Robert Fulton égi horogja és a Hidegláb Hadművelet

Az így ledobottak visszahozatala azonban már egy sokkal nagyobb kihívást jelentő feladat volt, rendszerint veszélyes földi utazással kellett visszaszivárogniuk az ellenséges területről. Néha könnyü légijármüvekkel - mint például az angol Lysander - hevenyészett, éjszakai leszállópályákról is vissza lehetett őket szállítani.

AZ "ALL AMERICAN" RENDSZER

Egy új-jellegû mentő/visszaszállitó rendszer - amit a jelentések szerint az angolok alkalmaztak a háború vége felé - a "posta-felszedõ rendszer" módosítása volt. Ezt a postai felszedő rendszert Lytle S. Brown találta fel az 1920-as években és az "ALL AMERICAN AVIATION" tökéletesítette, még Pearl Harbor előtt. Az All American rendszer két darab egymástól 16,5 méter távolságra állított oszlop közé húzott "feladókötelet" alkalmazott. A repülőgép 144 km/h sebességgel s enyhe siklásban közelítette meg a földi állomást, miközben a fedélzeti szerelõ 15 m hosszú sodronyt engedett ki. Amint a repülőgép a siklásból a felfelé emelkedésbe ment át, a sodrony végén lévő "négyujjas" fogószerkezet kapcsolatba került az oszlopok közé húzott kötéllel. Az elemek találkozásakor fellépõ terhelést lökéscsillapítók vették fel, majd a fedélzeti szerelő csörlővel húzta be a postazsákot a repülőgép fedélzetére.

1943 Júliusában, annak szükségessége, hogy személyzetet igen nehéz terepekről kell esetleg kimenteni, vezetett el ahhoz, hogy a Katonai Légierő ezt a felszedőrendszert kipróbálja. Az első müszeres konténerekkel végzett kísérletek eredményei nem voltak ígéretesek. A müszerek a "felszedést" követõen 17 G nagyságú gyorsulásokat mértek, amely messze nagyobb gyorsulási erő annál, amit az emberi szervezet elviselni képes. A feladó kötélben, valamint az ejtőernyő hevederzetben eszközölt módosításokkal azonban sikerült ezt a gyorsulási terhelést 7 G-re csökkenteni. Az első "élőpróba" (amit birkával hajtottak végre) kudarcot vallott, mivel az ejtőernyő hevederzete rácsavarodott a birka nyakára s megfojtotta az állatot. A rákövetkező tesztek során az állatok már jobban viselték el az igénybevételt.

Alex Doster hadnagy - egy ejtőernyős katona - önként vállalta, hogy végrehaja az első emberes-felszedést. Ez 1943 szeptember 5-én történt. Miután egy Stinson 200 km/h sebességgel elkapta az "feladókötelet", Doster először függőlegesen emelkedett fel a talajról, majd pedig a repülõgép mögött vontatódott. Három percig sem tartott visszahozni őt.

A Légierő folytatta a rendszer tökéletesítését. Kifejlesztett egy teleszkópos póznákból, feladókötélből és hevederzetből álló rendszert, amelyet légi úton lehetett az adott helyszínre szállítani. A rendszer első müveleti alkalmazása 1944 februárjában történt, amikor egy C-47-es akasztott rá egy vitorlázógépre Burma távoli helyén és szállította vissza azt Indiába. Bár a Légierõ a rendszert sohasem használta személyek kimentésére, az angolok nyilvánvalóan alkalmazták ügynökök visszahozatalára.

A CIA SZEREPE

A koreai háború alatt a CIA érdeklődni kezdett az "ALL AMERICAN" rendszer iránt. 1952 tavaszán és nyarán a CIA megkísérelt létrehozni egy ellenálló mozgalmat Mandzsuriában (Szerk. megjegyzése: Kinai Népköztársaságban). A CAT (Civil Air Transport) Polgári Légi Szállító vállalat, a CIA légi vállalkozása; anyagokat, valamint utánpótlást dobott le a pilóták segítségével a Trópusi Müvelet-ként ismert projekt során. Az "ALL AMERICAN" rendszer megoldani látszott azt a problémát, hogy miképpen hozzanak vissza embereket Mandzsuriából.

