A G-6 hadművelet - 79 év után a Messzer is hazatért

A Balaton a legendás kincsek, régészeti és hadtörténeti leletek forrása, olyannyira, hogy még a filmeseket is megihlette a tóban nyugvó roncsok története. Az elmúlt bő egy évtizedben a sajtóban sokszor felröppentek biztosra vehető hírek elsüllyedt harckocsikról, teljes repülőgépekről, de ezek rendre szertefoszlottak, amikor valami kézzel fogható bizonyítékkal kellett előállni. A Balatonban a tudományos igényű kutatás és roncskiemelés alapjait Tóth Ferenc teremtette meg, a Magyar Honvédség 2023-ban ezen az úton haladt tovább.

A titkok őrei

A roncs helyét többen is ismerték, de mindenki igyekezett megtartani magának az információt a horgász és merülő helyről. Egy ember volt, aki másként gondolkodott: Fiel László, akivel 2011. május 23-án találkoztam a Szolnoki Repülőmúzeumban megrendezett Aranysas szakmai napon. Elmondta, hogy 2010 őszén horgászott egy ismerőse (csak a keresztnevére emlékszik, Andornak hívták) és a horgony beleakadt valamibe. Amikor nagy nehezen felhúzta, egy lemezdarab került a felszínre, szerinte repülőgép roncsa lehet a víz alatt. Lacit érdekelte a dolog, ezért megbeszéltük, hogy utána jár, és majd visszatérünk az ügyre. Eltelt kilenc év és 2020. február 23-án megkeresett a RepTárban, hogy szeretné átadni a rendelkezésére álló információkat. Megnéztem a korábbi kutatási eredményeimet, hogy kiderüljön milyen roncs lehet azon a területen. A korabeli iratokból biztosan tudható, hogy a megadott térségtől nem messze az 1950-es években Hollósy Lajos irányítása mellett kivették egy Me 109-es fődarabjait. A balatonkenesei Honvéd Üdülő előtti partszakasznál sikerült megtalálni a gép motorját, a szárny csonkját és darabokat a törzsből, valamint a farokrészből.

Ezután kerestem meg Virágos-Kis Sándor alezredest, rangidős búvárt az információval, hogy valószínűleg van egy roncs a Balatonban. Az MH 1. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Dandár búvárai a Jackal Cave 2020 nemzetközi gyakorlat keretében 2020 szeptemberében négy kiképzési napon hajtottak végre felderítő merüléseket a roncshoz. Kiderült, hogy a Me 109-es motorja a meder alján van a légcsavar aggyal és a légcsavar lapátokkal. Határtalan örömmel nyugtáztuk a lelet megtalálását. Jelentést küldtem a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeumnak, melyben leírtam az elért eredményeket és indítványoztam, hogy a roncsot helyezzék hadtörténeti örökségvédelem alá. Ezzel egy időben elkezdődött a roncsok átvizsgálása abból a célból, hogy a lehető legtöbb információt összegyűjtsük. Kutatótársammal, Almási Balázzsal megállapítottuk, hogy magyar gyártású gép került elő, mert a gépágyú burkolatán megtaláltuk a magyar szerviz feliratot, valamint a motorburkolat adattábláján a gyártó cég nevét kicsiszolva. Hazánkban jellemző volt mind a Me 109, mind pedig a Me 210 gyártásánál, hogy egyes beérkezett sárkány alkatrészről eltávolították a beszállító nevét. A motorburkolaton talált piros 12-es szám maradványa, valamint a légcsavarkúpon az egyharmad rész piros festés bizonyította, hogy a gépet a Magyar Királyi Honvéd Légierő használta és a 101/1. századnál szolgált Veszprémben. Az is kiderült, hogy a gép a pilótafülke mögött eltört, a törzsben elhelyezkedő berendezések a roncs mellett hevernek az iszapban. Abban az évben a járványhelyzet miatt nem lehet bemutatni a megtalált leleteket, ezért csak 2021-ben a RepTárban számoltunk be a kutatási eredményekről és ideiglenes kiállítás keretében mutattuk be a Messzer darabjait. Talán nem túlzás azt állítani, hogy azonnal az érdeklődés középpontjába került a páratlan leletanyag.

Ki volt a gép pilótája?

