Átmeneti generáció: ´´Lecsendesített´´ Lódarázs

A meglévő vagy fejlesztés alatt álló 5. generációs repülőgépek csak lassan váltják fel a meglévőket. Az elkövetkező két évtizedben nem minden  típus esetében kerül erre sor a magas költségek miatt, vagy mert egyes területeken nincs is rájuk szükség. Emiatt több szolgálatban lévő repülőgépen végeznek olyan változtatásokat, melyekkel a legkorszerübb megoldásokat alkalmaznák. A régebbi gépekben még jóval több potenciál van, mint azt a tervezőik gondolták volna, kisebb-nagyobb módosításokkal jelentős képességnövekedést érhetnek el. A gyártók megpróbálnak megfelelni a kor követelményeinek, és az üzleti versenyben a felhasználók elvárásait kiszolgálni.

A Super Hornetnél már gyors megoldással kecsegtet sok újdonság. A Boeing cég az F/A-18E/F és az EF-18G Growler korszerüsítési terveit dolgozta ki. Az ötlet szinte adta magát, hiszen ezek élvonalbeli típusoknak számítanak, figyelemre méltó képességekkel. A Super Hornet Block II-es konfigurációja már APG-79-es aktív fázisvezérelt lokátort kapott, a pilóták pedig sisakcélzóval repülve hajthatják végre a harcfeladataikat. A SHARP felderítő konténerrel pedig nagy felbontású képeket készíthetnek nappal és éjszaka.

Ugyanakkor a jelenleginél is jóval több lehetőség van a Super Hornetekben. Az egyik legfontosabb talán a kialakításában rejlik, ugyanis már a tervezése során nagy figyelmet fordítottak arra, hogy a radarvisszaverő felülete a lehető legalacsonyabb legyen. Ebből a szempontból már most is kategóriáján belül a legjobbnak számít, de csak akkor, ha nem hordoz semmit. Mivel így természetesen nem számítana harci gépnek, ezért érdekes ötlet merült fel, amit több más elképzeléssel is társítottak. Mindezekből egy komplex átalakítási program koncepciója született meg, amelynek az Advanced Super Hornet (ASH) nevet adták. Azt persze jól tudták, hogy nem képesek igazi Stealth repülőgépet létrehozni, de a meglévő lehetőségeken belül minél többet el akartak érni.

Az Advenced Super Hornetről az első elképzelés még 2010-ben született meg. 2012 szeptemberétől pedig már ténylegesen munkához láttak, a szükséges eszközöket legyártották, és átalakítottak egy repülőgépet, amelyen a koncepció egyes elemeit tesztelhették. Az F266-os számú, Block II-es szériába tartozó kétüléses F/A-18F-et szemelték ki erre. A frissen elkészült Super Hornetet a haditengerészettől bérelte ki a cég, és elvégezték a szükséges átalakításokat. A berepülési program 2013. augusztus 13-án vette kezdetét, kéttucatnyi alkalommal hajtottak végre légi teszteket, 29 óra időtartamban.

A már említett alacsony radarvisszaverő keresztmetszet hiába nagy előnye a Super Hornetnek, de háborúban ugye nem üresen repülnek. Amennyiben fegyverzettel vagy póttartállyal szállnak fel, akkor azok máris nagyméretü visszaverő felületet generálnak. Erre az egyik megoldás az EWP (Enclosed Weapon Pod), vagyis a fegyverek elhelyezésére alkalmas konténer. A bombák és rakéták köré ezzel gyakorlatilag egy védőburkolatot vonnak.

A berepülésre használt példány azonban még nem volt igazi. Fegyvert nem hordozhatott, az ajtajait sem nyithatták ki, csak aerodinamikai kísérletekre szolgált. Eddig kizárólag szélcsatornában teszteltek olyant, amelyen a nyitási és zárási folyamatot vizsgálták. Az EWP üres tömegéhez képest nehezebb változatot próbáltak ki a levegőben, mely 1100 kg volt, vagyis azt szimulálták, mintha némi fegyverzettel repültek volna. De ennél jóval nagyobbra tervezik a kapacitást, a konténer üresen ugyanis 410 kg-os lesz, és ebben összesen 1100 kg rakétát vagy bombát rejthetnek el a radarhullámok elől.