1952 őszén CAT pilóták Japánban hajtottak végre számos "statikus felszedést", majd sikeresen emelték vissza Ronald E. Lewis, müszerészt. 1952 november 29-én este egy CAT gép, fedélzetén John T. Downey és Richard G. Fecteau tisztekkel elindult Szöulból a Kirin tartományba, hogy felszedjék annak a csapatnak a tagjait, amelyet az előző júliusban dobtak oda le.

Egy kettős ügynök azonban elárulta a csapatot és a kínaiak lelőtték a C-47-est, amikor az a "felszedéshez" érkezett. Elestek a pilóták s foglyul estek a CIA tisztek. Fecteau-t egészen 1971 decemberéig tartották fogva. Downeyt pedig csak 1973 márciusában engedték szabadon.

EGY FIGYELEMREMÉLTÓ FELTALÁLÓ

Robert Edison Fulton, jr. a tehetséges feltaláló, nézője volt az "ALL AMERICAN" rendszer londoni bemutatásának a II. világháború után. Úgy vélte, hogy ennél jobbat tud létrehozni, bár abban az időben nagyon el volt foglalva egy repülő automobil terveivel.

Lehet, hogy Fulton valamilyen oldalági leszármazottja volt a gőzhajó feltalálójának, de ő maga sohasem vette a fáradtságot arra, hogy ellenőrizze a származását, sőt, a Fulton név maga is már régebben családjuk neve volt, jóval azelőtt, hogy az társult volna a híres feltalálóéval. Mindazonáltal, mivel nevének része úgy a Fulton, mint az Edison, már eleve feltalálói karrierre látszik rendeltetve.

1909-ben, születését követően jómódú körülmények között nevelkedett New Yorkban, ahol édesapja a Mack Truck Company elnöke volt. Tanulmányait Choate-ban, majd a Harvardon végezte, majd Bécsben tanult építészetet. 1932-ben egy 17 hónapos motorkerékpáros kalandba kezdett, melynek során meglátogatott 32 országot és megtett 60.000 kilométert. Érdeklődött a fényképészet iránt s ezért a Pan American Airways-nél dolgozott a 30-as évek közepén, ahol a Trans-Pacific légi útról készített fényképeket.

A II. világháború 1939-ben bekövetkezett kitörését követően elkezdett dolgozni egy légi géppuskás kiképző-berendezésen. Kidolgozott egy olyan statikus készüléket, melyben filmet használt légi csaták utánzására.

Fulton ezt az oktató-berendezést 1942-ben mutatta be Louis De Florez parancsnoknak, aki éppen akkor a Haditengerészet számára létesítendő Speciális Készülékek Részleg felállításán fáradozott. De Florez támogatta Fulton oktató berendezését és pénzt biztosított a fejlesztéshez. Végül a haditengerészet 500 db. oktató-berendezést rendelt 6 millió USD értékben. A Fulton által írt és szerkesztett gépágyú oktatási kézikönyvvel együtt ez az oktató-berendezés lett a haditengerészet elsőrendü szimulátora a légi célzás és lövészet oktatásához.

A LÉGI KÉTÉLTÜ (AIRPHIBIAN)

A háború után Fulton megvásárolt kb. 6 hektáros területet a Connecticut-i Danbury repülőtér szomszédságában, ahol házat és mühelyt épített. Idejének legnagyobb részét, valamint még meglévõ pénzét a repülő gépkocsi kifejlesztésére fordította.

Fulton nyolc repülőautó változatot épített meg és próbált ki s mintegy 90%-ban volt készen találmányával, amikor a pénze elfogyott. Eladta vállalatának ellenőrzési jogát, hogy befejezhesse a hosszadalmas kormányhivatali bizonylatolási eljárást. Az új tulajdonosok azonban úgy döntöttek, hogy nem folytatják a projektet.

EGY ÚJ KIHÍVÁS

Miközben az "airphibian-t" tesztelte, Fulton gyakran elgondolkodott azon, mi történne, ha hozzá nem férhető terepen kellene kényszerleszállnia. A helikopter is csak korlátozott hatótávolságú. Az "ALL AMERICAN" rendszer nem volt véleménye szerint válasz erre a kérdésre. Az airphibian-vállalkozás kudarcát követően döntött úgy, hogy egy jobb és szélesebb körben alkalmazható felszedő rendszert hoz létre.