Amikor előkerül egy roncs sok kérdést vet fel, ebből a legfontosabb, hogy ki repült a géppel és mi történt a pilótával? A motorburkolaton található piros 12 alapján egyértelműnek tűnhet, hogy Beregszászi Sándor szakaszvezető volt a megtalált gép pilótája, azonban azt a lehetőséget ki kellett zárni, hogy esetleg más vezette a gépet, amikor a tóba zuhant. Hemmert László hadnagy esetében felmerült, hogy kétszer is kényszerleszállást hajtott végre a sérült gépével a Balatonra, majd ki tudott úszni a partra. Ennek az információnak a forrása Prantner András, aki a Magyar Nemzet újságnak írt - és 2003. június 20-án közzé tett - levelében számolt be erről. Tálosi Zoltán helytörténeti kutató megkeresésemre elmondta, hogy Hemmert László leszármazottai nem említették neki soha, hogy lett volna ilyen kényszerleszállása a Balatonba. A kiemelés búvár parancsnokának Virágos-Kis Sándor alezredesnek a véleménye szerint katonai egyenruhában, bőr csizmában és bőrkabátban a most megtalált roncs helyszínéről (a legközelebbi parttól 3,5 kilométerre) önerőből kijutni képtelenség. Egy pilótának csak akkor van esélye a túlélésre, ha igen jó úszó és van annyi lélekjelenléte, hogy a víz alatt leveszi a két csizmát és kabátot, valamint azokat a felszerelési tárgyakat, amik nehezítik a tempózást a vízben. Figyelembe kell venni azt is, hogy ez a repülőgép jelentősen roncsolódott a vizet éréskor, ami felveti a pilóta megsérülésének a lehetőségét is, tehát esélytelen, hogy ezt a gépet a pilóta önerőből el tudta volna hagyni. Végül nem elhanyagolható körülmény az időjárás sem, mert erős szél esetén jelentősen csökken a partot érés esélye. Ezeket figyelembe véve a Hemmert hadnagy kényszerleszállásairól és partra úszásairól szóló információknak nincs valós alapja. Nánási Kálmán hadnagy és Cserny Miklós hadnagy valóban kényszerleszálltak a Balatonba, de mindketten a part menti nádasban értek vizet, ezért kizárható, hogy az ő gépük lett volna a parttól 3,5 kilométerre most megtalált 109-es. Horváth Gábor, Völgyesi Viktor és Zámbori Péter kutatótársaimmal közösen átnéztünk minden rendelkezésre álló forrást abból a szempontból, hogy van-e más magyar pilóta, aki gépével megkísérelt leszállni a Balatonra vagy belezuhant a tóba. A felsorolt hajózókon felül csak egy név jöhet szóba: Beregszászi Sándor szakaszvezető. A Magyar Futár 1944. május 24-én megjelent számában van fotó róla, ahogy a piros 12-es jelzésű gép előtt állt. Halála után a sírjára egy stilizált zuhanó Me 109-est faragtatott a család, melynek motorburkolatán a 12-es szám látható, ezért biztos, hogy a piros 12-es volt a saját száma a századon belül.

