Juharfalevelesek - NATO Flying Training in Canada

A rendszerváltás előtt a magyar katonai pilóták felkészítése több helyszínen történt. A legfontosabb pillért minden tekintetben a Szovjetunióban zajló oktatás jelentette. Több bázison is képeztek vadászpilótákat, illetve helikoptervezetőket, akik a gyakorlógépek után többé-kevésbé a leendő itthoni "harci" típusukat (MiG-21, Mi-24) is megismerhették. Ezenkívül jóval kisebb létszámban az akkori Csehszlovákiában, Kassán is végeztek merevszárnyú repülőgépes pilóták. A hazai képzés leginkább forgószárnyas vonalon zajlott, Szolnokon Mi-8-as szállítóhelikoptereken tanultak a jövő repülőtisztjei.

Langó Viktor, Tősér Péter és Kiss Viktor hadnagyok 2005 májusában indultak Kanadába - Langó Viktor százados 2013-ban a fairfordi nemzetközi repülőnapon bemutatópilótaként a Gripennel repült

A nyolcvanas évek végén, illetve a kilencvenes évek elején ezek a képzési lehetőségek politikai, illetve gazdasági okok miatt megszüntek. Voltak olyan évfolyamok is, amelyeket egyenesen az iskolapadból eresztettek szélnek. A helyzetet súlyosbította, hogy a korábbi átszervezések miatt volt némi hajózófelesleg, leginkább a vadászrepülőknél. Ennek ellenére néhány év elteltével felismerték, hogy a "generációs szakadék" elkerülésének érdekében mégis szükség van valamilyen képzésre, ezért az illetékesek új lehetőségek után néztek. Ekkor több okból kifolyólag itthon hozták létre a hajózók képzéséhez szükséges infrastruktúrát. A németektől ajándékként kapott Albatros-ok ehhez nagyon jól jöttek, a korábban Börgöndről Szolnokra telepített Mi-2-esek pedig a helikopteres kiképzést tették lehetővé. A hiányzó alapfokú oktatógépek miatt vásárlás útján Jak-52-es típus beszerzése is megtörtént. Mivel a repülőtechnikán kívül számos egyéb tényezőre is szükség van egy ilyen folyamat elindításához, így oktatókról is gondoskodni kellett. Ugyanakkor mire az első évfolyamok már végeztek, különböző okok miatt ismételten megszüntették a hazai hajózóképzést: a Jakokat és a Mi-2-eseket kivonták a Magyar Honvédség hadrendjéből, az oktatói állomány pedig szétszéledt.

Ezután újra eltelt néhány év, mire sokadjára ismét rájöttek, hogy pilóta-utánpótlásra mégiscsak szükség van. A többféle lehetőség közül ezúttal a külföldi képzésre esett a választás, mégpedig az akkor újdonságnak számító kanadai NATO Flying Training in Canada programra.

A szolnoki Jak-52-es kiképzés gyakorlatilag az NFTC I-es fázisát jelenti

Az NFTC előszobája: Szolnok

A magyar pilótaképzés felvételi eljárásának első lépcsőjét a háromnapos repülőorvosi alkalmassági vizsgálat jelenti. A jelentkezők legnagyobb része már itt kihullik a rostán, mivel az I/A rovat szerint minősített vadászpilóta-jelöltek számára nagyon szigorú követelményeket támasztanak az előírások. Az egyik leggyakoribb buktató már rögtön az első nap elején a gerincröntgen, amit a katonai repülés sajátosságai miatt nagyon komolyan vesznek. Aki ezen a lépcsőfokon sikeresen túljut, nem lélegezhet fel, hiszen a jelöltet még tetőtől talpig minden elképzelhető szakterületen megvizsgálják. Aki egészségileg alkalmasnak bizonyul, annak még hátravan az angol nyelvi felvételi, illetve a fizikai alkalmassági vizsgálat. A hazai fázis a polgári életből érkezőknek általános katonai kiképzéssel kezdődik, majd az egész csapat elméleti felkészítésére kerül sor, repülési tantárgyakkal, egyelőre még csak a tanteremben. A gyakorlati repülést még megelőzi egy komoly és rendkívül fontos vízválasztó: az ejtőernyős tábor. Ez még a régebbi keleti oktatási rendszerből származik, hiszen nyugaton nem jellemző a hajózók ilyen jellegü éles kiképzése. A körülbelül kéthetes felkészítés során a jelöltek bekötött rendszerü, illetve kézi nyitású ugrásokat is végrehajtanak, amely igazi bátorságpróba, sok fiatal hajózójelölt pályafutása be is fejeződött ennél a kihívásnál. Ugyanakkor az itt elsajátított ismeretek később jól jöhetnek egy vészhelyzet során, így akár életet is menthetnek. (Az ejtőernyős-kiképzést egyébként nemcsak a pilótáknak, hanem minden hajózónak végig kell csinálnia.) Ráadásul egy helikopterpilótának vagy szállítórepülőnek az ejtőernyős ugratási feladatok miatt később még szüksége lesz az itt tanult elméleti ismeretekre.