A kísérletek 1950-ben kezdődtek. Egy meteorológiai ballont, nylon köteleket és 4,5-7,5 kg súlyokat használva, Fulton számos felszedési kísérletet hajtott végre, miközben megbízható eljárás kidolgozásán fáradozott. Amikor végül is ez sikerült, a fiával lefényképeztette a müveletet. Ezután Fulton elvitte a filmet De Florez-hez, aki közben a CIA müszaki kutatások első igazgatója lett.Mivel hitt abban, hogy ezt a problémát legjobban a katonai oldal tudná kezelni, De Florez összehozta Fultont a Haditengerészeti Kutató Irodával (OBR). Florez érdeklődésének köszönhetően, Fulton fejlesztési szerződés kapott az OBR Légi Programok Részlegétől.

A rákövetkező néhány év során Fulton finomította, a légi felszedő rendszer úgy a légi, mint földi felszerelését. A kaliforniai El Cento-ban, mint bázison, számos repülést irányított a sivatag felett, ahol is a felszedésekhez egy haditengerészeti P2V gépet használt. Fokozatosan növelte a felszedések súlyát, amíg a kötél szakadni nem kezdett. Ezt a problémát a 1800 kg szilárdságú fonott nylonkötél oldotta meg. Ennél sokkal bosszantóbbak voltak a reteszelő/megfogó készülékkel, illetve égi-horoggal tapasztalt problémák, amely a kötelet a repülőgéphez erősítette. Fulton végül is megoldotta ezt is, amit az egész fejlesztési folyamat legnehezebb részének tartott.

A SKYHOOK (ÉGI HOROG) RENDSZER

1958-ra a Fulton-féle légi felszedőrendszer, illetve az Égihorog teljesen kialakult. Egy repülőgépekből könnyen ledobható csomag tartalmazta a felszedéshez szükséges összes alkatrészt. Van benne hevederzet a teher vagy személy számára, amihez 150 m hosszú, nagy szakítószilárdságú fonott nylonkötélhez rögzül. A kötelet teljes hosszában felemelő kötött ballont egy hordozható héliumtartály tölt fel.

A felszedő légijármü el van látva az orrából kiálló, két darab, csőből készült szarvval. Ennek hossza 10 m és 70-fokos szögben nyúlik ki. A repülőgép nekirepül a kötélnek, a 130 m magasságban elhelyezett fényes piros jelnek. Ekkor a kötél fennakad a repülőgép orrán lévő villa ágai között. A ballon leoldásával egyidejüleg egy rugóterhelésü szerkezet (égi horog) rögzíti a kötelet a repülőgéphez. Amint a kötél a gép teste alatt elhúzódik, illetve beáll, egy felszedő orsó csapdába ejti a J-horog segítségével. Ez a J-horog egy motoros csörlőhöz csatlakozik, ami a kötelet feltekeri a gép fedélzetére.

Fulton az élő teher felszedéséhez először próbababákkal készült, majd sertést használt, mivel a sertések idegrendszere közel hasonló az emberekéhez. A talajról felemelve a sertés pörögni kezdett, midőn 200 km/h sebességgel repült a levegőben. A sertés sértetlenül, de meglehetősen szédülten, megzavarodva érkezett a repülőgép fedélzetére. Mikor pedig magához tért, nekitámadt a hajózószemélyzetnek.

EMBERES FELSZEDÉSEK

Az első "emberfelszedés" 1958 augusztusában ment végbe, amikor is Levi W. Woods őrmestert (USMC) csörlőzték fel egy P2V fedélzetére. A megoldás geometriájának köszönhetően a géppel felszedett személy csak kisebb rántást észlelt, olyat, mint ami az ejtőernyő belobbanásakor fellép. Az első felszedési érintkezés után (amit valaki "fenéken rúgáshoz" hasonlónak írt le), a felszedett személy függőlegesen emelkedett, kb. 30 m magasra, majd pedig kezdett szépen besimulni a repülőgép mögé. A felcsörlőzés alatt a karok és lábak kinyújtása révén sikerült elkerülnie a pörgést, ami a próbadisznót annyira elszédítette. Ez az egész folyamat kb. 6 percig tartott.