Több variációban állíthatják össze a bevetésre a fegyverzetet a légi és földi célok ellen egyaránt. Ha tisztán vadászgépként történik a bevetés, akkor 4 AIM-120-assal indítanák útnak. Ugyanakkor csapásmérő bevetésekre különböző kombinációk állíthatók össze: egy 454 vagy hat 129 kg-os SBD, esetleg két 225 kg-os bomba függeszthető, és mindezek mellé még mindig befér a két nagy hatótávolságú AIM-120-as rakéta is, ha a helyzet miatt ezekre szükség lenne. A további tervekben szerepel, hogy kisebb konténereket fejlesszenek a szárnyon lévő pilonokra, így még több fegyverzettel hatolhatnak be észrevétlenül. A Boeing a vegyes fegyverzettel repülő gépek esetében az "önkíséret" kifejezést használja, vagyis csapásmérő bevetésen sem kell vadászfedezet.

Az ilyen alacsony észlelhetőségre persze nincs mindig szükség, de a hadmüveletek kezdeti szakaszában igazán hasznos lehet, amikor az ellenség légvédelmét még nem hatástalanították megfelelő módon.

A másik újdonság a CFT (Conformal Fuel Tank), vagyis az illeszkedő póttartály, melynek alkalmazása több előnnyel jár. A szárnyak felett, a gerinc mentén lehet rögzíteni, a korábban bemutatott tervezettől viszont némileg eltérnek, nagyobbak lettek. A betölthető üzemanyag tömegét 3500 fontban adják meg, ami jóval nagyobb, mint a 480 gallonos, középső pilonon hordozható póttartály kapacitása. Kissé zavaró az eltérő mértékegységek használata, de szerencsére mindenre van képlet, így ha az átváltást gondosan elvégezzük, akkor először 1587 kg jön ki, majd ezt átszámoljuk, akkor kiderül, hogy az 1989 valóban némileg több, mint a függeszthető pótosba tankolható 1816 liter.

Természetesen ennél jóval többről van szó, ugyanis a CFT-vel a légellenállás csökken, így a fogyasztás is kisebb lesz. Ezzel persze megnövekszik a hatósugár, és így az észlelhetőséget is megnehezíti a hagyományos póttartályt hordozó konfigurációhoz képest. Gyári adatok szerint a CFT-t alkalmazva 240 km-rel növekszik a harci hatósugár, ez persze általános adat, hiszen eltérő konfigurációkban más-más számokat kapunk. Több variációban is megadtak példákat, két AIM-9X, két nagy hatótávolságú JSOW fegyver és egy pótos hordozása esetén 1200, míg az új tartállyal 1500 km-re lévő célokat támadhatnak, és térhetnek onnan vissza biztonságosan. Amennyiben a két Sidewinder mellett két AIM-120-assal, két 907 kg-os Mk 84-essel és hagyományos póttartállyal repülnek, akkor 1090 km a harci hatósugár, míg a CFT alkalmazásával 1350 km-re nő ez az érték. Ha a fegyvereket kizárólag EWP konténerben hordozzák, akkor pedig 1200 km a hatósugár. Az persze magától értetődik, hogy a pótosok nélkül a pilonok is felszabadulnak, amelyre további fegyverzetet függeszthetnek.

Az elektronikai harcos Growler eseté­ben szintén hasznos lenne a CFT. A póttartályok elhagyása, ha párosul az új NGJ (Next Generation Jammer) alkalmazásával, akkor már igazán szignifikáns légellenállás-csökkenést kapnak, ugyanis a jelenleg alkalmazott három konténer helyett egyben is elfér majd a zavarókészülék. A szárnyakon lévő póttartályok mellőzésének további előnye, hogy nem árnyékolja le az elektronikai ellentevékenységet végző berendezést.