Szerencsére a roncsok kiemelése során előkerült a baloldali motorburkolat, az iszap megőrizte a 12-es - a másik burkolaton csak nagyon hiányosan látszott - számot, de az alakja nem egyezik a Magyar Futárban szereplő gépen láthatóval. Elemezve a magyar Me 109-esekről készült eredeti fotókat, kijelenthető, hogy volt egy számsablon, amit Ferihegyen használtak és volt egy később Veszprémben is. Biztos, hogy a Ferihegyen bevezetett századon belüli számokat tovább használták, ezért van a légcsavarkúpon piros szín és a motorburkolaton szám egyszerre. Beregszászi szakaszvezető 1944. július 2-án halt hősi halált. A család információi alapján a Balatonba zuhant a gépével. Ezt erősíti meg a csendőrség 1944. július 11-i eseményösszesítője, melyben Balatonkenesénél jelentették, hogy július 2-án „légi harcban egy magyar Messerschmitt 109-es vadászgépet lelőttek. A gép és pilótája a Balatonba zuhant, a pilóta meghalt”. Összegezve a rendelkezésre álló bizonyítékokat, a piros 12-est pilótája Beregszászi szakaszvezető volt, aki 1923. március 14-én született Túrkevén. Dr. Debreceny Sándorné, Sárika néni mesélt róla nekem: „Gyerekkoromban játszópajtások voltunk. Már nyolcéves korában állandóan papír repülőt hajtogatott, mindenáron repülni akart. Eleven gyerek volt, de jól tanult. Negyedik után polgári iskolába került, ahol színészi képességével és rajzaival kitűnt a többiek közül. Később levente lett és a levente szövetség támogatásával került pilótaképzésre. Jó kiállású fiú volt és Nánási Piroskának udvarolt, előfordult, hogy Túrkeve fölé repült és bemutatót tartott a szerelmének”. 1941. június 26-án teljesítette az első egyedül repülését a Kassai Repülő Kiképző Keretnél a HA-LDI lajstromjelű Bü 131-es iskolagéppel. Ezután a Magyar Királyi Honvéd Légierőnél szolgált vadászpilótaként. 1944-ben a ferihegyi 2/1. vadászrepülő század állományában vett részt az amerikai kötelékek elleni támadásokban. 1944. április 3-án Hemmert László hadnaggyal közösen Kajdácstól északra lelőtt egy B-24-es bombázót. Április 13-án bevetésről visszatérőben éppen akkor érte bombatámadás a repülőteret, amikor leszállt. Földet érés után telibe találta a gépét egy bomba. Május elején a 2/1. vadászszázad beolvadt a 101. Vadászrepülő osztályba, annak 1. százada lett. Május 24-én ismét bevetették az amerikai támadók ellen. A túlerőben lévő amerikaiak eltalálták a repülőgépét, ezért sebesülten kényszerleszállt.

Az utolsó harc

Sajnos nem maradt fenn jelentés, vagy visszaemlékezés Beregszászi szakaszvezető hősi haláláról, így a rendelkezésre álló hiányos adatok alapján próbáltuk összerakni a végzetes bevetést. Ezen a napon érte hazánkat a legsúlyosabb légitámadás. A 15. Légi Hadsereg több mint 620 B-17-est és B-24-est indított Magyarország fölé erős vadászkísérettel. Az amerikaiak a 8. Légi Hadsereg P-51-eseit is harcba küldték. A támadók ellen 18 gép szállt fel 9 óra 40 perckor Heppes Aladár őrnagy vezetésével. Komárom légterében csatlakoztak a német kötelékhez, de Budapest felett a magyarok elszakadtak a németektől és a 18 gép önállóan megtámadott egy kb. harminc bombázóból álló csoportot. Forró Pál hadnagy visszaemlékezése: „Eredményes támadás volt, szinte utat tisztítottunk magunk előtt. A kötelék alatt elhúzva láttam, hogy gépek váltak ki, ejtőernyők nyíltak: itt nehéz volt eldönteni ki, mit lőtt le. Nagyon belemerültünk az eredmények megfigyelésébe, mert belerohantunk egy Mustang-kötelékbe. Végleg szétszóródtunk, egyéni légi harcok alakultak ki, ekkor parancsot kaptunk Esztergom feletti gyülekezésre. (…) Lightningek tűntek fel, rájuk fordultunk és megkezdődött a kergetőzés, az addig tartott, amíg váratlanul a nyakunkba nem zuhant egy Mustang-kötelék. Éppen felhúzásban voltam, amikor gépemet találat érte. (…) Egy sorozat eltalálta a bal vállam, bal kézfejem és a bal lábam, az oxigénpalack felrobbant és szétvetette az amúgy is sérült törzset, és én a levegőben találtam magam anélkül, hogy ugrottam volna. Egyszerűen kiestem a kettétört gépből. Alig nyílott az ernyőm, már a földön is voltam, Enying határában.”