Aki idáig eljut, az megkezdheti repülőkiképzését az alapkiképző gépen, a Jak-52-esen. Sikeres elméleti és gyakorlati vizsgák után a jelöltek körülbelül 30-45 repült órát töltenek a levegőben. A felkészítés hazai fázisa az első időkben a magyar rendszerü feladatokból állt: müszer-, kötelék-, útvonal-, mürepülésből és egyetlen egyedül repülésből. Később a kanadai tapasztalatok hatására a repülési feladatok tervezése, oktatása, kiértékelése gyökeresen átalakult, módosult a feladatok összetétele, így például több egyedül végrehajtott repülést hajtottak végre. Ezen időszak alatt a hallgatók megismerik a repülés alapjait, illetve kiszürik a pályára alkalmatlanokat. (Később még bukhatnak ki jelöltek, ami teljesen természetes jelenség; ez már korábban is megszokott volt mind itthon, mind külföldön.) A Jakon végrehajtott hazai kiképzés gyakorlatilag az NFTC I-es fázisát jelenti. Aki itt megfelel, jó eséllyel bekerül a Kanadába induló csoportba - bár ezt a honvédség igényei még befolyásolhatják. Eddig összesen 84 kiutazó pilóta volt, 17-en pedig különböző okok miatt nem jutottak ki a tengerentúlra. (Olyan eset is több esetben előfordult már, hogy a Jak-52-es után az adott illető nem került ki Kanadába, hanem egyből helikopteren vagy An-26-oson folytatta pályafutását.) Kanadában a teljes képzést - tehát a IV-es fázist is - eddig 54 magyar növendék teljesítette sikeresen. A többiek alacsonyabb szintü kiképzést kaptak (például II-est vagy III-ast) vagy kihullottak a rostán - bár a szigorú orvosi vizsgálatok dacára olyan is előfordult már, hogy valakinek egészségügyi okok miatt kellett hazatérnie.

Nem sok magyar pilóta mondhatja el magáról, hogy egy második világháborús Lancaster kísérője lehetett

Magyar hajózók Kanadában

A Magyar Honvédség 2002-ben 17 évre csatlakozott az NFTC-programhoz. Az első kiutazók már kiképzett pilóták voltak, akik rendkívül hasznos tudásanyaggal bővíthették ismereteiket. A második csapatban olyan itthon végzett fiatal repülőtisztek voltak, akik L-39-est repültek Kecskeméten. Ez a két csoport nem az elejéről kezdte a programot: ők a Harvardot nem is repülték, csak a Hawkon kaptak kiképzést. Az NFTC kere­tében elsajátított pluszismeretanyag ennek az állománynak nagyon jól jött később a MiG-29-esen, de még inkább a Gripenen.