A CFT a meglévő Super Hornet és Growler gépekhez kisebb módosításokkal integrálható, ami persze érinti az üzemanyagrendszert. Viszont nem kell a gyárba visszavinni, akár az alakulatoknál is elvégezhető a munka. Az átalakítás után gyorsan fel-, illetve leszerelhetők, ezek nélkül is lehet repülni. A próbarepülések alatt a CFT-ből sem müködőképes darabot használtak fel. A makettekbe kerót nem lehetett tölteni, csak aerodinamikai célzattal tesztelték, valamint a lokátor-visszaverő hatását vizsgálták.

Széles tartományban tesztelték, alacsony sebességnél sem befolyásolja a repülési jellemzőket negatívan. Mi több, 0,6 és 0,8 Mach között még csökken is a légellenállás. Természetesen a repülésben nincs semmilyen téren állandó érték, más sebességeknél már eltérő adatokat kaptak. Szuperszonikus tartományban növekedett ugyan a légellenállás, de nem olyan mértékben, mint a póttartállyal.

A korszerüsített Super Hornetnél a radarvisszaverő felület csökkentésére is komoly kísérletek folynak. Ennek egyik eleme, hogy a szívócsatornába blokkolót építenének, melyet a földön már kipróbáltak. Ez csökkenti a hajtómüről történő visszaverődést, a méréseik alapján szemből 50%-kal jobb értéket kaptak. Azt természetesen meg kell jegyezni, ez nem azt jelenti, hogy a gépet csak feleakkora távolságból észleli, ennél bonyolultabb módon történik a számítás. Az illeszkedő tartályokkal is végeztek méréseket, akkor is kedvező érték jött ki.

A radarvisszaverő felület csökkentése nem az egyetlen megoldás, amellyel el akarják elérni a kitüzött céljukat. Az IDECM (integrált elektronikai önvédelmi berendezés) Block IV változata szintén jelentősen növeli a túlélőképességet. Ez is megnehezíti azt, hogy az ellenséges lokátorok képernyőjén érdemi információk jelenjenek meg a gépről. Az észlelhetőség csökkentésén kívül több más különálló területen akartak változtatni, ezek a kisebb fejlesztések összeadódva együtt már nagy előrelépést eredményeznek. A repülőgépbe esetleg egy új hajtómüvet is építhetnek majd. A General Electric már évek óta dolgozik ezen, sok pénzt fordítottak erre a projektre. Az F414EPE hajtómünél a kísérletek során 3%-os megtakarítást értek el 20%-os tolóerő-növekedés mellett, természetesen a fogyasztáscsökkenés fajlagosan értendő. Ami szintén lényeges lenne, hogy a hajtómüvek cseréje esetén 50%-kal lenne kevesebb a földi ellenőrzésekre és időszakos javításokra fordított idő. Mindezekkel a teljes flottára kivetítve az összélettartam alatt milliárdos nagyságrendü megtakarítás lenne elérhető. A hajtómü a meglévő sárkányokba gyorsan beépíthető, a repülőgépen nem igényel nagy átalakítást.

A pilótafülkét is érintené a kor­sze­rü­sí­tés, ugyanis elkészítettek egy 28x48,2 cm-es nagyméretü LCD-érin­tő­kép­er­nyőt. A szimulációk so­rán nagyban javult a repülőgép-vezető helyzetfelismerő képessége. Egy átfogó képet jeleníthetnek meg a környező légtérről vagy az alatta lévő területről, így hamarabb észlelhetik a veszélyt jelentő tényezőket. A képernyő különböző funkcióit a pilóta vagy az operátor az igényeiknek megfelelően állíthatja be. A Boeing az infravörös szenzor alkalmazását szintén fontosnak tartja, ami találkozott a haditengerészet igényei­vel. Az IRST berendezést beszerelve is elkészítik, ugyanakkor már kiviteleztek egy érdekes integrálási megoldást. Egész egyszerüen az 1810 literes póttartály elejére építik rá, így még könnyebben csatolhatják a gép rendszereihez. A berendezésekkel a passzív felderítés válik lehetővé, így észrevétlenül cserkészhetik be az ellenfelet.

