére már csak egyetlen, a 406-os repülhetett. 2020 júniusáig a típus 11 példánya összesítve 83 ezer órát töltött a levegőben, ennek során eljutottak 47 ország 179 repülőterére.

Kevéssé közismert, hogy az elsőként 1996-ban kivont példányok közül több új tulajdonoshoz került és tovább repült. A 203-as gép először bolgár lajstromban üzemelt, majd Afrikában a gaboni illetőségű Solenta színeiben (TR-LID) hajtott végre szállítási feladatokat. Hasonlóan történt ez a 209-es gép esetében is, amelyről (TR-LIN) Egyenlítői-Guineában készültek nemrég fotók. A 208-as gép először egy ukrán magáncéghez került, majd újra magyar, de már civil színekben repült, HA-TCO lajstromjellel, a CityLine cégnél, és többször láthattuk Ferihegyen is.

Létezett további 11 An-26-os, amely magyar illetőségű lett. 2006 és 2011 között rendszeresen vendégeskedtek a budapesti repülőtéren a HA-TCM-től TCZ-ig terjedő jelzésű „Ancsák”, amelyek különböző légi teherfuvarozási vállalkozásoknál üzemeltek. Köztük volt egy különösen érdekes gép is, a HA-TCS, amely később bolgár tulajdonban lett világhírű.

Az amerikai filmesek a rendszerváltást követő években „felfedezték” Kelet-Európát, ahol sokkal olcsóbban lehetett forgatási helyszíneket és eszközöket bérelni. Például a „Feláldozhatók” című kétes művészi értékű, de látványos akciófilm felvételeinek egy részét Bulgáriában forgatták, ahol felhasználták az ex-HA-TCS jelű, akkor már LZ-ABR „névre” hallgató An-26-ost. A gépet a film kedvéért átfestették, a nem létező Rose Air színeire, hatalmas koponyával és cápafogakkal, amit a tulajdonos később megtartott, és így repült egy ideig. Magyarországon magyar „Ancsák” is voltak filmszereplők, kevésbé híres és színvonalas mozifilmekben.

Az utolsó, széles nyilvánosság előtti szereplésre 2019. augusztus 20-án került sor, amikor a 406-os a Duna felett húzott át légierőnk többi típusával együtt.

Az An-26-os kivonásával nem csak egy típustól búcsúzunk, hanem az utolsó szovjet eredetű merevszárnyú repülőgépünktől is.

Forrás: Aranysas