Mivel Beregszászi szakaszvezető a tóba zuhant, minden bizonnyal a Balatontól délre eső területen harcolt az ellenséggel. Az amerikai 82. Vadászrepülő Csoport jelentette, hogy a légi harcok a Balatontól északra 10 mérföldre kezdődtek és a tótól délre 30 mérföldre értek véget. Forró Pál visszaemlékezésével egyezik az amerikai jelentés egy része, mert mindkét fél szerint a P-38-asokra zuhantak rá az ellenséges (magyar) repülők. Azonban Forró hadnagy visszaemlékezésében szereplő Mustangoknak nem találtam nyomát, mert a P-51-es típussal felszerelt alakulatok közül egyik sem említi, hogy a Balaton környékén harcoltak volna. A kutatások jelenlegi állása szerint az a legvalószínűbb, hogy Beregszászi szakaszvezető gépét a 82. Vadászrepülő Csoport pilótái közül lőtte le valaki. Ford őrnagy, Darrow, Griffith és Holloway hadnagyok egy-egy Me 109 lelövését jelentették, Biggs hadnagy pedig egy Me 109-est megrongált.

Fontos megemlíteni, hogy a pilóta nem tudta leoldani a póttartályt. Az kizárható, hogy meglepték és nem volt rá ideje, mert Heppes őrnagy és Forró hadnagy visszaemlékezése szerint a bombázók megtámadása előtt nem ütköztek meg vadászgépekkel, így lehetett volna lehetőségük leoldani. Feltehetőleg műszaki hiba okozta, hogy a tartály nem vált el a géptől, ami légi harc közben megnehezítette a manőverezést. A piros 12-es roncsán a szélvédőn és a szárnytőben vannak lövésnyomok. Mivel a légcsavarlapátok vitorlaállásban vannak, ezért a motor üzemképtelen volt. Átvizsgálás után kiderült, hogy a motoron nincs találat, feltehetőleg azért nem működött, mert a hűtőrendszer egyik csövét átlőtték és elfolyt a hűtővíz. A harc vagy elhúzódott a tó fölé, vagy a magyar pilóta az Enying környékén vívott légi harc után a sérült géppel megpróbált eljutni Veszprémbe, de végül a Balatonba zuhant. (Ha összekötjük a térképen Enyinget és Veszprémet, akkor az irány a megtalált roncs helyét érinti.)

Kiemelt ipartörténeti emlék

Az 1941. június 6-án megkötött német-magyar államközi szerződés alapján a Me 109 típusú vadászrepülőgépek sárkányának gyártására a Magyar Waggon- és Gépgyár Rt-t jelölték ki. A sárkánygyártás beindításához a Messerschmitt A.G. bécsi leányvállalatát a Wiener Neustädter Flugzeugwerkét (WNF) határozták meg közvetlen együttműködőként. A gépek Daimler-Benz DB 605A motorjának előállításával pedig a Dunai Repülőgépgyár Rt.-t bízták meg.

Magyarországnak azért volt fontos ez a program, mert így a legmodernebb haditechnika gyártása és ezzel a legkorszerűbb technológiák honosodtak meg a hazai repülőiparban. Természetesen a német fél is profitált ebből, mert a magyar gyártású gépeket jól képzett szakemberek készítették, kiváló minőségben.

Sok esetben a külföldről beérkezett alkatrészeket itthon javítani kellett, mert nem feleltek meg a minőségi elvárásoknak. A hosszas előkészületek végén a GI+LA lajstromjelű, 91001 gyártási számú elsőnek elkészült Me 109-est 1942. december 30-án repülték be. A szerződések értelmében az elkészült gépek kétharmada a német félnek készült. A Győrben gyártott gépekkel a honi légvédelem vadászrepülő egységeit szerelték fel. Az első 25 darab elkészült Me 109-esből az első Ga-2, a többi Ga-4 változatú volt, ebből 17-et az RLM-nek (Birodalmi Légügyi Minisztérium), nyolcat pedig a Honvédelmi Minisztériumnak adtak át. Ezután a gyártást átállították az erősebb fegyverzettel felszerelt Ga-6 változatra. 1944. április 13-án a Magyar Waggon- és Gépgyár üzemeit súlyos bombatámadás érte, a részegységek gyártását a Győr környéki településekre, később a kőbányai pincékbe helyezték át.