1960 augusztusában, Edward G. Rogers kapitány a Haditengerészeti Légimüveleteket Fejlesztő Részleg parancsnoka elrepült egy Skyhook-al felszerelt P2V-géppel az alaszkai Point Barrow-ba, hogy ott Dr. Max Brewer (aki a Haditengerészet Sarki Kutató Laboratóriumának a fõnöke volt), irányításával felszedési teszteket hajtson végre. A gép Fultonnal a fedélzeten - hogy az a felszerelés müködését megfigyelhesse - a T-3-as úszó jégszigetről postát, egy a tundrán dolgozó régészeti társaságtól régészeti leleteket, pl. masztodon-agyarakat és a Paters Lake-i táborból geológiai mintákat vett fel. A tesztek kiemelkedő része akkor következett be, amikor a P2V egy mentőcsomagot dobott le az USS Burton Island jégtörőhajó mellett. A csomagot csónak szedte fel a tengerből, majd a hajófedélzetére emelés után a ballont feltöltötték és végrehajtották a felszedést.

A "HIDEGLÁB HADMÜVELET".

Ezzel létrejött a "színtér" az Égihorog első müveleti alkalmazására, ami a Hidegláb Hadmüvelet néven vált ismertté és 1961 májusában vette kezdetét, amikor egy haditengerészeti repülőgép a sarki óceán felett "aeromagnetikus" mérési küldetést teljesítve észrevett egy elhagyott szovjet úszó állomást. Néhány nappal később a szovjetek bejelentették, azért kényszerültek az NP-9-es számú állomásukat elhagyni, mert a jégen kialakított futópálya, melynek segítségével az utánpótlásaikat leszállították, megrepedt.

Az elhagyott szovjet állomás megvizsgálásának lehetősége felkeltette az ONR érdeklődését. Az előző évben az ONR felállított egy akusztikus megfigyelő állomáshálózatot azzal a céllal, hogy megfigyelés alatt tartsák a szovjet tengeralattjárókat. Az ONR feltételezte, hogy a szovjeteknek is van hasonló rendszerük az amerikai tengeralattjárók hollétének számontartására, mikor azok a sarki jég alatt haladnak át. Ennek a hitnek az alátámasztására azonban nem volt közvetlen tanúbizonysága. Továbbá az ONR össze kívánta hasonlítani a szovjetek úszó jégállomásain tett erőfeszítéseit a hasonló USA müveletekkel.

A problémát az NP-9-re jutás mikéntje jelentette. Túl messze volt a jégmezőn ahhoz, hogy jégtörő hajóval el lehessen érni és kívül esett a helikopterek hatótávolságán is. A választ és megoldást erre a problémára a Fulton-féle Skyhook rendszer szolgáltatta. John Cadvalader kapitány számára, - akinek irányítása alá a Hidegláb Müvelet került - nagyszerü lehetőségnek tünt, hogy felhasználja a felszedő-rendszert.

Dr. Max Britton - az ONR Földrajzi Ágánál folyó sarki program fejének ajánlásait követve, L.D.Coates ellentengernagy, a haditengerészeti kutatások főnöke, felhatalmazást adott a misszió előzetes tervezésére, miközben végleges jóváhagyást keresett a haditengerészeti müveletek Főparancsnokától.

A missziót szeptemberre időzítették, amikor általánosan jó az idő s elegendő hosszú nappali fény áll rendelkezésre. Ekkor az NP-9, mintegy 900 km-re lesz a Grönland-i Thule-ban lévő USA Légibázistól a müvelet tervezett indítási helyszínétől.