A következő generációt már az újonnan beválogatott hajózójelöltek jelentették; egy részük korábban is katona volt, a többiek azonban a civil életből érkeztek. A katonák között voltak olyanok is, akik már repülték valamelyik itthoni típust (például operátorként a Mi-24-est), de kihasználták az adódó lehetőséget, és jelentkeztek az NFTC-re. Ez a csapat már végigrepülte a teljes kinti képzést, így ők Harvardon kezdték meg a feladatokat. Az eredeti tervekben az szerepelt, hogy a magyar hallgatók egy része a légcsavaros típuson végrehajtott alacsonyabb szintü kiképzés után nem megy tovább a nagy sebességü felkészítésre, hanem átkerül helikopterre vagy több hajtómüves ("multi engine") gépre. Ezt a válogatást általában a repülési képességek és az addig nyújtott teljesítmény, illetve a hajózójelölt személyes motivációja ("mit szeretne repülni?") alapján hajtják végre, hiszen a különböző szakterületeken más-más adottságokra van szükség. Ez az elképzelés minden célszerüsége ellenére nem valósult meg, hiszen forgószárnyas-kiképzést mindössze egyetlen magyar kapott Jet Ranger típuson, míg több hajtómüves tapasztalatot egyetlen hallgatónk sem szerezhetett. Ráadásul a nagy sebességü kiképzési férőhelyek korlátozottsága miatt volt olyan fiatal pilótánk is, aki tehetsége ellenére sem haladhatott tovább a kanadai oktatási rendszerben. Azok a magyarok, akik a II. fázis után nem folytatják tovább kiképzésüket az NFTC-n belül, hazatérnek és megkapják első hazai beosztásukat. Aki nagy sebességü pilótaként folytatja pályáját, az egy ideig még tovább repüli a Harvardot a III. fázis keretében. Ezután a következő, IV-es fázist már a Hawkon hajtják végre. Az itt megszerzett tudás és tapasztalat szintén rendkívül sokat nyújt a fiatal pilótáknak, különösen harcászati szempontból. Ez az egyik legfontosabb különbség a korábbi keleti stílusú kiképzéshez képest, hiszen régen leginkább repülni tanították meg a hallgatókat, a harcászati kiképzés csak másodlagos volt, annak elsajátítására az alakulatnál, a repült vadásztípuson került sor. Az NFTC rendszere szakmai és gazdasági okok miatt egyébként folyamatosan változik, a bemutatott séma a jelenlegi verziót jelenti.

Az álló magyar hajózók Harvardon, a többiek Hawkon oktatnak

A kiképzésben történő magyar részvétel a kezdeti időkhöz képest némileg csökkentett mértékben zajlik. A gyakorlatban ez két fiatal pilótát jelent, akik jelenleg a hazai előképzésnél tartanak, majd a következő "osztályban" szintén két növendéket terveznek beiskolázni még ebben az évben. Hogy közülük mennyien utazhatnak Kanadába, az számos tényezőtől függ, hiszen addig még számos repülési és egészségügyi megmérettetés is előttük áll. Az alapszituáció az említett pilóták esetében a II-es fázis elvégzé­sét jelenti, majd a második csoportban a nagy sebességü kiképzés is szóba jöhet. Ugyanakkor nem lehet pontosan előre tudni, hogy pilótáink a tengerentúlon milyen kiképzést kapnak, hiszen azt, hogy meddig haladhatnak, a Magyar Honvédség igényein túl saját képességeik is befolyásolják.

Egy magyar Hawk-pilóta Kanadában találkozott ezzel a civil Albával - akkor már tudta, hogy ez lesz a következő típusa, mivel hazaérkezés után az L-39-est repüli