A kutatások jelenlegi állása szerint hazánkban 577 darab Me 109 készült el, melyből 360 magyar gyártású volt, a többit külföldről érkező részegységekből építettek össze. Ez a roncs jelenleg az egyetlen ismert magyar gyártású Me 109-es. Több helyen is felmerült, hogy az Amerikai Egyesült Államokban, Valleban található Me 190 G-10/U4 típusú repülőgép szintén magyar gyártású, ami téves feltételezés. A gép gyártási száma 128379, az RLM száma pedig (ami rá is van festve) 611943. A Magyar Waggon- és Gépgyár átadási jelentéseiben 128 számcsoportba tartozó gyártási számok nem kerültek elő, az iratok alapján az a gép nem Győrben készült. Annyi igaz a vallei géppel kapcsolatban, hogy a magyar légierő használta, mert a 101. Vadászrepülő Ezred 1945. április 23-án kiadott 65. ezredparancsa szerint a 611943 számú gépet a III. osztálynak utalták ki. Összegezve az adatokat, a Valleban kiállított Me 109-es nem magyar gyártású, nem magyar összeszerelésű, de a magyar légierőben szolgált, és jelenleg német felségjelzéssel látható.

A „hadművelet”

Mivel jelentős hadtörténeti és ipartörténeti emlék ez a repülőgéproncs, a honvédelmi miniszter döntése alapján elkezdődtek a kiemelés előkészületei. A munka hadtörténeti örökségvédelmi felelőseként az első feladatom az emelőkeret megtervezése volt. Mivel az előzetes feltárás során a motor és a törzs egymás mellett feküdt a mederben, olyan keretet láttam célszerűnek, mely biztosítja, hogy a két szerkezeti elem egyszerre sérülés nélkül kiemelhető legyen. Kondor Zoltán százados végezte el a szükséges számításokat, majd a berendezést legyártották Szentesen. A műszaki és a búvár szakemberek javaslatait figyelembe véve kidolgoztam a feltárási és a kiemelési tervet, melyet Soós Péter alezredes, a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum igazgató-helyettesse jóváhagyott. 2023. október 6-án Vörös Mihály őrnagy szakmai koordinátor vezetésével kezdődött a feladat végrehajtása. Ez volt a Magyar Honvédség eddigi legjelentősebb roncskiemelési vállalkozása, melyben kilenc katonai szervezet 76 katonája vett részt. Abból a szempontból is nagy jelentőségű volt ez a munka, merthogy a honvédség a civil szervezetekkel szoros együttműködésben dolgozott.

A Magyar Roncskutató Egyesület hímeztetett felvarrót, mely a munkálatok idejére az egy csapatba tartozást jelképezte és a roncskiemelés logója lett. 17 napon át átlagosan napi 6-8 órát dolgoztak a víz alatt a katonai búvárok. A vízmélység átlagosan 4,5-5 méter, az iszapvastagság pedig 80-150 cm, ami jelentősen nehezítette a meder feltárását. Első lépésként a pontonosok építettek egy munka platformot, ahol elhelyezték az iszap eltávolításához és a merülésekhez szükséges felszereléseket. Amikor az időjárás megfelelő volt ezt a roncs fölé vontatták és kezdődött a búvárok munkája. Több alkalommal is volt, hogy az időjárás nem támogatott minket, mert erős szél fújt. Ilyenkor kényszermegoldásként csónakokból folyt a munka. Amikor pedig teljesen alkalmatlan volt az idő, eszembe jutott, hogy jártunk így a Donnál is, amikor Ilovszkoje környékén kerestük a kormányzóhelyettes tragédiájának helyszínét. Akkor Kálinger Roland alezredesnek, Rozsé atyának szóltam, hogy imádkozzon, hogy álljon el az eső. Akkor bejött a fohász, mert kisütött a nap! Hívtam is rögtön, hogy „Atyám ideje kapcsolatba lépned az égiekkel, mert nagy a szél és erősen hullámzik a víz!”. A feltárás alatt sokat imádkozott és sokszor jobb is lett az idő. Minden merülésnél egy roncskutató is a pontonon volt, amint valami a felszínre került, küldte róla a fotót. Ennek kettős célja volt: az első, hogy azonnal megtörtént a roncsdarab beazonosítása, ami azért volt fontos, mert ebből lehetett tudni, hogy a lelet a sárkány melyik részéhez tartozott, valamint így készült a kiemelési napló. A partról rövid időn belül indult a hajó, és a bázison azonnal elkezdődött a tisztítása és konzerválása.