Az ONR, a földi vizsgálatok céljára két magasan képzett személyt választott ki: James Smith őrnagyot az US. Légierőtől, aki maga is tapasztalt ejtőernyős, egyben oroszul is beszélő tiszt volt és aki már teljesített szolgálatot az Alpha és Charlie elnevezésü sodródó jégállomásokon, valamint Leonard A. LeShack hadnagyot az USNR-től, egy korábbi antarktiszi geofizikust, aki 1960 állította fel a T-3 megfigyelőrendszert. Noha ő maga nem rendelkezett ejtőernyős ugrói minősítéssel gyorsan elvégezte az ejtőernyős tanfolyamot a Lakehurst-i Haditengerészeti Légiállomáson. A nyár során a két férfi kiképzést kapott a Fulton-féle felszedőrendszer terén, amikor Maryland államban dolgoztak, egy ebben a munkában már tapasztalt P2V legénységgel, a Paluxent folyónál lévő Haditengerészeti Légi Kísérleti Központban.

PROBLÉMÁK

Eközben az ONR-terv nehézségekkel találkozott a haditengerészet legmagasabb szintjén, mivel a szkeptikusok azzal érveltek, hogy ez a terv sohasem fog müködni és valószínüleg a vizsgálatot végzők életébe kerül. Nagymértékben Dr. Britton erőfeszítéseinek köszönhetően, végül is megkapták a jóváhagyást, de nem szeptember vége előtt. Ez azt jelentette, hogy a müveletet nem lehet megkezdeni amíg vissza nem áll a jóval fagypont alatti hőmérséklet. Amikor a felszerelést elszállították az Eglin-i Légierő Bázisra, hogy müködését hideg időjárási viszonyok között teszteljék, a felszerelésnél jelentkező problémák megoldása több hetet vett igénybe. Továbbá nem teljesült a támogató repülőgépre vonatkozó ígéret sem. Mindezek közben az NP-9 egyre jobban távolodott Thule-től. A tél megoldás nélkül telt el, Cadwalader kapitány pedig panaszkodott.

ÚJ CÉL

1962 márciusában a müvelettervezők azt a váratlan hírt kapták, hogy a szovjetek nagy sietséggel elhagyták az NP-8-as úszó jégállomást, miután a jégtábla oldalirányú összenyomódása miatt felgyülemlett jéggerinc a leszálló pályájukat tönkretette. Lévén hogy ez egy újabb telep, az NP-9-nél korábbi és egyben könnyebben hozzáférhető helyen is volt, mint az NP-9 (pozíciója a 83,8° északi és az 135,8° nyugat). Ezen kívül a müvelet közel készen állt az indulásra, Cadwalader jelentése szerint "a cél erre az új kisértésbe ejtő célpontra helyeződött át." Mivel a kanadai kormány készségesen engedélyezte a Királyi Kanadai Légierő Resolute Bay-beli bázisának használatát, ami mintegy 900 km-re van az NP-8-tól, a Hidegláb Hadmüvelet végül is útjára indult.

Április közepén a P2V és a C-130-as támogató repülõgép (a VX-6-os repülőszázadból) elindult a Patuxent folyótól Fort Churchill-en keresztül a Resolute Öbölbe. Cadwalader kapitány a Projekt parancsnoka azt remélte, hogy a Hidrográfiai Hivatal havi jégmegfigyelő repülései révén (ami szokásosan Thule és a Point Barrow között történt) naprakész pozíciót tud jelenteni az NP-8 hollétét illetően. A rossz időjárás és navigációs hiba miatt azonban nem sikerült azt megpillantaniuk. Mégis a legutolsó ismert pozícióval - ami csak egy hónapos volt - valamint a Hidrográfiai Hivatal általában megbízható sodródási előrejelzései alapján, Cadwalader kapitány nem tartott attól, hogy nehézségek merülnek fel a cél megtalálásában. A C-130-as mely a ledobandó társaságot szállítja, meg fogja találni a célt, míg a P2V készenlétben fog állni arra az esetre, ha esetleg azonnali kimentés válna szükségessé.

Az NP-8 utáni vadászat tökéletes időjárásban kezdődött el. A C-130-as elrepült a jégállomás utolsó ismert helyére, majd megkezdte a térség becserkészését 15 km-es intervallumokban. Órák múltak el, ám semmi sem volt látható a jégen kívül. A következő napon a C-130-as 8 km-es intervallumokban kezdte a kutatást. Az elhagyott US Charlie Jégállomást megtalálta, de az NP-8-at nem. Négy további kutatási menet vallott kudarcot a bújócskázni látszó jégállomás megtalálásában. Miután a C-130-as rendelkezésére álló repülési idő kezdett elfogyni és az időjárás is romlani kezdett, Cadwalader kapitány felfüggesztette a müveletet.