Az infravörös technikához kapcsolódik az AIM-9X Block III-as légiharcrakéta rendszeresítése is. Ennek használatát támogatná az IRST. A Sidewinder legújabb változata megnövelt hatótávolságú, már majdnem láthatáron túli képességünek nevezik. Szintén az ellenség számára észrevétlen harctevékenységet szolgálná, hogy a légiharcok során különböző felderítőrendszerekkel együtt dolgozhat a Super Hornet. Az E-2D légtérellenőrző gép messziről észleli a célt, és rakétaindításhoz szükséges adatokat továbbítja a vadászgépnek. Így megint csak a saját radarjának bekapcsolása nélkül tevékenykedhet anélkül, hogy a megtámadott vadászgép pilótája egyáltalán tudatában lenne az "ellenség" közelségének.

A fent felsorolt technológiai megoldásokat az F/A-18E/F és EA-18G gépekbe modulárisan lehet beépíteni. A megrendelő igényei szerint külön-külön, együtt vagy bármilyen kombinációban integrálhatják. Az alkalmazott technológiák elérhetők, nagy részüket kipróbálták. A gyár nem is új típusként tekint az Advanced Super Hornetre, hanem egy korszerüsített változatként reklámozzák. Ezzel azt akarják kifejezni, hogy gyorsan megkezdődhet a sorozatgyártás ilyen konfigurációban, vagy a meglévő szériagépeken könnyen elvégezhető az átalakítás. Így jelentős képességnövelés érhető el a negyedik generációs gépek kategóriájában, és még 2030 után is korszerüeknek számítanak, lépéselőnyben lehetnek a többiekhez képest. Ez egy viszonylag olcsó, gyorsan hozzáférhető és ami fontos, alacsony technikai kockázatot tartalmazó megoldás, amely tovább korszerüsíthető igény szerint. A jelenlegi árszintet 10%-kal dobná meg, ami egy gépnél kb. 50 millió dollár.

Azzal tisztában vannak, hogy az F-35-össel nem tudnak minden képességben versenyezni, de megpróbálnak egy olcsóbb alternatívát kínálni vele szemben. Az F/A-18-asok a csökkentett észlelhetőséggel, a nagy hatótávolságú fegyverek bevetésével, a pilóta helyzetfelismerő képességét segítő eszközökkel, a passzív szenzorok és berendezések alkalmazásával együttesen megközelíthetik az ötödik generációs gépek harcértékét. A piacon képességek tekintetében kiemelkedhetnek a versenytársaik közül, igaz, csak egyelőre. Mindehhez hozzájárul, hogy az EF-18G Growler elektronikai támogatásával még inkább védetten tudja a bevetéseket végrehajtani. Ez amúgy egyelőre csak a Super Hornet két üzemeltetőjét, az amerikai flottát és az ausztrál légierőt érinti. A régebbi változatú F/A-18A/B//D gépein nem alkalmazhatók a felsorolt újdonságok. Amennyiben megrendelést kapnak, akkor gyorsan el lehet végezni a munkákat, 2016-2020 közötti intervallumban lennének képesek átadni az átalakított gépeket.

A még szuperebb Lódarázsra azonban egyelőre nincs megrendelés. A Boeing saját pénzből végezte el a szükséges munkákat, felvállalták a kockázatot. Azt tudják, hogy jelenleg erre nincs igazán szükség a haditengerészetüknél, de a jövőbe tekintenek, amikor nagy hasznát vehetik majd. A Boeing szakemberei pedig már 2030-ra és utánra gondolnak.

Zsig Zoltán

<