A kiemelt roncsokat két csoportra lehetett osztani. Volt, ami kiváló állapotban maradt meg, mert az iszap megvédte és volt, ami erősen vagy teljesen elkorrodálódott. A fegyvereket például könnyen szét lehetett szedni, és tisztítás után működőképesek voltak, és volt olyan lemez, amin az eredeti festés is megmaradt. Sajnos hamar kiderült, hogy vannak olyan ötvözetek, melyek teljesen eltűntek az elmúlt évtizedekben. Ahhoz, hogy valós információnk legyen a roncs állapotáról, az iszappal együtt előbb kisebb darabok lettek kiemelve, ezzel folyamatosan képet kaptunk a fődarab állapotáról. Amikor a motortartóbakok maradványai előkerültek, egyértelművé vált, hogy a motor a légcsavarral nem csatlakozik a törzshöz. Nem sokkal később kiderült, hogy a motor elején az áttételház is eltűnt a kristályközi korrózió miatt, így a légcsavaragyat, a motort és a sárkány egyben lévő részét külön-külön kellett a felszínre hozni. Október 10-én a légcsavarral kezdtük, melyet a naszád daruja emelt ki az iszapból. Az áttételház helyén csak fehér por jelezte, hogy a Balaton sok mindent megőrzött nekünk, de van, amit elvett. Ezután a motor környékének megtisztítása következett és ekkor találták meg a búvárok az MG 131-es géppuskákat. Október 12-én egy jelentős lelet került elő: a bal motorburkolat a tökéletesen megmaradt piros 12-essel. Ez azért volt fontos lelet, mert a másik oldali burkolaton csak nyomokban volt látható, de így mindenki számára egyértelmű lett a szám alakja és színe. Az időjárás függvényében haladt a munka, előkészültünk a motor kiemelésére, melyhez a PMP hídelemeit szállító Kraz-255B teherautó daruját használtuk. A motor elejénél kerestek a búvárok biztos kötési lehetőséget, ami abból a szempontból volt előnyös, hogy az emelés során a motor eltávolodott a törzstől és kisebb volt az esélye a sérülésnek.

Amikor lassan kiemelkedett a motor rögtön láttam az oldalán a gyártási számot és azt, hogy igen jó állapotban maradt meg az iszapban. Késő este végeztünk, de megérte, mert a magyar gyártású 00400342 gyártási számú DB 605A motort találtuk meg. Érdekes, hogy a baloldalon a gyártási szám, jobb oldalon pedig egy másik jelzés töredéke olvasható: „3.A.1”. Mindkét oldalra, a számsor és jelzés elé pirossal egy „M” betűt festettek fel, ami a gyártási adattáblán és a motor elemeibe beütött számsorban nem szerepel. Lehetséges, hogy a piros M azt jelzi, hogy a magyaroknak átadásra kerülő gépbe kell beépíteni. Másnap alaposan átvizsgáltuk az erőforrást és az elgörbült gépágyúcső jelezte, hogy a gép vizet érése igen durva volt, abban sem lehettünk biztosak, hogy a törzs főtartó bekötései épek. A motor baloldala megsérült, a jobb oldalon csak a korrózió okozott kárt, így valószínű, hogy először a gép balszárnya érte a vizet és ezután csapódott a vízbe a motor. Ezt erősíti meg a vitorlában álló visszahajlott légcsavar lapát is. Ezután a búvárok jobban hozzáfértek a fő roncselemhez és könnyebb lett az iszap letisztítása. Párhuzamosan haladt tovább a feltárás, mert folyt a fődarab előkészítése a kiemeléshez és kutatás a hiányzó részek után. A Norbit Hungary Kft. csúcsminőségű szonárral pásztázta át a medret, de másik iszapból kiálló darabokat nem talált. Mivel látható nyoma nem volt a törzs hiányzó részének, a búvárok körkörösen tisztították a 12-es környékét iszapszivattyúval. Ahol roncsot találtak ott addig folyt a munka, amíg mindent a felszínre hoztak.

2023. október 26-án reggel ismét rossz időre ébredtünk. Az erős hullámzás nem kedvezett, ezért a kisebb csónakok nem is tudtak vízre szállni. Mindenki tudja, hogy lehet bármilyen gondos a tervezés, lehet bármilyen alapos a felmérés, a pár centis látótávolság mellett nem lehet olyan alaposan megkötni a roncsot, mint amikor látják a búvárok, hogy mit csinálnak. Igyekeztünk biztosra menni, ezért a két futóműszárnál és a bekötési csomópontoknál, valamint a szárnycsonk végénél rögzítették az emelő kötelet. Mindenki felkészült, a kötések a helyükre kerültek. és a vendégek, az elöljárók, valamint a sajtó képviselői jelenlétében emelni kezdett a daru és a roncs a pontonra lett emelve. Sikerült!