ÚJRA MUNKÁBAN

Alig tért vissza a kutatóexpedíció az USA-ba, amikor a havi felderitő/megfigyelő repülés május 4-én megpillantotta az NP-8-at jóval keletebbre annak előre jelzett pozíciójától. Az ONR meg volt arról győződve, hogy a Hidegláb Hadmüvelet müködni fog, de a projekthez rendelkezésükre álló anyagiakból kifogytak. Azt remélték, hogy a Hírszerző Közösség, mely érdeklődést tanúsított a projekt iránt, rávehető arra, hogy anyagiakkal támogassa a müveletet.

Történetesen Mr. Fulton a CIA-val müködött együtt 1961 ősze óta a Skyhook fejlesztésén. Az Intermountain Aviation, egy Marana-i (Arizona állam) illetőségü ügynökség, amely légi szállítási technikákra specializálódott, felszerelt egy B-17-es gépet a Fulton felszerelésével, még októberben.

Az elkövetkező hat hónap alatt egy Intermountain Aviation veterán, és a CIA-val szerződéssel együttmüködő pilóták, Connie, W. Seigrist és Douglas Price számos gyakorlórepülést hajtottak végre, annak érdekében, hogy tökéletesítsék az ügynökök helyszínre juttatásához és onnan kivonásához szükséges felszereléseket. (A késõbbiekben bemutatókat is folytattak a Forest Service, valamint a Légierő számára, amikor egy suba alatti müveletre készültek fel, melynek célja Indonéziai börtönben lévő társuk, egy másik CIA-szerződéses pilótának (Allen I.Pope) a kimentése volt.

Fulton ekkor az Intermount-ot vette célba, hogy részt vegyen a Hidegláb Hadüveletben. Garfield M. Thorsrud-nak, a tulajdonosnak tetszett a dolog. Miután a Honvédelmi Hírszerző Ügynökség, 30.000 dollárt bocsátott rendelkezésre, a Hidegláb projekt készen állt az újrakezdésre úgy, hogy az Intermount adta a projekthez a Skyhook-kal felszerelt B-17-est, valamint egy támogató C-46-os gépet.

AZ NP-8 JELÜ SZOVJET SODRÓDÓ JÉGÁLLOMÁS KERESÉSE

Május 26.-án a B-17-es és C-46-os elérte Point Barrow-ot, amely helyszín azért került kiválasztásra a Resolute Bay helyett, mert így nem volt szükség a kanadai kormánytól a hosszadalmas, de szükséges diplomáciai engedélyt beszerezni. William Jordan-nal, egy tapasztalt Pan American Airways sarki navigátorral (akit az Intermountain fogadott fel) a fedélzetén a B-17-es a következő napon elkezdte az NP-8 keresését.

Seigrist és Price északi irányban repültek 2400 m magasságban majdnem négy órán át, amíg el nem érték az NP-8 számított helyzetét. Ekkor leereszkedtek 500 m magasságra s elkezdték egy "négyzetes keresési minta" végrehajtását. A láthatóság igen gyenge volt, "szinte alkonyati szürkeség uralkodott" emlékszik vissza Siegrist. "Ez volt a legelhagyottabb, legreménytelenebb, legkevésbé vonzó vidék, amivel valaha is találkoztam" - mondta. Az NP-8-ast nem találták és a B-17-es több mint 13 órás repülés után visszatért Point Barrow-ba.

Május 28-án egy a Kodiaknál állomásozó őrjárat P2V gépe segítségével folytatták a keresést és a B-17-es rátalált az NP-8-ra. Seigrist körberepülte a jégállomást, miközben Smith őrnagy és a felszedés koordinátor John D. Wall kiválasztottak egy helyet a ledobásra. Célszalag határozta meg az uralkodó szelet, Smith, akit LeSheck követett a "Joe-lyukon" át elhagyta a repülőgépet. Miután számukra a szükséges anyagokat is ledobták, s kedvező híreket kaptak az UHF hordozható rádión keresztül tőlük, a B-17 visszafordult.