Az NFTC magyar oktatói

Amikor megkötöttük a szerződést a programban történő részvételről, vállaltuk, hogy oktatókkal is aktív szerepet vállalunk a képzésben. (A szerződésnek egyébként a létszámon kívül részét képezi az is, hogy melyik típuson, illetve melyik fázis során tevékenykednek a magyar szakemberek!) Ez rendkívüli lehetőség a mindenkori magyar légierő számára, hiszen az így megszerzett tapasztalatok megfizethetetlenek. A magyar oktatók egy része Harvardon, másik része Hawkon repül. Eddig összesen 21 fő utazott ki ilyen jellegü kiképzésre, azonban a rendkívül magas követelmények miatt nem mindenki vette sikeresen az akadályokat. Ebből a létszámból kilencen Harvardon, öten pedig Hawkon szerezték meg a QFI (Qualified Flying Instructor) minősítést; egy fő néhány év légcsavaros repülés után "átült" a Hawkra. Jelenleg 9 magyar oktató szolgál Moose Jaw-ban: öt Harvardon és négy a sugárhajtású típuson. Ezenkívül a magyar légierő Cold Lake-ben is képviselteti magát, ott is van egy repülőtisztünk. A kiképzetteken kívül egy jelölt kiképzés alatt áll; ha megfelel a követelményeknek, ő Hawkon segíti majd fiatal társai szárnypróbálgatásait. Az állományból többen már nem egy alkalommal hosszabbították meg az eredeti hároméves ciklust, így hatalmas elméleti tudást és gyakorlati tapasztalatot szerezhettek. Kiemelendő Mári János alezredes úr, aki oktatóként több mint 3600 repült órát teljesített a Harvardon - nemrég azonban befejezte kanadai tevékenységét. Hosszú ideig ő látta el a nemzeti rangidősi feladatokat is, ami szakmai és katonai szempontból is nagyon fontos a magyar csapat életében. A képzeletbeli második helyezett - és a jelenlegi nemzeti rangidős - Hajósi András százados, aki 2900 óra körül "jár" Hawkon. Ezek az értékek egyébként a többi nemzet körében is igen komolynak és ritkának számítanak. Oktatóink már teljesen az új generációt képviselik, így például Hajósi százados az egykori Szolnoki Repülőtiszti Főiskola utolsó hajózó évfolyamán végzett, míg a többiek már Kanadában bontogatták szárnyaikat. Ők hazatérésük után nem kerültek Gripenre, hanem rövid idő elteltével visszautaztak oktatónak. Bár sokan közülük legszívesebben vadászpilóták lettek volna, a jelentős mennyiségü repülés és a komoly kihívások miatt ezt a pozíciót a legtöbben már nem bánják. Különösen igaz ez a Hawkot repülő állományra, hiszen a sugárhajtású típus repülési jellemzőit és feladatrendszerét tekintve nem áll messze egy nagy sebességü vadásztól. Érdemes még megemlíteni, hogy oktatóink között már olyan tiszt is van, aki elvégezte a kanadai légierő repülésbiztonsági tanfolyamát, és aktívan részt is vesz az ilyen jellegü tevékenységben.

Vészhelyzet a fedélzeten

A katonai repülés veszélyes üzem, így az NFTC-program során saját hajózóink is megtapasztalták, milyen érzés éles vészhelyzet során tevékenykedni. Hajósi százados oktatóként Hawk típusú repülőgépen iskolakör-repülési feladatot hajtott végre, amikor leállt gépének a hajtómüve. Mivel a légi indítási kísérlet sikertelenül végződött, a százados álló hajtómüvel szállt le repülőgépével. Repülőtudását és lélekjelenlétét jól jellemzi, hogy ezen feladat végrehajtási magassága alig 1500 láb (457 méter), tehát minimális idő állt rendelkezésére! Hawk típussal Kanadában korábban már két esetben is megpróbáltak álló hajtómüvel leszállni, de mindkét kísérlet katapultálással végződött. A repülőtiszt helytállásáért parancsnoka többszöri közbenjárására itthon Az év katonája címet kapta - huszadmagával együtt. Az igazi elismerést a repülőgép és a növendék megmentéséért a kanadai légierő parancsnoka által adományozott Flight Safety For Proffesionalism Award jelentette. A repülőeseményt egyébként vadlúddal történő ütközés okozta: a madár maradványa egy kompresszorlapáttal együtt végigpusztította az egész hajtómüvet, ami ezután állt le. Szabó Tamás (becenevén "Tróger") főhadnagy szintén Hawk típuson repül. 2012 márciusában a Refresher (frissítő) kurzuson lévő magyar hajózót, Gottschall András főhadnagyot oktatta. A repülés ötödik percében gépének hajtómürendszerében hirtelen lecsökkent az olajnyomás, ami akár beláthatatlan következményekkel is járhatott volna. A rendkívül gyorsan végrehajtott földet érés után kiderült, hogy az eredetileg 16 liternyi hajtómüolajból mindössze 0,4 liter maradt! Ennek az volt az oka, hogy kinyílt az olajrendszerben található fémforgács-érzékelő müszer záródugója, így a kenőanyag a szabadba távozott. Az oktató gyors elhatározásának és helyes tevékenységének köszönhetően megmentette repülőgépét, ezért a Hazáért kitüntető címet kapta. (Szabó főhadnagy egyébként jó példa arra, milyen hatalmas lehetőséget jelent az NFTC a fiatalok számára.  Pályafutását Kecskeméten kezdte repülő müszaki tiszthelyettesként, majd levelezőn szerzett diploma, tiszti rendfokozat és némi sportrepülői tapasztalat után jelentkezett a pilótaképzésre. A IV. fázis után egy rövid ideig itthon L-39-est repült, majd visszatért Kanadába, ezúttal oktatónak.)