A partra szállítás és a sajtótájékoztató alatt folyamatosan dolgoztak tovább a búvárok, átkutatták és folyamatosan mosták a roncs helyét.

Az utolsó jelentősebb leletként a fülke páncélüvege előtti fegyverburkolat került elő. A felmérés szerint nem találtak további darabokat. Két lehetőség maradt: a törzs maradványait az elmúlt évtizedekben kivették, vagy a becsapódáskor a megtalált nagyobb szerkezeti elemektől távolabb került és mélyen az iszap alatt nyugszik. A törzs fülke mögötti részéből nem került elő jelentős darab, pedig az oda beszerelt berendezéseket a roncs mellett találtuk meg. Azért, hogy biztosak lehessünk abban, hogy nincs már több kiemelhető leletanyag a vízben, 2024-ben a területet víz alatti mélykereső detektorral ismét átvizsgáljuk.

A 12-es helyére az utolsó merülés során az egyik búvár koszorút helyezett el és a pontonon csendesen emlékeztünk egy fiatal srácra, aki bátran küzdött a túlerő ellen.

Minden kétséget kizáróan

A sajtótájékoztató után letisztítottam a törzs bal oldalát, ahol az adattáblának kellene lennie. Vastag iszap és kagylóréteg fedte, de ott volt! A gép gyártási száma 95286, a jelzése pedig V.830 volt és 1944. június elsején készült el Győrben. Szolnokra szállítás után elkezdődött a tisztitás és a teljes átvizsgálás. Látható, hogy a szárnyaknál több helyen a lemezeket felszaggatták, mert a szegecsfejek leszakadtak. Mivel a szárnyborítás alul a helyén van, ezek a sérülések csak a becsapódás után keletkezhettek. A sok damil, ólom, műhal és hálódarab bizonyítja, hogy a piros 12-es közkedvelt horgászhely volt, ahol könnyen lehetett horgonyozni, mivel szinte mindig beleakadt a roncsba. Sajnos ennek köszönhetően sok esetben kisebb nagyobb lemezek leszakadtak. A három évvel ezelőtti felméréshez képest is hiányosabb volt a roncs, mert a szárnyból egy nagyobb lemez le lett tépve. Jól látható, hogy a bal szárny sérült jobban a vizet éréskor, mert kiszakadt a törzsből a főtartó felső bekötése, de a jobb szárny is megsérült. A törzs pilótafülke első harmadánál eltört, a fülke eleje pedig lehajlott, amikor a motor kiszakadt.

A gép júniusban légi harcban is részt vett, és eltalálták, mert két helyen is van sérüléses javítás nyoma. Szerencsére a sárkány fődarabjain és alkatrészein több adattábla is megmaradt. Kettő azt bizonyítja, hogy Győrbe a polsnitzi Neue Kühler- u. Flugzeugteile- Fabriken Kurt Hordermann Zweigwerk repülőgép alkatrész gyár volt az egyik jelentős beszállító. Három győri adattábla is megmaradt, melyből pontos információkat kapunk a gyártásról. Minden gépnek három adata van a gyár irataiban: gyártási szám (95286), egyéni jelzés (V.830) és megbízási szám (pl.: 39/91-16). A törzs gyártási száma 91-17-9, a balszárnyé 91-15-22 és végül a féklapé 91-15-24. A gyártás során úgy tartották nyilván a legyártott sárkány elemeket, hogy a 91 jelölte a Me 109-es típust, altípustól függetlenül. A következő szám a megrendelési szériát jelenti 1-től kezdve egyesével emelkedő sorrendben. A harmadik szám pedig megmutatja, hogy a szérián belül hányadik legyártott gép. Almási Balázs gyűjteményében lévő győri Me 109 gyártási tábláról tudjuk, hogy amikor egy Me 109-es elkészült, akkor a törzs oldalára felkerült a gyártási tábla, melyen a felső sorba a megbízási szám került: 91-13-25, az alatta lévő sorba a gyártási szám 95110, az alsó sorba pedig az M.F.D jelzés a Magyar Waggon- és Gépgyár jelzése. Ez arra utal, hogy az üzem 1944. április 13-i lebombázása előtt a gép összes sárkány elemének adattábláján azonos megbízási szám szerepel, mert ez van a felső sorban. A Balatonból kiemelt roncson különböző megbízási számok vannak a táblákon és a gyártási tábla felső sorába már „ME 109” szerepel. A V.830 jelzésű gép egy a németeknek szánt törzset kapott (95413), a V.817 jelzésű (95247) gép balszárnyát és a németeknek szánt (95249) fékszárnyat. Feltehetőleg áprilistól a repülőgépgyár széttelepülése után a raktáron lévő eltérő számozású törzsekből és alkatrészekből raktak össze komplett gépeket és az eltérő megbízási számú alkatrészek miatt került a felső sorba a típusjelzése.