A tervek szerint Smith-nek és LeSheck-nek 72 óra állt rendelkezésére a bázis átvizsgálásához. Miközben kutatásaikat folytatták, az Intermountain mechanikusai, Leo Turk és Carson Gerken felszerelték a B-17-es gép orrára a felszedő-villa karjait.

Seigrist és Price május 30-án próbálták ki a felszerelést úgy, hogy Point Barrow-ban a Sarki Kutató Laboratórium előtt gyakorolták a felszedést.

A következő napon került sorra Smith és LeSheck felszedésére a jégállomásról. A pilótákon (Seigrist és Price) kívül a B-17-es felszedõgép fedélzetén tartózkodott még Jordan a navigátor, Wall a koordinátor, Miles I. Johnson ejtőernyős ugrató, Jarold B. Daniels csörlőkezelő, Randolph Scott az orr-kapcsoló kezelője, valamint Robert H. Nicoll a gépfarokba helyezett kezelő. A fentieken kívül megfigyelőként Fulton is és Thorsrud is felszállt.

Az időjárás, amint ezt Seigrist és Price hamar megállapították, a befagyott tenger felett történő legutóbbi átrepülésük óta megromlott. Magasabb hőmérsékletek melegítették a jégtömeget, amitől sürü ködök keletkeztek. A célpont eltûnt a B-17-esen lévők szeme elől s vissza kellett térniük Point Barrow-ra.

Egy második sikertelen keresés után június 1-én Thorsrud megkérte Cawaladert, hogy hívja ki a P2V-t. A következő reggelen a P2V két és fél órával korábban szállt fel Point Barrow-ról, mint a B-17-es. Finomabb navigációs berendezéseinek segítségével, hamarosan megtalálta az NP-8-at, majd a követő repülőgépet irányították UHF/DF vezérléssel a helyszínre.

FEL, FEL S EL.

Körülmények a felszedéshez a legjobb esetben is csak határesetiek (azaz vagy megy, vagy nem) voltak és nehéz volt megállapítani a látóhatár helyzetét. A jég feletti (felszíni) szél 15 m/s-os volt, ami nagyon megközelítette a Skyhook alkalmazhatósági tartományának felső határát. Miután feltöltötték a ballont. amihez 67,5 kg súlyban exponált filmek, dokumentumok, felszerelésminták voltak csatolva; Smith-nek és LeScheck-nek keményen kellett kapaszkodniuk a terhet tartalmazó vászonzsákhoz, hogy a szél el ne fújhassa.

Midõn Seigrist ráállt a felszedõ pályára, eltünt előlük a látóhatár. "Hirtelen kerültem olyan helyzetbe - mondotta - amit joggal lehet üres térben repülésnek nevezni." A felszedőkötél s annak fényes narancssárga színü jelzőszakasza azonban elégséges vizuális támpontot nyújtott ahhoz, hogy Seigrist vízszintesen tudja a gép szárnyait tartani. Nekirepült a kötélnek, az orrvilla sikeresen ráakadt s azonnal átkapcsolt müszeres repülésre, hogy elkerülje a pilótaszédülést. A csörlő kezelője Daniels, pedig minden nehézség nélkül a fedélzetre emelte a terhet.

Ahogyan ezt előre megbeszélték, Price - a korábban haditengerészeti pilóta - vette most át a baloldali pilótaülést, LeSheck felszedésének végrehajtásához. A szél erősebben fújt és Smithnek küszködnie kellett, hogy a szél el ne ragadja LeShecket. Midõn az emelkedő ballonba a szél belekapaszkodott LeSheck leszakadt Smith fogásáról, hasra esett s elkezdett a jégen vonszolódni. Mintegy 100 méternyi távolság után a vonszolódását egy jégtömb állította meg. Midõn nyugalomban hevert a jégen és megkísérelte lélegzetét visszanyerni, Pricenak sikerült a kötélbe akadni.