Hajózóink az esetek többségében éveket töltenek a távoli országban. Sokan említették, hogy nehéz megszokni a viszonylag gyéren lakott, "ingerszegény" környezetet; ebben azért némiképpen "segít" az, hogy a hallgatóknak a kemény kiképzés mellett rendkívül kevés szabadidejük van. Pilótáink elhelyezése általában a bázis melletti bérelt ingatlanokban történik. A nagy távolságok és a helyi életforma miatt a fiatalok általában odakinn vásárolnak maguknak használt gépkocsit, hiszen az élet Kanadában autó nélkül elképzelhetetlen. Olyan kocsi is volt már, ami a magyar pilótajelöltek több évfolyamát is kiszolgálta! Az oktatók különösen hosszú időt töltenek Kanadában, így ők minden szempontból hosszabb távra rendezkednek be. A családosok feleségeiket és gyermekeiket is magukkal viszik, de olyan is előfordult már, hogy valakinek "odakinn" született meg a gyermeke. Összességében a kanadai kiképzés és életforma az érintetteknek hatalmas kihívást, de egész életre szóló élményeket is jelent.

Újra itthon

A Kanadából hazaérkező fiatal hajózók Kecskemétre, illetve Szolnokra kerülnek. A harcászati repülőknél általában bizonyos időt várakozni kell, mire megkezdhetik az átképzést a jelenlegi csúcstípusra, a Gripenre (ez akár több év is lehet!). Áthidaló megoldásként régebben korlátozott szinten tartásra még rendelkezésre állt az L-39-es, a típus kivonása után viszont ez a lehetőség is megszünt. A fiatalok néha beülhetnek egy-egy feladatra "utasnak" a Gripen D változat hátsó ülésére, de igazából ez nem jelent megoldást. Pedig a Kanadában jelentős költségek és hatalmas erőfeszítések árán megszerzett tudás napról napra "kopik"! Korlátozott szintü megoldást jelent, hogy az eredeti szerződésben meghatározott létszámkeret terhére néhány hajózót visszaküldenek Refresh kurzusok végrehajtására. Ezt az is elősegíti, hogy a Kanadában kiképzés alatt álló magyar pilótajelöltek száma napjainkra már minimálisra csökkent, a szerződésben meghatározott férőhelyek költségeit viszont mindenképpen ki kell fizetni. Eddig összesen 22 alkalommal küldtünk vissza "fiatal", de egyszer - vagy többször - már kiképzett hajózót; a "rekorder" eddig ötször járt kint ilyen ismeretfelújító kurzuson. A későbbi típusátképzéshez egyébként az NFTC rendkívül jó alapokat nyújt, a kezdő Gripen-pilótáknak az átállás általában már nem okoz különösebb nehézséget.

A szállítórepülőknél is egyre növekszik az új rendszerben kiképzettek száma. Ők általában II-es fázist végeztek, és itthon másodpilótai, illetve a helyhiány miatt navigátori beosztást látnak el. A korábban megszerzett ismeretanyag - például a magas szintü müszerrepülő-kiképzés - jól jön a nemzetközi repülések végrehajtása során.

A Jak-52-est repülő állományon belül is vannak olyan oktatók, akik az NFTC keretében kaptak kiképzést. Ebben az esetben több tényező is kedvezően hat az itthoni tevékenységre. Mivel kiutazás előtt már Jakot is repültek az illetők, ezért hazaérkezés után az ismerős típusra kerülnek vissza. Ezenkívül mind a kategória (légcsavaros kiképzőgép), mind a rendeltetés nagyon hasonló a kanadaihoz. Ráadásul az oktatói állomány egyik feladata a kiutazás előtti felkészítés, amelynek során sokat számít, hogy ők maguk is végigcsinálták az NFTC bizonyos lépcsőfokait.