Két gép, két történet

A köztudatban lévő információk szerint Beregszászi szakaszvezető gépe kényszerleszállt a Balaton vízére. Tóth Ferencnek Várnai Levente mondta el, hogy a gép nem süllyedt el azonnal, csónakokkal siettek a helyszínre. A pilóta toroklövést kapott, beszélni nem tudott már. Nehezen tudták kivenni a roncsból, mert be volt kötve, de végül sikerült és a holttestet csónakkal a partra vitték. Ez az információ szerepelt szülővárosában Túrkevén 2015-ben rendezett kiállításon is, amikor a helyi lakosok második világháborús szerepvállalását és kiemelten Beregszászi szakaszvezető életét mutatták be. A tárlatról készült beszámolóban olvasható, hogy „toroklövést kapott, a balatonkenesei honvédüdülő előtt mintegy ötszáz méterrel tette le gépét a vízre. A mentésére sietők azonban már nem tudtak rajta segíteni, a repülőgépében halt meg 21 esztendősen”. Biztosra vehető, hogy ez az eset nem Beregszászi szakaszvezető halálának körülményeiről szól, mert a roncs elemzése alapján kiderült, hogy a sárkányszerkezet súlyosan megsérült, így biztosra vehető, hogy azonnal elsüllyedt. Továbbá a magyar pilótát július 5-én halotti anyakönyvezték, ha valóban ő lett volna a csónakban partra szállított hajózó, akkor aznap, de legkésőbb másnap hivatalosan is halottá nyilvánítják. A köztudatban fennmaradt történetnél a visszaemlékezők, a hosszú évtizedek alatt összekeverték Beregszászi szakaszvezető gépét az 1950-es években kiemelt német Me 109 ronccsal. A holttestét július 6-án vasúton indították útba Túrkevére, ahol 9-én örök nyugalomra helyezték. Dr. Debreceny Sándorné, Sárika néni visszaemlékezése: „A szerelmét 1942-ben eljegyezte. Amikor a temetése volt a menyasszonyával együtt a fiatal lányok is siratták. Az egész város gyászba borult, a város hősi halottja volt. Mindenki fekete ruhában volt, a lányok fekete szalagot viseltek. Rengeteg katona volt a temetésen ők vigyáztak mindenre”.

A halotti anyakönyvi bejegyzésben olvasható, hogy „a hazáért hősi halált halt /repülő/ katona”. Ő megtette a kötelességét, az életét adta Magyarországért. Úgy gondolom, hogy mi is tettük a kötelességünket, mert megemlékeztünk egy magyar hősről, kiemeltük a gépét és megőrizzük az utókornak.

A cikk elkészítéséhez a cikkben szereplő személyek és Dániel László visszaemlékezéseit valamint Mohos Nándor, Kárpáti Endre és Winkler László kutatási eredményeit, Pataky Iván, Rozsos László, Sárhidai Gyula publikációit, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár, HM Hadtörténelmi Levéltár, Győr-Moson-Sopron Vármegyei Levéltár dokumentumait, az arcanum.hu, a hungaricana.hu, a hadisir.hu adatait használtam fel. Köszönettel tartozom továbbá Gál Balázsnak, Létai Jánosnak és Szeles Sándornak.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas magazin 2024. januári számában jelent meg. 

Forrás: https://www.aranysas.hu/