Smith figyelte, ahogy LeSheck lassan a levegőbe, emelkedett majd eltünt a szürkeségben. Noha LeSheck a levegőben arccal előrenézve vontatódott, sikerült megfordulnia s felvenni a helyes testhelyzetet mielőtt felhúzták volna a B-17 fedélzetére.

Price és Seigrist ismét ülést cseréltek, hogy Seigrist hajthassa végre az utolsó felszedést. Smith erősen kapaszkodott a traktorhoz, miközben feltöltötte ballonját héliummal. Ennek ellenére, ő is vonszolódni kezdett a jégen, amíg nem sikerült valahogy lábait egy repedésbe akasztani. Hanyatt feküdt midőn Seigrist a kötélhez közeledett. "A kötél a gép orrán lévõ baloldali szarv külső részén akadt be" - emlékszik vissza a történtekre Seigrist: "örökkévalóságnak tünő ideig, csak ott lógott". A kötél lassan csúszott le a szarvon, bele a megfogó-szerkezetbe. Amint a kötél beállt a géptest alá Johnson - a segéd ugrató - lenyúlt a "Joe lyukon" át s bilincset helyezett a kötélre. Ezután jelt adott az orrkapcsoló kezelőnek, hogy engedje el a kötelet, Ezt követően a gép farok részében lévő operátor rögzítette a kötelet, Johnson kioldotta a kötélfogó-bilincset és a csörlőkezelő Daniels gyorsan a fedélzetre emelte Smith-t. Smith meleg fogadtatásban részesült Fulton, Cadawalader és Thorsrud részéről egy nyelet "egészségügyi" skót whiskyvel együtt.

ÉRTÉKES ISMERETEK

- A Hidegláb hadmüvelet - jelentette Cadwalader - igen nagy értékü ismereteket produkált. Az ONR ezekből megtudta, hogy a jégállomás úgy volt kialakítva, hogy hosszú ideig végezhetett "csendes müveletet", ami megerősítette, miszerint a szovjetek nagy fontosságot tulajdonítottak az akusztikai munkának. Ezen kívül az NP-8-ról szerzett felszerelési tárgyak és dokumentumok kimutatták, hogy a kutatás a sarki meteorológia és oceanográfia területén felülmúlta az USA erőfeszítéseit. - Általánosságban - foglalta össze Cadwalader - a szovjetek által, az úszó jégtáblákon elért jelentős eredmények tükrözik a szovjetek hosszú tapasztalatait ezen a területen, valamint azt a nagy fontosságot, amit kormányuk ennek a területnek tulajdonít.

MÜVELETI SIKER

A megszerzett ismereteken kívül, Cadwalader szerint a Hidegláb hadmüvelet talán legnagyobb eredménye az volt, hogy bizonyította, lehetséges az ejtőernyős ledobás, valamint a légi visszaszerzés megoldása olyan területek vizsgálata céljából, melyek egyébként, illetve más módon megközelíthetetlenek. A Hidegláb Hadmüvelet kétségtelenül kiemelkedő sikert ért el. Smith őrnagy és Lesheck hadnagy jégtábláról történő visszaszerzése, különösen nagy kihívást jelentett. Amint azt Coates admirális írta Thorsrud-nak, a felszedést erősebb szélben és rosszabb látási viszonyok között hajtották végre, mint azt valaha is próbálták, mindazonáltal a pilóták kivételes ügyessége és tudása, valamint a személyzet hatékonysága és tevékenységük kiváló koordinálása tette lehetővé, hogy a felszedések baj nélkül mentek végbe és az eddig elért lehető legrövidebb idő (6,5 perc) alatt zajlottak le.

Bár a Skyhook rendszer fontos eszközt nyújtott mindenféle hírszerzési müvelethez, annak hosszútávon történő felszedő rendszerként való kihasználását némileg aláásta a 60-as években, a helikopterek légi újratankolásának megoldása. Mégis valószínûnek látszik, hogy a Fulton-féle Skyhook-rendszer a Hidegláb Hadmüvelet után is alkalmazásra talált számos specializált, titkos müveletben, bár a CIA és a Hadsereg részéről ezen alkalmazásokat a titok homálya rejti.