Boeing 707, a szállító jetek alapja

Ez a gép előfutára volt annak a 13000 sugárhajtású repülőgépnek , amit azóta a Boeing épített. A prototípus, mely a Dash 80 becenévre hallgatott, 18 évig szolgálta a repülési tesztek munkáját, majd 1972-es nyugdíjazása után a smithsoniani légi és ürhajózási múzeumban (Smithsonian Air and Space Museum) került.

1990 májusában, mikor a múzeumot átrendezték a Boeing visszahozta a repülőt Seattle-be és itt teljes restauráción esett át.

A Dash 80 felújításának befejezése után ismét a közönség előtt jelent meg,1991. július 15.-én. Ezen a napon két jelentős eseményre is emlékeztek. Az egyik a Boeng Company alapításának 75., a másik a Dash 80 első felszállásának 37. évfordulója. (A repülő jelenleg is megtekinthető a Boeing Fieldnél.)

A Dash 80 fejlesztését 1952. augusztus 30.-án hirdették ki a Boeingnél, a cég 16 millió dollárt tervezett a projektre. A repülő kevesebb, mint két év múlva, 1954. május 14.-én készült el. Az első repülést a Boeing gyár alapításának 38. évfordulójára tervezték és hajtották végre.

A repülőt négy darab Pratt and Whitney JT3 sugárhajtómü emelte a magasba, melyeket a 35 fokban hátranyilazott szárnyak alatt helyeztek el. A Dash 80 modellel hozták létre a sugárhajtású szállítógépek klasszikus kialakítását.

1957. március 11.-én, mikor a sajtó munkatársainak mutatták be, mit tud a repülő a levegőben, megdöntötték az akkori sebességi rekordot. A Seattle és Baltimore közötti utat 3 óra 48 perc alatt 612 mph átlagsebességgel teljesítették.

A Dash 80 megmaradt a Boeing teszt repülőgépének miután nagyobb szerkezeti és aerodinamikai átalakításokon esett át a fejlesztés folyamán. Több teszt program során végeztek olyan szimulációs kísérleteket, amelyek eredményeit fel tudják használni az amerikai szuperszonikus szállító repülőgép elkészítéséhez. A Dash 80 repült ötödik hajtómüvel is, amit a géptörzs hátsó részén helyeztek el. A tesztet a 727-es trijet üzembe helyezésének lehetősége kapcsán végezték és egyszerre három különböző hajtómüvet használtak. Ezen a gépen tanulmányozták a hajtómü toló-sugár irányának megfordítását, a hajtómüvek hangjának elnyomását is.

Az egyik teszt sorozatban, a leszállási körülményeket figyelték. A 707 prototípust felszerelték nagyméretü gumikkal, így landolt és szállt fel sáros, füves talajról. A prototípussal végeztek különleges leszállási-megközelítési feladatokat a kaliforniai Moffett Fieldben.

A korábbi évek alatt a gép az avianotikai világ érdeklődésének középpontjában állt. Légitársaságok pilótái, vezetői valamint katonai és kormányzati tisztviselők ezen a gépen ízlelték meg a jet repülés érdekességét. A gép naplója szerint több mint 3000 órát töltött a levegőben.

A 707 prototípus vezetett a légiszállítás forradalmához. Sok légitársaság cserélte le légcsavaros repülőit a sugárhajtású típusra. A kereskedelmi változat története 1958. október 26.-án kezdődött, mikor a Pan American World Airways elindította trans-atlantic járatát New York és Párizs között a Boeing 707 típussal. Az első kereskedelmi 707-es, a 707-120 sorozat nevet kapta, nagyobb kabinnal és néhány újításban különbözött a prototípustól. A hajtómüvei a korábbi Pratt and Whitney típusok voltak, ezek a korai változatoknál nem teljesen feleltek meg az Atlanti óceán átrepülés feladatára. Ezen probléma megoldására fejlesztette ki gyors ütemben a Boeing a 707-320 Intercontinantal változatot, amely hosszabb törzzsel, nagyobb szárnyakkal és nagyobb teljesítményü hajtómüvekkel rendelkezett. Ezekkel az újításokkal, melyek például 67500 literről 103500 literre emelték a maximális tüzelőanyag kapacitást, elérte a 707-s típus az interkontinentális jelzőt. Ez a típus több mint 6400 kilométert képes megtenni 141 utassal a fedélzetén. A hatvanas évek elején új hajtómüvet kapott a repülőgép. A Pratt and Whitney JT3D jelzésü típusát, amely kevesebb üzemanyagot használ fel, kisebb a zaj kibocsátása és emellett növekedett a hatótávolsága 9600 kilométer felé. A 707-es következő sikere, hogy a típus jelentette az alapot a Boeingnél a további négy hajtómüves szállítógép családok tervezésénél.

A típus polgári légiközlekedésben elért sikerei felkeltették a katonai felhasználok figyelmét is. Az eredeti 707-es prototípus tervei alapján épült meg a KC/C-135 légiutántöltő-szállító repülőgép az amerikai légierő részére. A Boeing 820 darab ilyen repülőt épített a Strategic Air Command és a Military Air Transport Service, későbbiekben Military Airlift Command részére. A KC/C-135 sorozat eredetileg 717-es modell néven említette a Boeing. 1998 januárjában a 717-es névhez új típust rendelt a gyár és kereskedelmi felhasználásra elkezdte a 717-200 gyártását.

A 707 típus újszerü hasznosítási módja volt az USAF, a NATO, a szaudi kormány és a francia és angol légierő által üzemeltetett E-3 AWACS (Airborne Warning and Control System) és az amerikai haditengerészet (U.S.Navy) szolgálatában álló E-6, melyet tengeralattjáró felderítésre használtak.

1991. májusáig, mikor a gyár bezárta a 707-es gyártási vonalát, több mint ezer darab 707 típusú repülőgépet adtak el világszerte, ebbe a számba nem tartoznak bele a KC/C-135 eladásai eredményei.

Technikai adatok

367-80 prototípus (1954)

Szárny fesztáv: 39.6 méter

Repülő hossz: 39 méter

Szárny felület: 223 m2

Teljes súly: 86184 kg

Utazó sebesség: 885 km/h

Hatótávolság: 5681 km

Szolgálati magasság: 13106 méter

Hajtómü: négy darab Pratt and Whitney JT3 sugárhajtómü

707-320B

Szárny fesztáv: 44.42 méter

Repülő hossz: 46.6 méter

Szárny felület: 280m2

Teljes súly: 152400 kg

Utazó sebesség: 977 km/h

Hatótávolság: 9,913 km

Szolgálati magasság: 10973 méter

Hajtómü: négy darab Pratt and Whitney JT3D sugárhajtómü