Amikor a kanadai képzés utáni magyarországi tevékenységről beszélünk, nem szabad elfeledkezni arról a két magyar hajózóról, akik hazatérésük után nem sokkal repülőkatasztrófát szenvedtek. Janicsek András alezredes és Ignácz Zoltán főhadnagy 2008-ban L-39 Albatros típuson vesztette életét. Janicsek alezredes Kanadában Harvard típuson oktatóként tevékenykedett, míg társa Gripen-átképzés előtt álló fiatal hajózó volt. Szerencsésebb kimenetelü volt az a repülőesemény, ami 2012-ben Jak-52-es típuson történt alacsony magasságú útvonalrepülés során. Török Péter főhadnagy oktató és Hegyvári Marcell hadnagy helikoptervezető-lövész gépe Békéscsaba körzetében hibásodott meg. A személyzet fokozott vibrációt észlelt, és az olajnyomás is jelentősen lecsökkent. A motor teljesítményének csökkenése, "fulladása" ellenére a nem sokkal korábban NFTC-t végzett hajózók sikeresen hazarepülték a Jakot; később mindketten megkapták a Hazáért kitüntető címet.

In memoriam Janicsek András alezredes...

... és Ignácz Zoltán főhadnagy

Hogyan tovább?

Mivel az eredeti szerződést 17 évre kötötték, a többéves előre történő tervezés miatt hamarosan el kell kezdeni gondolkodni, hogy mi is legyen a pilótaképzéssel. Több lehetőség is fennáll, hiszen ha különböző méretekben is, de máshol is hoztak létre ilyen jellegü repülőiskolákat. Ha a felkészítés minőségét, naprakészségét és használhatóságát nézzük, az NFTC már bizonyított, különösen a nagy sebességü pilóták képzése során. Az új filozófiájú, "nyugati" rendszerü kiképzés szemléletbeli változást hozott a magyar légierő mindennapi életébe. Ugyanakkor kérdéses, hogy mi lesz a program jövőbeli sorsa, hiszen a folytatáshoz "megrendelőkre" lenne szükség, és új repülőgépek is kellenének (ha másért nem, legalább a repülőesemények során elvesztett három Hawk és az időközben eladott példány pótlására).

A "multi engine" kiképzés mindenképpen fontos lenne valamilyen formában, hiszen szakmai, technikai és gazdasági szempontból sem célszerü a viszonylag nagy méretü szállítógépeken megszerezni az ilyen jellegü ismereteket. Különösen igaz ez abban az esetben, ha új típust szereznek be, hiszen annak repülési idejét más feladatokra lenne célszerü felhasználni.

A helikoptereseknél igazából két lehetőség merülhet fel: valamilyen külföldi képzés, illetve ennek alternatívájaként a hazai oktatás feltételeinek megteremtése (visszaállítása). Előbbire Kanadán kívül egyre többfelé van lehetőség Európában is, az igazi megoldást azonban könnyü helikopterek beszerzése jelentené. Ez a kategória egyébként is hiányzik a flottából, ráadásul egyéb célokra - például futárfeladatokra - is használható lenne. Ugyanakkor jelenleg még rendelkezésre áll a humán-infra­struktúra is, ami legalább akkora értéket képvisel, mint bármilyen helikoptertípus, hiszen a fejenként több ezer repült órás korábbi tapasztalat összegben kifejezve is megfizethetetlen. Ráadásul a korábbi Mi-2-es oktatók közül többen is a rendszerben vannak még, ők már tapasztalatból tudják, hogyan kell kezdő helikoptervezetőket tanítani.

Mint látható, a jelenlegi magyar pilótaképzés gerincét egy rendkívül modern és költséghatékony rendszer jelenti. Ugyanakkor szükséges az NFTC keretében megtapasztalt kiképzési elemek hazai alkalmazása is, amivel a minőség tovább javítható lenne. Ráadásul a felmerült problémák megoldása sem várhat sokáig. (Ezt az a tény is megerősíti, hogy a Kanadába kiküldött állományból eddig 7 fő vonult nyugállományba, legalább ugyanennyi pedig leszerelt!) Reméljük, hogy mielőbb megoldódnak az ilyen jellegü problémák, és a repülőkiképzés végre elnyerheti méltó helyét és szerepét a Magyar Honvédség életében! 

Cikk: Sáry Zoltán

Fotók: Jósvai László, Mári János, dr. Toperczer István és Zack Charbonneau